Linha se tornou uma das “queridinhas” cuja memória mostra como a mobilidade induziu o desenvolvimento das regiões do Ipiranga e Vila Mariana
ADAMO BAZANI
Cada linha, uma história.
Uma ligação por ônibus é muito mais que um serviço de mobilidade essencial. Reflete também como se desenvolveram as regiões e até mesmo usos e costumes específicos de um bairro e de uma cidade.
A 407M-10 (Vila Monumento/Metrô Vila Mariana) é um dos exemplos de linha “queridinha” da capital paulista, servindo às tradicionais regiões do Ipiranga e Vila Mariana.
Atualmente, operado pela concessionária Via Sudeste (antiga Via Sul), o serviço chegou a ser suspenso ao longo da história, mas em 2019, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora dos ônibus da cidade, anunciou a reativação do atendimento total, inclusive aos sábados e domingos, conforme comunicado de novembro daquele ano:
A partir de domingo 10/11/2019, a linha irá operar também aos domingos e feriados.
Motivo: atendimento ao bairro da Vl. Monumento.
A 407M-10 chegou a ter em seu letreiro a inscrição Vila Madalena. A mudança com a redução de trajeto ocorreu em 2013, conforme comunicado da época: Alteração operacional da linha 407M/10. A partir de sábado, 05/10/2013, a linha: 407M/10 Vila Monumento – Vila Madalena atenderá até a Pça. da Sé, em sistema circular. Sua nova denominação será: 407M/10 Vila Monumento – Pça. da Sé – circular.
A linha também foi uma das que receberam redução de frota mais drástica na época da pandemia de covid-19 (2020 a 2023), gerando até mesmo abaixo-assinados online ainda em 2024, como este:
A história do bairro Vila Monumento é ligada aos transportes, uma vez que surge no caminho dos bondes, de acordo com entrevista do morador Odair Costa, em 2020, ao blog RPL-VIX, do Bairro. Costa nasceu em Santos em 1934 e se mudou para o bairro em 1947.
Em 1904, foram inauguradas no bairro, as linhas percorridas por bondes movidos a tração elétrica: a linha “Ipiranga” e a linha “Fábrica” ofereceram serviços para a população até 1967. Para esses bondes vencerem o limite entre o Cambuci e o Ipiranga, foi necessário o aterramento de uma região pantanosa. A Vila Monumento nasceu neste caminho dos bondes, entre os bairros do Ipiranga e Cambuci. Era conhecida como “a barroca”, “os morros”, “o brejo seco”, “o caminhos dos bandeirantes”, por causa de suas ruas de terra vermelha, neblina e barro.
O bairro desde cedo, segundo o relato era movimentado, mas por ser de passagem. Para estudarem, as crianças tinham de pegar ônibus e bondes na época da infância de Odair.
A Avenida era bem movimentada, com muitos carros, uma linha de bonde e ônibus, algo que não era muito comum na época, ter tantos meios de locomoção disponíveis na porta de casa, era e ainda é uma avenida movimentada. A escola não ficava perto da minha casa, eu tinha que pagar o bonde ou ônibus até a escola que ficava no parque Dom Pedro II, era o Colégio Estadual Presidente Roosevelt. –
A linha 407M-10 é fruto do crescimento da região e sua necessidade de ligação com outras redes de transportes, como o próprio Metrô. A estação Vila Mariana, um dos extremos da 407M-10, é uma das mais antigas da cidade, sendo inaugurada em 14 de setembro de 1974. Uma curiosidade é que com a construção da estação foi aberta a Avenida Professor Noé Azevedo, que faz parte do caminho da 407M-10.
Segundo o portal da SPTrans, atualmente a linha opera de 04h30 à 00h10 e, em dias úteis, o tempo de viagem varia entre 58 minutos (entrepico), 59 minutos (pico da manhã) e 70 minutos (pico da tarde). São 44 paradas no sentido Vila Mariana. A linha é circular
Por ser considerada no sistema de transportes da cidade uma linha de articulação e troncalizada, 407M-10 foi operada pela CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos).
Os serviços, inclusive, chegaram a ser prestados pelos tradicionais monoblocos O-371 Urbanos, pintados de vermelho, numas das retas finais da CMTC. O modelo de ônibus se destacava pelo conforto e inovação nos anos 1980/1990, como você relembra nessa reportagem especial. Relembre neste link:
Veja alguns registros históricos da linha 407 M-10
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Com o título “Tarifa Zero Já: Caminhos para a Mobilidade Sustentável nos Municípios Paulistas” encontro debateu gratuidade
ADAMO BAZANI
Deputados da Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo) e voltam a debater a possibilidade tarifa-zero nos transportes metropolitanos, incluindo trens, metrô e ônibus intermunicipais da Artesp (agência que regula os transportes do Estado e que assumiu as funções da EMTU).
São diferentes projetos que preveem tarifa-zero para todos os usuários ou, inicialmente, ampliam o total de classes de usuários com o direito.
Um deles é o PL 1172/2025, da deputada Paula Nunes dos Santos é um exemplo destas propostas. O Projeto de Lei institui um regime de incentivo para uso de ônibus no Estado com subsídios por meio de uma pagamento de taxa mensal por parte dos empregadores no lugar do vale-transporte para um fundo específico.
O Diário do Transportedetalhou.
