Uma batida frontal entre um ônibus municipal de São Paulo e um carro deixou três pessoa feridas na madrugada desta sexta-feira, 23 de janeiro de 2025, na Estrada de Itapecerica, Zona Sul da capital.
O acidente, que aconteceu por volta das 4h40, os dois ocupantes do carro, um menor de idade e o motorista, feridos, além do cobrador do coletivo. Após a colisão, o ônibus ainda atingiu um poste e um ponto de parada.
De acordo com testemunhas, o carro, que saia de Itapecerica da Serra e seguia sentido capital, teria invadido o sentido contrário, atingindo o ônibus que seguia sentido ao bairro Capão Redondo, mas as causas ainda serão investigadas.
O ônibus, de prefixo 7 2770, pertence à concessionária Viação Campo Belo e atendia a linha 6824/10 Pq. Fernanda – Term. Capelinha.
Pelos menos 14 linhas que passam pela região do acidente operam com desvios.
O Diário do Transporte procurou a SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pelo gerenciamento do sistema de ônibus na cidade de São Paulo, que disse por meio de nota que uma equipe do Programa de Redução de Acidentes de Transporte (PRAT) apura a ocorrência.
Nota da SPTrans na íntegra
A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que uma equipe do Programa de Redução de Acidentes de Transporte (PRAT) apura a ocorrência na Estrada de Itapecerica, sentido bairro, Capão Redondo. O caso envolveu um ônibus da Campo Belo, que operava pela linha 6824/10 Pq. Fernanda – Term. Capelinha, às 3h48 desta sexta-feira (23).
Em razão da ocorrência, 14 linhas de ônibus estão sendo desviadas pelas vias do entorno: 6010/10, 6039/10, 6044/10, 6049/10, 677Y/10, 6820/10, 6823/10, 6824/10, 6825/10, 7049/10, 7050/10, 7059/10, 7060/10, 745M/10.
Deliberação publicada nesta sexta (23) reconhece irregularidade apontada pelo TCE-SP, autoriza aditamentos contratuais e mantém operação provisória até entrada de novas concessionárias; agência lançará edital em fevereiro de 2027
ALEXANDRE PELEGI
A ARTESP publicou no Diário Oficial do Estado desta sexta-feira, 23 de janeiro de 2026, a Deliberação ARTESP nº 66/2026, que formaliza a adoção de um Regime de Transição no transporte coletivo metropolitano de passageiros da Região Metropolitana de São Paulo.
A medida está diretamente vinculada ao Termo de Compromisso nº 01/2026, assinado em 20 de janeiro de 2026 entre o Governo do Estado, por meio da Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), e a própria ARTESP, e tem como objetivo sanear a irregularidade reconhecida pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE-SP)nas sucessivas prorrogações dos contratos de concessão celebrados originalmente em 2006.
Reconhecimento formal da irregularidade
Os contratos firmados pela então EMTU com os consórcios Intervias, Anhanguera, Internorte de Transportes e Unileste tinham vigência inicial até 2016. A ausência de nova licitação levou à celebração de múltiplos termos aditivos de prorrogação, situação que foi considerada irregular pelo TCE-SP, em decisão confirmada pelo Pleno da Corte em novembro de 2025.
A Deliberação nº 66/2026 parte do reconhecimento de que:
não foi possível concluir nova licitação dentro do prazo contratual prorrogado;
as prorrogações não podem ser convalidadas retroativamente;
a interrupção do serviço é juridicamente vedada, por se tratar de atividade essencial.
Regime de Transição como solução jurídica provisória
Diante desse cenário, a ARTESP autoriza a implantação do Regime de Transição, que permitirá que as atuais concessionárias mantenham a operação de forma provisória, até o início da atuação plena das novas concessionárias que serão selecionadas em futura licitação.
O regime:
terá duração estimada de até 19 meses;
não configura nova prorrogação contratual;
será disciplinado por Termos de Aditamento específicos, a serem firmados com cada concessionária;
não gera direito a indenização futura.
Segundo o modelo adotado, o Termo de Compromisso define as diretrizes gerais, enquanto os aditamentos transformam essas diretrizes em obrigações contratuais aplicáveis durante a transição.
Nova licitação já tem cronograma de referência
A Deliberação ARTESP nº 66/2026 também reforça o compromisso do Estado com a realização de uma nova licitação, que deverá substituir integralmente os contratos atuais.
O cronograma de referência prevê:
estruturação do projeto ao longo de 2026;
consultas e audiências públicas;
publicação do edital em 2027;
assinatura dos novos contratos e início da operação plena no segundo semestre de 2027.