Relembre:
Tarifa zero nos ônibus intermunicipais metropolitanos de São Paulo para todos os passageiros em quatro anos: Projeto será votado em 2026 na Alesp (Veja na íntegra)
No dia 13 de novembro de 2025, a viabilidade ou não de se implantar tarifa-zero nos ônibus intermunicipais metropolitanos e suburbanos, além de metrô, trens e monotrilho no Estado foi debatida na Alesp por meio do seminário “Tarifa Zero Já: Caminhos para a Mobilidade Sustentável nos Municípios Paulistas”.
O evento foi ideia do deputado Luiz Claudio Marcolino (PT), coordenador da Frente Parlamentar pelo Desenvolvimento das Regiões Metropolitanas e Consórcios Intermunicipais, que é favorável à gratuidade.
Segundo o parlamentar, em nota, 45 cidades no Estado de São Paulo já oferecem algum tipo de gratuidade nos ônibus urbanos, além das já estipuladas por leis federais, como os estatutos do Idoso e da Pessoa com Deficiência.
Destas 45 cidades, 42 têm aplicado o modelo universal, ou seja, em nenhum dia da semana os usuários pagam para usar o ônibus. Já em três deles, o benefício é concedido apenas alguns dias ou em um dia e no fim de semana, como acontece na Capital que aos domingos o uso dos ônibus é gratuito.
Segundo o deputado, a proposta de tarifa zero busca garantir o direito de ir e vir a todos os paulistas, especialmente à população de baixa renda, que enfrenta diariamente o peso do custo das passagens no orçamento familiar. O investimento que cada cidadão faz mensalmente, usando dois ônibus por dia (ida e volta), chega a 25% do salário-mínimo (R$ 1.518,00).
“O transporte público é um serviço essencial, a exemplo da saúde e da educação, e financiado de forma solidária pelo conjunto da sociedade. Não é possível falar em inclusão social se as pessoas não têm condições de se deslocar para o trabalho, para estudar, para o lazer. O transporte é um direito básico e precisa ser tratado como política pública de Estado”, afirmou, no comunicado.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, após ser incentivado por Tatto, que já foi secretário municipal de transportes da capital paulista, mas nunca implantou a gratuidade nos ônibus do sistema SPTrans (São Paulo Transporte), o presidente da República Luís Inácio Lula da Silva determinou que a equipe do ministro da Fazenda, Fernando Haddad (que foi prefeito e teve Tatto como secretário), estude a viabilidade de uma tarifa zero em todo o Brasil, inicialmente aos domingos e feriados nacionais.
Apesar do entusiasmo de Lula, nem mesmo dentro do Governo Federal a forma como tem sido apresentado o tema está agradando.
Atuando diretamente com a realidade dos municípios, tanto o ministro das Cidades, Renan Filho, como o secretário Nacional de Mobilidade da mesma pasta, Denis Andia, dizem quem antes de se pensar em gratuidade, é necessário atrair demanda com a melhoria dos serviços, capitalizar os sistemas de transportes e, posteriormente, em vez de gratuidades, se buscar “modicidade tarifária”, ou seja, redução dos valores pagos pelos passageiros.
Veja abaixo:
RISCO DE DEGRADAÇÃO E VENDER ILUSÃO:
Em audiência pública na Câmara dos Deputados, convocada por Jilmar Tato, no dia 21 de outubro de 2025, especialistas apontaram vantagens em Tarifa Zero nacional, mas dizem que neste momento, seria vender ilusão para a população com risco de degradação dos serviços.
No encontro, foi apresentado um estudo da NTU, associação das empresas de ônibus, que mostra que atualmente, existem 170 cidades brasileiras com algum tipo de gratuidade nos transportes, além do que é determinado por leis federais, como para idosos e pessoas com deficiência. Destas, 132 cidades possuem a chamada tarifa zero universal, ou seja, para todos os usuários e em todos os dias da semana. Entretanto, destas cidades, 72% têm apenas até 50 mil habitantes.
Relembre:
O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, autorizou, na ocasião, a formação da Comissão Especial da Tarifa Zero para debater a viabilidade ou não da gratuidade em todo o País do acesso aos transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.
ATÉ EQUIPE DE LULA VÊ COM PONDERAÇÃO:
O secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Denis Eduardo Andia, também revelar ponderação sobre o tema, após o ministro das Cidades, Jader Filho, demonstrar preocupação com o tom do debate sob o risco de se “vender uma ilusão para a população” e que uma “tarifa zero nacional” dependeria neste momento de diversos fatores, como análise da situação econômica de estados e municípios e os impactos no crescimento da demanda de passageiros (Relembre: ),.
Para Andia, não se pode dar terceiro passo antes do segundo ou do primeiro. O gestor está acostumado a ver os relatos sobre a realidade da mobilidade dos municípios e com experiência como prefeito no currículo (como prefeito reeleito por Santa Bárbara d’Oeste (SP) e presidente da RMCampinas, que reúne outros colegas da região),
O secretário diz que neste momento, uma tarifa zero nacional parece não ser possível e que a busca deve ser modicidade tarifária, ou seja, reduzir os custos das passagens para a população.
Andia ainda diz que o “rótulo tarifa zero” não seria mais adequado para o momento e que, além da modicidade tarifária, o foco deve ser melhoria dos serviços de transportes.
A declaração foi dada nesta semana no Arena ANTP, evento sobre Mobilidade q ue ocorreu na capital paulista, após a participar do lançamento da primeira linha de chassis de ônibus elétricos com uma marca de origem e capital nacionais, a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP). A empresa também apresentou o Eletra Consult, serviço de consultoria que, antes mesmo de indicar o modelo de ônibus mais indicado para cada operação, orienta companhias de ônibus e gestores públicos quanto à escolha das obras e equipamentos de infraestrutura de rede e carregamentos mais adequados, linhas de financiamento disponíveis no mercado e ainda dá treinamento dentro da fábrica a motoristas e equipes de manutenção das viações e cuida do pós-venda.
Veja detalhes dos lançamentos neste link:
QUEM DIRIA, ANTES CRITICAVAM, AGORA, EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS DEFENDEM TARIFA ZERO QUE VIROU TÁBUA DE SALVAÇÃO PARA AS VIAÇÕES:
Algo que jamais se pensaria em meio aos protestos de junho de 2013, quando em diversas partes do País, movimentos sociais contestaram em ao menos 50 cidades os reajustes das passagens de ônibus urbanos e metropolitanos, passa a ocorrer agora: a tarifa zero passa a ser defendida pelas próprias viações.
“Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, Jacob Barata Filho, sai em defesa do Tarifa Zero e sugere “Vale Mobilidade”
Tema ganhou força após pedido de Lula para equipe de Haddad fazer cálculos. Entidades veem com preocupação
ADAMO BAZANI
O empresário Jacob Barata Filho, que chegou a ser classificado como “Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, herdeiro de Jacob Barata, o primeiro a receber este título, e, agora, dada sua influência no sistema de transportes e abrangência, se posicionou em defesa da possibilidade da implantação de tarifa zero ou, antes, da criação de um fundo de custeio e de uma espécie de “Vale Mobilidade”, que bancasse a maior parte das operações.
O tema ganhou força após pedido do presidente Luís Inácio Lula da Silva para a equipe do Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, fazer cálculos. Entidades veem com preocupação a forma como o debate tem sido conduzido e não há consenso nem mesmo dentro do Governo Federal (Veja mais abaixo).
O posicionamento de Jacob Barata Filho está registado em suas redes sociais oficiais com uma publicação com o título: “Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável”.
Na publicação, o empresário de ônibus cita exemplos de locais onde por fundos de transportes e com a contribuição do recolhimento de empregadores para geração de recursos para estes fundos.
Entre os casos relacionados por Barata estão a cidade de Montpellier, na França, que implementou tarifa zero em dezembro de 2023, e o “PL do Busão 0800”, debatido em Belo Horizonte (MG), que propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte.
Veja a publicação completa do empresário:
Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável
Jacob Barata Filho
Diretor na Viação UTIL
17 de outubro de 2025
Imagine uma lei clara, objetiva e inovadora: um Fundo de Mobilidade Urbana dedicado exclusivamente ao custeio da operação do transporte público — e um Vale Mobilidade que alimenta esse fundo com contribuições previsíveis.
Não, não é delírio nem utopia, como se ouve muito por aí, basta observar alguns exemplos que inspiram:
Distrito Federal (2024): a Lei nº 7.467/2024 criou o Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (FDTPMU), com receitas vinculadas — como 1 % do IPVA, lucros de estacionamentos privatizados e multas de trânsito —, destinadas a melhorias estruturais, passe livre estudantil, faixas exclusivas e construção de paradas. O modelo prevê participação da sociedade civil no conselho gestor, garantindo transparência e eficiência.
Belo Horizonte (2025): o “PL do Busão 0800” propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte. O valor substituiria o vale-transporte e sustentaria a operação do sistema, liberando os usuários da tarifa e assegurando receita estável às operadoras.
França (desde 1971): o modelo “Versement Mobilité” financia até 70 % dos sistemas de transporte público via contribuição patronal obrigatória. Na cidade de Montpellier, após implementar a tarifa zero em dezembro de 2023, os passageiros saltaram de 84 milhões para 110 milhões de viagens em um ano — um aumento de 30 % na demanda.
E por que isso importaria? Bem, a simplicidade legislativa: a lei estabelece claramente fontes de financiamento, um fundo específico, e um mecanismo (vale) que redistribui o custo sem onerar empresas ou usuários. O modelo garante estabilidade e transparência uma vez que o fundo evita depender exclusivamente do orçamento público ou de tarifas flutuantes.
E mais importante do que tudo os resultados concretos podem ser medidos: mais gente circulando, menos carros na rua, acesso ampliado — como demonstram os crescimentos de viagens em Montpellier e os avanços no DF e BH.
Esse modelo é viável, moderno e escalável — basta ciência política, articulação e coragem para transformar essa estrutura em lei. O transporte público como direito social não encontra elos mais fortes do que estes.
O diretor do Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, Paulo Valente, voltou a defender nesta sexta-feira, 08 de agosto de 2025, a gratuidade nos transportes coletivos, inclusive para a capital fluminense.
Em artigo, o dirigente diz que a não cobrança a quem ingressa nos ônibus, buscando outras formas de bancar o transporte coletivo, faz muito mais sentido hoje em dia que a “catracada”.
Relembre:
A própria NTU (Asociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil viações em todo o Brasil, já amenizou bem o discurso antes severamente contrário às gratuidades, mas também aponta entraves e a necessidade de o debate amadurecer.
Especialistas, não ligados a movimentos sociais, também veem cenários positivos para tarifa zero irrestrita em cidades de médio e grande portes. Mas é necessário antes estruturar bem as formas de financiamento.
O engenheiro, mestre e doutorando em engenharia de transportes pela COPPE/URFJ, e pesquisador de temas da mobilidade urbana, Thadeu André Melo, analisou a pesquisa recente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), intitulada “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, lançada em 2025
Segundo o levantamento, até maio de 2025, 154 cidades em todo o país haviam implementado a tarifa zero, seja de forma universal ou parcial. Ainda de acordo com os dados, 73% desses casos iniciaram há menos de cinco anos, com uma concentração expressiva entre 2021 e maio de 2025.