Veja as datas:
O cronograma oficial anexo ao Termo estabelece a seguinte sequência:
2026
Fevereiro de 2027
Março de 2027
Junho a agosto de 2027
O novo modelo poderá, inclusive, substituir as atuais operadoras por novas empresas, encerrando definitivamente o ciclo contratual iniciado há quase duas décadas.
Reorganização institucional foi decisiva
A deliberação também se insere em um contexto mais amplo de reorganização administrativa do setor, iniciado em 2025, que incluiu:
a extinção da EMTU;
a incorporação de suas atribuições pela ARTESP;
a unificação da regulação do transporte metropolitano e intermunicipal rodoviário.
Esse redesenho institucional foi considerado fundamental para viabilizar uma solução regulatória consistente e juridicamente defensável.
Fiscalização e obrigações durante a transição
Durante o Regime de Transição:
a ARTESP seguirá responsável pela fiscalização, controle e regulação do serviço;
as concessionárias deverão manter a operação adequada, cumprir normas técnicas e fornecer informações operacionais, técnicas e financeiras;
os serviços poderão ser reduzidos gradualmente, caso haja assunção parcial das operações pelas novas concessionárias.
O que diz a Deliberação ARTESP nº 66/2026
A Deliberação ARTESP nº 66/2026 formaliza a adoção de um Regime de Transição no transporte coletivo metropolitano da Região Metropolitana de São Paulo. A medida decorre de decisão do Tribunal de Contas do Estado que considerou irregulares as sucessivas prorrogações dos contratos firmados em 2006. O regime autoriza a manutenção provisória da operação pelas atuais concessionárias, por meio de aditamentos contratuais, até a realização de nova licitação e a entrada em operação de novas concessionárias, sem gerar direito a indenização.
Leia o texto da Deliberação 66/2026 na íntegra:
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Ônibus do Tarifa-Zero em Maricá (RJ), uma das vitrines de quem defende o conceito
Mudança permite que prefeituras e governos estaduais criem políticas de transporte gratuito com maior segurança jurídica. Comissões analisam
ADAMO BAZANI
Além de questões relacionadas aos custos diretos e futuros com redimensionamento de frota e infraestrutura, uma das dúvidas quanto a possível adoção de uma tarifa-zero em nível nacional, em todos os ônibus do País, é também sobre o aspecto jurídico.
Basta fazer uma lei municipal ou estadual, ser aprovada nas respectivas câmaras municipais ou assembleias legislativas e aplicar a gratuidade para os passageiros, mesmo com previsão de recursos?
Especialistas entendem que há riscos jurídicos que podem gerar contestações de opositores políticos, associações ou mesmo empresas de transportes.
Mas um projeto cuja votação terá continuidade neste ano de 2026 na Câmara dos Deputados, em Brasília, promete ao menos reduzir essa insegurança jurídica.
De autoria da deputada Duda Salabert (PDT-MG), o PL – Projeto de Lei 4436/25, desvincula o conceito de transporte público coletivo da cobrança individual de tarifa.
Para isso, o PL quer alterar trechos da Lei 12.587, de 03 de janeiro de 2012, conhecida como Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana (2012).
A proposta já foi aprovada em dezembro de 2025 pela Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados e, logo no primeiro semestre, deve ser analisada pelas comissões de Viação e Transportes e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
O tema “Tarifa-Zero” deve ser um dos principais assuntos relacionados a mobilidade nas eleições de 2026, tanto em nível federal como nas disputas estaduais.
O projeto segue em caráter conclusivo, ou seja, se não tiver alterações e for aprovado em votação das comissões, segue direto para o Senado analisar e votar também.
O relator, deputado Yury do Paredão (MDB-CE), apresentou parecer favorável ao texto na Comissão Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados.
Segundo o parlamentar, o projeto reconhece o transporte como um direito social essencial.
“A mudança permite que prefeituras e governos criem políticas de transporte gratuito com maior segurança jurídica.” – disse, segundo a Agência Câmara.
“Reconhecer que o serviço pode ser gratuito ajuda a reduzir as desigualdades nas grandes cidades e incentiva o uso de ônibus e trens em vez de carros particulares, o que também ajuda o meio ambiente”, prosseguiu o deputado.
O relator argumenta que a cobrança de tarifa muitas vezes impede pessoas de baixa renda de acessarem serviços básicos, como hospitais ou locais de trabalho.
Já para a deputada autora do PL – Projeto de Lei 4436/25, Duda Salabert (PDT-MG), alguns dispositivos da lei de 2012 praticamente obrigam, de forma legal, que haja a cobrança de tarifas nos ônibus e nos sistemas de trilhos e barcas.
Entre os exemplos estão os artigos nono, décimo segundo e vigésimo terceiro.
Art. 9º O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do serviço de transporte público coletivo serão estabelecidos no respectivo edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração da prestação de serviço de transporte público coletivo resultante do processo licitatório da outorga do poder público.