A pesquisa da NTU, no entanto, também apontou uma desaceleração no crescimento da “tarifa zero” a partir de 2024, com apenas dez novas iniciativas registradas naquele ano eleitoral, contrastando com os 18 casos de 2023. A maior parte das cidades que adotam a tarifa zero é de pequeno porte, com 79% (121) possuindo população total de até 100 mil habitantes. Embora a modalidade tenha aumentado na última década, ela ainda não atinge grande parte da população, pois as 12 cidades com mais de 100 mil habitantes que adotaram a tarifa zero universal reúnem menos de dois milhões de habitantes, um número muito menor que o das grandes metrópoles como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo.
A cidade de São Paulo, entretanto, oferece tarifa zero irrestrita de forma parcial: aos domingos, no Natal, Ano Novo e no aniversário da cidade, em 25 de janeiro.
Para o especialista, uma verdadeira ampliação sustentável das gratuidades irrestritas seria possível com medidas como a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana.
Thadeu André Melo citou exemplos recentes de “tarifas zero” que desidrataram ou pioraram os transportes por falta justamente de um base a sustentasse o sistema.
“O grande ponto é que o modelo atual não é escalável para cidades médias e grandes. Das 307 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, apenas 12 oferecem gratuidade total em todas as linhas. Isso é menos de 4% das cidades com mais de 100 mil habitantes atendidas por sistemas de transporte coletivo por ônibus. Sem fontes estáveis de custeio e planejamento técnico, o risco de precarização do serviço é muito alto. Vimos isso acontecer em Caucaia (CE) e Assis (SP), que precisaram reduzir frota e frequência para conter custos. A tarifa zero não pode ser vista apenas como uma decisão político-eleitoral pontual, mas sim como uma política pública estruturada, sustentada em bases técnicas, econômicas e legais”. – disse, na ocasião.
Em diversas cidades, empresas de ônibus relatam melhorias nos investimentos e oferta de transportes com a tarifa zero.
Ônibus da Vipe (Viação Padre Eustáquio), de São Caetano do Sul (SP), cidade “rica” da Região Metropolitana de São Paulo que possui gratuitade irrestrita nos ônibus.
Em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, a Vipe (Viação Padre Eustáquio), concessionária dos serviços municipais não só ampliou a frota e os horários, como tem renovado os ônibus. Na cidade, nenhum passageiro paga em qualquer dia da semana. O município é pequeno, com cerca de 170 mil habitantes, mas está na maior e mais importante região metropolitana brasileira, a de São Paulo.
Há um descompasso, porém, na procura pelos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e, em especial, dos ônibus intermunicipais metropolitanos operados pela NEXT Mobilidade, de outro grupo empresarial.
Dependendo do deslocamento, as pessoas têm preferido andar parte do trajeto a pé entre um ônibus municipal da Vipe gratuito, até o limite da cidade, e depois pegarem um municipal da cidade vizinha, que, em geral, possui tarifa menor que a do metropolitano e do trem.
Apesar de nem o Governo do Estado de São Paulo e nem a prefeitura da capital paulista divulgarem de forma explícita os impactos no Metrô e nos trens da tarifa zero dos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte), a demanda dos coletivos sobre pneus aumentou aos domingos e muitos passageiros dizem que deixam de usar os trilhos.
Sendo assim, em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, não basta apenas que um sistema seja gratuito, já que os diferentes serviços são interligados, tantos os municipais como os metropolitanos.
PEDIDO DE LULA, HADDAD CONSTRANGIDO, EX-SECRETÁRIO TATTO QUE DEFENDE, MAS NUNCA IMPLANTOU:
Como ostrou recentemente o Diário do Transporte, foi uma visita à cidade de Maricá (RJ), onde há gratuidade nos ônibus da EPT (Empresa Pública de Transportes), que empolgou o presidente Luís Inácio Lula da Silva, a pedir ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos dos custos para auxiliar as cidades e Estados a concederem tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais. A ida de Lula à cidade da região metropolitana do Rio de Janeiro foi ao lado ddo deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP).
Nas administrações da capital paulista, tanto durante o governo municipal de Marta Suplicy, como de Haddad, Tatto nunca implantou gratuidades.
Na cidade de São Paulo, a tarifa zero aos domingos e em três feriados para todos os passageiros foi instaurada em dezembro de 2023, na gestão do prefeito Ricardo Nunes. Na capital paulista, o custo estimado por ano é de quase R$ 600 milhões. Os feriados são: Ano Novo, Aniversário da cidade (25 de janeiro) e Natal.
O pedido de Lula a Haddad, que foi em público, durante reunião ministerial em 26 de agosto de 2025, deixou o titular da pasta da Fazenda em situação de constrangimento, que, na conversa com presidente, disse que há restrições orçamentárias para bancar isso no momento, mas prometeu estudar a questão.
Relembre:
Faltam definição do custo atual e estudos de impacto de crescimento da demanda pelos transportes. Onde foi instituída a Tarifa Zero cresceu o número de passageiros. O que é bom por um lado, também não deixa de significar uma elevação de custos imediatos operacionais, já que são necessários mais ônibus operando, mais motoristas, mais infraestrutura, o que custa dinheiro.
Uma das questões é que o retorno econômico de uma cidade esperado pela tarifa zero, com mais movimentação no comércio e menos trânsito, pode demorar um pouco para ser sentido enquanto a elevação dos gastos com frota maior de coletivos, mão de obra, estrutura e insumos é imediata. Assim, não deixa de ser uma aposta que precisa ser bancada e sem saber se os ganhos econômicos para as cidades seriam na mesma proporção que a elevação dos custos. Muito embora a tarifa zero tendo de ser encarada não apenas como medida econômica, mas de inclusão social e até incentivo cultural, o aspecto financeiro é importante de ser pensado, caso contrário, o benefício não se sustentaria.
Além disso, com o “cobertor-curto” das finanças da União, Estados e municípios, não só diante da arrecadação, mas das diversas necessidades em diferentes áreas, é preciso saber sobre o que é prioridade.
Na área de mobilidade, o Diário do Transporte, sobre este aspecto trouxe a seguinte notícia na reportagem “O que é melhor? Tarifa zero aos domingos ou infraestrutura para a mobilidade e ônibus e trens novos?”: Na mesma semana em que pediu ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos para implantar uma tarifa zero nacional nos ônibus e trens aos domingos e feriados, enviando recursos para Estados e Municípios, o presidente Luís Inácio Lula da Silva mandou ao Congresso a proposta para o Orçamento de 2026 que reduz dinheiro do Ministério das Cidades, pasta que financia a construção de corredores BRT, metrôs e cuida de recursos que estimulam a aquisição de ônibus e trens novos, por exemplo.
A redução proposta foi de cerca de R$ 5 bilhões em relação a previsão Orçamentária de 2025. A previsão para o Ministério das Cidades foi consolidada em R$ 18,95 bilhões. Para 2026, a peça orçamentária prevê R$ 13,9 bilhões. O valor pode mudar com a votação final pelo Congresso e as emendas parlamentares, mas habitualmente, não sai muito do patamar proposto.
Relembre:
O Diário do Transporte ouviu o Superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, sobre a tarifa zero. Segundo o especialista, a estimativa hoje de uma tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais em todo o País teria um custo menor que a redução de R$ 5 bilhões do Orçamento de 2026 para o Ministério das Cidades: R$ 3,5 bilhões por ano. A estimativa é com base na demanda e nos custos operacionais, em média, dos transportes nas principais cidades do País.
Relembre:
Mas outros apontamentos mostram que os valores podem ser maiores.
De acordo com cálculos da XP Investimentos, a gratuidade total no País, considerando todos os dias na semana, poderia custar R$ 57 bilhões por ano. Se fosse aos sábados e domingos, a gratuidade nas catracas custaria em torno de R$ 11,8 bilhões, e apenas aos domingos aproximadamente R$ 5,5 bilhões.
ESTUDO APONTA CUSTOS E CENÁRIOS: NÚMEROS MOSTRAM QUE CADA PASSAGEIRO CUSTARIA MENOS SE A TARIFA ZERO FOR PARA TODOS QUE SE FOSSE SÓ DESTINADA A QUEM ESTÁ NO CADUNICO
Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por funcionário de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano.
Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 milhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.
A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB 0 Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pelo Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado em 26 de novembro de 2025.
Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês.
O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).
Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.
Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.
Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.
Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:
– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;
– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).
– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.
– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.
O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.
O diretor financeiro do Corinthians admitiu que o clube deve R$ 42 milhões para Memphis Depay.
Não sem motivo. Um jogador que custa R$ 7 milhões mensais é impagável para um clube quebrado como é o Corinthians.
Até para Flamengo e Palmeiras, que pagam em dia, isso seria muito dinheiro para um só jogador.
Aplicar um calote de R$ 42 milhões em um jogador de futebol, além de irresponsabilidade, é vergonha pura.
No caso do Corinthians, seria apenas mais uma vexame. Mas dever esse caminhão de dinheiro para Memphis é ainda pior.
O fato é que o Corinthians virou refém de Memphis.
Como cobrar mais o holandês, cheio de caprichos, se você deve R$ 42 milhões para ele?
Memphis coloca claramente a seleção holandesa na frente do Corinthians. Escolhe seu calendário. E ainda se conta nos dedos os jogos que ele realmente decide.
Mesmo que consiga quitar os R$ 42 milhões atuais, o Corinthians logo vai ficar novamente com valores atrasados com Memphis.
Querer renovar seu contrato seria tão irresponsável como quem o trouxe há dois anos.
O Corinthians precisa urgente parar de rastejar para Memphis.
É hora de tomar uma decisão dura. Na próxima janela, vender André ou Bidon muito bem para um clube europeu.
Pegar o dinheiro, quitar tudo que é devido a Memphis e rescindir seu contrato.
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Forte candidato na disputa pelo MVP da temporada, Luka Doncic ficará afastado dos Los Angeles Lakers pelo menos até o final da temporada regular devido a uma lesão de grau 2 no músculo posterior da coxa esquerda.
O armador se machucou no terceiro quarto da derrota por 139 a 96 para o Oklahoma City Thunder, na última quinta-feira. Depois de tentar uma infiltração contra Jalen Williams, o astro sentiu, deixou a bola cair e saiu mancando para o vestiário.
Os Lakers não divulgaram prazo para retorno de Doncic. No entanto, uma lesão de grau 2 normalmente requer ao menos um mês de recuperação. Com isso, ele não volta a tempo da temporada regular, que termina no dia 12 de abril.
A tendência é que o astro fique fora do início dos playoffs, marcado para 18 de abril, além de ainda poder perder a disputa pelo MVP. O esloveno marcou tem uma média de 33,8 pontos por partida, a maior da liga, além de 7,8 rebotes e 8,3 assistências por noite.
Embora a lesão impeça Doncic de atingir o limite de 65 jogos necessários para ser elegível aos prêmios de fim de temporada, seu agente, Bill Duffy, da WME Basketball, afirmou a Shams Charania, da ESPN, que entrará com um pedido de “Desafio por Circunstâncias Extraordinárias” em nome de seu cliente.
“Nesta temporada, Luka Doncic teve um desempenho histórico, liderando a liga em pontuação, levando os Lakers ao terceiro lugar na Conferência Oeste e se colocando no meio de uma das disputas mais acirradas pelo prêmio de MVP da história. Para garantir que as incríveis conquistas de Luka nesta temporada sejam devidamente reconhecidas e que ele possa ser considerado para os prêmios de fim de temporada da liga, pretendemos solicitar um ‘Desafio por Circunstâncias Extraordinárias’ à regra dos 65 jogos”, disse Duffy em um comunicado à ESPN.
“Luka perdeu dois jogos nesta temporada devido ao nascimento de sua segunda filha na Eslovênia. Sua filha nasceu em 4 de dezembro em outro continente, e mesmo assim ele já estava de volta aos Estados Unidos competindo com seu time em 6 de dezembro. Luka se esforçou ao máximo para estar presente para sua equipe e para a liga nesta temporada. Sua temporada recordista merece ser registrada nos livros de história, apesar da infeliz lesão de ontem à noite e de outras circunstâncias extraordinárias. Aguardamos ansiosamente um desfecho justo neste caso”, seguiu o agente.
Em uma partida com gosto de ”revanche”, Atlético de Madrid e Barcelona escrevem neste sábado (4) mais um capítulo de uma crescente rivalidade. A bola rola às 16h (de Brasília), no Estádio Metropolitano, com transmissão do plano Premium do Disney+.
Os blaugranas entram em campo ainda ”engasgados” após terem sido eliminados pelos colchoneros nas semifinais da Copa do Rei. Foi no jogo de ida da competição, aliás, que o técnico Diego Simeone protagonizou um gesto para de lá polêmico, que colocou ainda mais fogo entre os dois gigantes espanhóis.
Logo após o terceiro gol do Atleti anotado por Lookman ainda aos 32 minutos do 1º tempo, Lamine Yamal se aproximou da área técnica colchonera
Ao ver o astro blaugrana de perto, o Simeone simplesmente fez questão de o lembrar do resultado, mostrando três dedos para Yamal. Tal gesto foi flagrado pelo programa de TV espanhol El Chiringuito e causou revolta por parte dos jogadores culés.
No fim, o Atlético de Madrid ainda fez mais um com Julián Álvarez e emplacou uma verdadeira goleada diante do Barcelona de Hansi Flick.
No duelo de volta, no Camp Nou, o Barça até venceu por 3 a 0, mas não conseguiu devolver o placar e acabou eliminado pelos colchoneros diante de sua torcida. O Atleti, por sua vez, vai disputar o título contra a Real Sociedad no dia 14 deste mês.
Agora, porém, o Barcelona terá duas chances de dar o troco: a primeira neste sábado por LALIGA e a segunda na próxima semana, em jogo válido pelas quartas de final da Champions League.
Será que os culés conseguiram devolver na a amarga eliminação mesma moeda?
Decisão na Copa da Inglaterra, Série B e NBA!
O sábado promete grandes emoções na tela do Plano Premium do Disney+!
A partir de 13h15 (de Brasília), o Chelsea encara o Port Vale em busca de uma vaga nas semifinais da Copa da Inglaterra. Na outra perna, o Arsenal visita o Southampton às 16h (de Brasília).
Pela segunda rodada da Série B, Fortaleza e Juventude se enfrentam às 16h. Em seguida, às 18h, é hora de Cuiabá x Ceará.
A bola também vai subir na NBA para Detroit Pistons x Philadelphia 76ers a partir das 20h (de Brasília).
Serviço é em trajeto circular e é de reforço nos horários de pico em dias úteis
ADAMO BAZANI
A partir de 11 de abril de 2026, a zona Leste da capital paulista recebe mais uma linha de ônibus.
Trata-se da 4007-31 COHAB Juscelino – São Mateus (Circular), de acordo com os informes operacionais oficiais da SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de ônibus.
A linha vai funcionar como uma espécie de reforço à 4007-10 Cohab Juscelino / Term. Vl. Carrão, de responsabilidade da Express Transportes Urbanos.
O novo serviço é circular e só vai funcionar nos horários de pico de segunda-feira a sexta-feira, ainda de acordo com a SPTrans.
Às sextas-feiras haverá um desvio por causa de feira livre.
Nos dias úteis, a partir de 11/04/2026 , irá operar a nova linha 4007-31 COHAB Juscelino – São Mateus (Circular).
Ponto inicial: Rua Utaru Kanai, 650. Ponto final: Rua Dione, 85.
Horário de atendimento: Ponto inicial: das 5h50 às 16h45. Ponto final: das 7h05 às 18h.
Linha e Itinerário:
4007-31 COHAB Juscelino – São Mateus Ida: Rua Utaro Kanai, Av. José Higino Neves, Rua Pedro de Seabra, Rua Onofre Leite Meirelles, Rua Dr. Alcides da Costa Vidigal, Av. Miguel Achiole da Fonseca, Rua Fernão Carrilho, Estr. Iguatemi, Rua Luis Matheus, Rua Silvianópolis, Rua Ana Maria Sirani, Av. Prof. João Batista Conti, Rua Sabbado D’Angelo, Rua Botuporã, Rua Italina, Rua São Francisco do Piauí, Av. Jacú Pêssego, acesso, Av. Ragueb Chohfi, Pça. Felisberto Fernandes da Silva, Av. Ragueb Chohfi, Rua Dione. Volta: Rua Dione, Rua Hiperion, Av. Sapopemba, Pça. Felisberto Fernandes da Silva, Av. Ragueb Chohfi, Rua Confederação dos Tamoios, acesso, Av. Jacú Pêssego, Rua São Francisco do Piauí, Rua Sabbado D’Angelo, Av. Prof. João Batista Conti, Rua Ana Maria Sirani, Rua Silvianópolis, Rua Luis Matheus, Estr. Iguatemi, Rua Fernão Carrilho, Av. Miguel Achiole da Fonseca, Rua Dr. Alcides da Costa Vidigal, Rua Onofre Leite Meirelles, Rua Pedro de Seabra, Av. José Higino Neves, Rua Utaro Kanai.
Devido à feira na Rua Hiperion às sextas, a linha terá seu itinerário alterado, conforme segue: Ida: sem alteração Volta: Rua Dione, Rua Rhea, Rua Titan, Rua Lua, Av. Satélite, Av. Sapopemba, prosseguindo normalmente.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Foto: Carolina Brandão, colaboradora da Linha 5-Lilás / Divulgação
Companhia também lança minidocumentário “A linha delas” com histórias de colaboradoras e ações de diversidade
YURI SENA
A Motiva está com 313 vagas abertas em diferentes regiões do país, destinadas ao público em geral. A iniciativa faz parte da estratégia de fortalecimento das operações e da atração de novos talentos para o setor metroferroviário, com foco também na ampliação da participação feminina.
As oportunidades abrangem diversas áreas de atuação e integram a política da companhia de promover diversidade e inclusão no ambiente de trabalho. Atualmente, cerca de 26% dos aproximadamente 7 mil colaboradores da plataforma de trilhos são mulheres, sendo que 29,3% dos cargos de liderança são ocupados por profissionais femininas. Na diretoria, a presença feminina chega a 50%.
Como parte das ações voltadas à valorização do protagonismo feminino, a empresa também lançou o minidocumentário “A linha delas”, que apresenta histórias reais de colaboradoras em operações da companhia em São Paulo, Rio de Janeiro e Bahia. O projeto destaca trajetórias profissionais e reforça o compromisso com a diversidade no setor metroferroviário.
Entre as participantes estão profissionais que atuam em diferentes áreas técnicas e operacionais, evidenciando a presença feminina em funções estratégicas e de liderança dentro da companhia.
Capacitação e formação
Além das vagas imediatas, a Motiva mantém parceria com o SENAI-SP para oferecer cursos gratuitos de capacitação voltados ao setor metroferroviário. As formações contemplam operadores de trem e agentes de atendimento e segurança, com foco nas Linhas 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda, em São Paulo.
Com duração de três meses e aulas presenciais no SENAI Vila Leopoldina, os cursos combinam formação técnica e prática. Os participantes qualificados passam a integrar o banco de talentos da companhia, com possibilidade de contratação conforme a abertura de vagas, priorizando moradores do entorno das linhas.
Em 2025, o programa formou mais de 70 operadores de trem e 31 agentes de atendimento e segurança, com destaque para a inclusão feminina em uma das turmas. Novas formações para agentes e oficial de manutenção têm início previsto para abril, ampliando as oportunidades para quem deseja ingressar no setor.
Gratuidade fora do horário de pico será válida para usuários com Cartão Cidadão Bragantino; domingos e feriados seguem com passagem gratuita
YURI SENA
A Bragança Paulista inicia no dia 5 de abril a terceira fase do Programa Tarifa Zero no transporte coletivo urbano. Com a nova etapa, usuários que possuem o Cartão Cidadão Bragantino passarão a ter gratuidade nas viagens realizadas fora dos horários de pico.
A medida amplia o acesso ao sistema e busca incentivar o uso do transporte público, especialmente em períodos de menor demanda. Nos horários considerados de pico, a cobrança da tarifa permanece. Já aos domingos e feriados, a gratuidade continua válida durante todo o dia.
Como funcionará a gratuidade
De segunda a sábado, a tarifa será zero nos seguintes períodos:
das 4h às 6h29
das 8h31 às 16h29
das 19h01 às 2h
Nos demais horários, a passagem será cobrada normalmente.
O Programa Tarifa Zero foi implementado gradualmente no município. Na primeira fase, o valor da tarifa foi reduzido de R$ 4,50 para R$ 2,50. Na segunda etapa, a passagem caiu para R$ 1,00 a partir de janeiro de 2026. Agora, na terceira fase, a tarifa passa a ser zerada fora do horário de pico.
Segundo dados da administração municipal, mais de 211 mil passageiros já foram beneficiados pela iniciativa. O número de usuários fora do pico também apresentou crescimento. Em 2025, foram registrados 28.158 passageiros nesses períodos. Já em 2026, o total chegou a 85.587 usuários entre janeiro e fevereiro, um aumento de 204%.
Para utilizar a gratuidade, é necessário possuir o Cartão Cidadão Bragantino. A emissão pode ser feita mediante apresentação de documento de identidade ou CPF e comprovante de endereço.
O cartão pode ser solicitado no Terminal Rodoviário Urbano João Solis, na Praça Luiz Apezzato, na garagem da empresa JTP no Residencial Hípica Jaguari, no setor Agiliza do Paço Municipal e no Posto de Atendimento ao Trabalhador, localizado no Mercadão Municipal.
Em ambos os dias, Linha 2 vai operar entre Pavuna e Botafogo, e linhas 1 e 4 seguirão o trajeto Uruguai-Jardim Oceânico/Barra da Tijuca
VINÍCIUS DE OLIVEIRA
Neste fim de semana (04 e 05/04), o MetrôRio funcionará das 5h à meia-noite, no sábado; e das 7h às 23h, no domingo de Páscoa. Nos dois dias, a Linha 2 vai operar entre Pavuna e Botafogo, e as linhas 1 e 4 seguirão o trajeto Uruguai-Jardim Oceânico/Barra da Tijuca. A transferência entre as linhas 1 e 2 poderá ser feita no trecho entre as estações Central do Brasil/Centro e Botafogo.
No domingo de Páscoa (05/04), o Flamengo enfrenta o Santos no Estádio do Maracanã, a partir das 17h30, pela 10ª rodada do Campeonato Brasileiro. O metrô é a melhor opção de transporte para o torcedor que vai assistir ao jogo. Haverá reforço no efetivo de segurança e de operadores de estação, principalmente nas estações próximas ao estádio.
A concessionária sugere que os torcedores se programem e antecipem a chegada ao estádio do Maracanã. É importante verificar também qual é a estação mais próxima de cada setor do estádio. Quem tem ingressos para acesso pelos portões A, B e C (Oeste e Sul) deve desembarcar na estação Maracanã (Linha 2). Já quem possui bilhetes para os portões D, E e F (Leste e Norte) deve desembarcar na estação São Cristóvão (Linha 2).
SERVIÇO
Horários de funcionamento do metrô neste fim de semana de Páscoa (04 e 05/04)
Metrô – Linhas 1, 2 e 4
Sábado (04/04): das 5h à meia-noite
Domingo (05/04): das 7h às 23h.
Transferência entre as linhas 1 e 2
Sábado (04/04), domingo (05/04): no trecho compartilhado entre Central do Brasil/Centro e Botafogo
O pai de Gabigol, Valdemir Silva, usou as redes sociais para rebater uma fala de Rodolfo Landim, ex-presidente do Flamengo, que afirmou que o atacante não é mais “referência” no clube.
“Talvez se o senhor honrasse a sua palavra de homem… Talvez as coisas seriam diferentes. Tudo que foi proposto pra nós foi cumprido, com vários títulos e glórias. Somos homens de verdade. E. graças ao senhor, hoje o Gabriel não está no Flamengo, um clube que temos profunda admiração por sua fantástica torcida…”, escreveu.
Landim falou sobre Gabigol em entrevista ao “Charla Podcast”, do Youtube, na quinta-feira (2). O ex-mandatário deu sua versão sobre as negociações para que o jogador ficasse no Rubro-Negro. O atacante deixou o clube no fim de 2024.
“Fiz uma proposta para ele [no Flamengo] ficar em cima do que ele propôs, só que por um ano. Foi um Gabigol até 2022”.
“Em 2023, ele teve um ano muito ruim. Em 2024 também vinha sendo [ruim]… E ainda teve um problema com o próprio Filipe na final (contra o Atlético-MG, na Copa do Brasil), um negócio inacreditável. Ele sai no intervalo, a gente bota o Bruno Henrique e o jogo mudou…”.
“Um clima complicado, primeiro campeão no estádio do Atlético-MG. O clima hostil que criaram para a gente, os autofalantes tocando hino do Atlético enquanto a gente estava comemorando, a pressão perto do vestiário, som alto dentro do vestiário… E a gente consegue vencer aquilo tudo, e a primeira declaração é de que ele não vai ficar mais. Até em respeito aos amigos dele…”.
“Todo mundo vestiu uma camisa especial comemorativa, ele foi o único que fez questão de não vestir. Ele tentou dar [azedada no clima]…acabou que ficou isolado. Até na sala de embarque, eu senti que os jogadores não estavam gostando do que ele estava fazendo”, explicou.
O ex-presidente chegou a dizer que “sente pena” sobre a situação da saída do atleta.
“Eu entendo, teve as razões dele, estava frustrado porque achava que a gente deveria ter recontratado ele. A verdade é a seguinte: o nome do Gabigol está marcado na história do Flamengo, os títulos que tivemos, ele teve uma participação gigantesca”.
“Eu sinto pena, acho que se ele continuasse a ter o desempenho que vinha tendo, acho que tinha tudo para ser o jogador referência desse período vencedor do Flamengo. Eu não tenho a menor dúvida que hoje ele já não é mais. (Arrascaeta e Bruno Henrique) São os dois jogadores que tiveram presentes e tiveram participação gigantesca em todos os campeonatos e continuaram tendo…”.
“Quando você vai contratar um jogador, você não olha para trás, você tem que estar convencido olhando para a frente. O desempenho caiu, imagino que tenham outros fatores fora de campo que acabaram influenciando nisso. Eu sou obrigado a analisar o seguinte: qual o resultado ele está dando para o Flamengo? Pelos dois últimos anos, apesar de ser ídolo, não estou convencido…”.
O ex-mandatário também falou sobre qual seria o valor do contrato para manter o atacante.
“Se não estiver errado, a ordem de grandeza do que seria o custo desse contrato do Gabigol seria o valor do terreno do Flamengo, R$ 180 milhões. Mais ou menos isso que o Flamengo iria gastar com esse contrato. Para botar um jogador que na verdade acabava sendo um problema quando não era escalado”.
“Era um ídolo, pressionava o técnico, e eu sentia alguns momentos em que ele não estava passando por momento bom, e os técnicos ficavam acuados, ele era muito grande no clube. Ele acabava entrando no time sem que o técnico tivesse a certeza de que era a melhor solução”, finalizou.