1º A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo deverá ser constituída pelo preço público cobrado do usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário por operador público ou privado, além da remuneração do prestador.
2º O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público coletivo denomina-se tarifa pública, sendo instituída por ato específico do poder público outorgante.
3º A existência de diferença a menor entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina- se deficit ou subsídio tarifário.
Art. 12. Os serviços de utilidade pública de transporte individual de passageiros deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas. (Artigo com redação dada pela Lei nº 12.865, de 9/10/2013)
Art. 23. Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes:
I – restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;
II – estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle;
III – aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei;
QUANTO CUSTARIA?
Tarifa-zero em todo o Brasil é possível? Gratuidade custaria R$ 78 bilhões por ano e empresas com mais de nove funcionários bancariam para todos os passageiros, aponta estudo inédito
Trabalho foi conduzido por especialistas da USP, UnB e UFMG e divulgado pela frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, considerando aumento de demanda. Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês. Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção
ADAMO BAZANI
Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e a aplicação de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por empregado de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano para operação.
Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 bilhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.
A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB – Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pela Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado nesta última quarta-feira, 26 de novembro de 2025.
Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria R$ 255 por funcionário a cada mês.
O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).
Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.
Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.
Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.
Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:
– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;
– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).
– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.
– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.
O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, após ser incentivado por Tatto, que já foi secretário municipal de transportes da capital paulista, mas nunca implantou a gratuidade nos ônibus do sistema SPTrans (São Paulo Transporte), o presidente da República Luís Inácio Lula da Silva determinou que a equipe do ministro da Fazenda, Fernando Haddad (que foi prefeito e teve Tatto como secretário), estude a viabilidade de uma tarifa zero em todo o Brasil, inicialmente aos domingos e feriados nacionais.
Apesar do entusiasmo de Lula, nem mesmo dentro do Governo Federal a forma como tem sido apresentado o tema está agradando.
Atuando diretamente com a realidade dos municípios, tanto o ministro das Cidades, Renan Filho, como o secretário Nacional de Mobilidade da mesma pasta, Denis Andia, dizem quem antes de se pensar em gratuidade, é necessário atrair demanda com a melhoria dos serviços, capitalizar os sistemas de transportes e, posteriormente, em vez de gratuidades, se buscar “modicidade tarifária”, ou seja, redução dos valores pagos pelos passageiros.
Veja abaixo:
RISCO DE DEGRADAÇÃO E VENDER ILUSÃO:
Em audiência pública na Câmara dos Deputados, convocada por Jilmar Tato, no dia 21 de outubro de 2025, especialistas apontaram vantagens em Tarifa Zero nacional, mas dizem que neste momento, seria vender ilusão para a população com risco de degradação dos serviços.
No encontro, foi apresentado um estudo da NTU, associação das empresas de ônibus, que mostra que atualmente, existem 170 cidades brasileiras com algum tipo de gratuidade nos transportes, além do que é determinado por leis federais, como para idosos e pessoas com deficiência. Destas, 132 cidades possuem a chamada tarifa zero universal, ou seja, para todos os usuários e em todos os dias da semana. Entretanto, destas cidades, 72% têm apenas até 50 mil habitantes.
Relembre:
O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, autorizou, na ocasião, a formação da Comissão Especial da Tarifa Zero para debater a viabilidade ou não da gratuidade em todo o País do acesso aos transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.
ATÉ EQUIPE DE LULA VÊ COM PONDERAÇÃO:
O secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Denis Eduardo Andia, também revelar ponderação sobre o tema, após o ministro das Cidades, Jader Filho, demonstrar preocupação com o tom do debate sob o risco de se “vender uma ilusão para a população” e que uma “tarifa zero nacional” dependeria neste momento de diversos fatores, como análise da situação econômica de estados e municípios e os impactos no crescimento da demanda de passageiros (Relembre: ),.
Para Andia, não se pode dar terceiro passo antes do segundo ou do primeiro. O gestor está acostumado a ver os relatos sobre a realidade da mobilidade dos municípios e com experiência como prefeito no currículo (como prefeito reeleito por Santa Bárbara d’Oeste (SP) e presidente da RMCampinas, que reúne outros colegas da região),
O secretário diz que neste momento, uma tarifa zero nacional parece não ser possível e que a busca deve ser modicidade tarifária, ou seja, reduzir os custos das passagens para a população.
Andia ainda diz que o “rótulo tarifa zero” não seria mais adequado para o momento e que, além da modicidade tarifária, o foco deve ser melhoria dos serviços de transportes.
A declaração foi dada num evento sobre Mobilidade que ocorreu na capital paulista, em agosto de 2025, após a participar do lançamento da primeira linha de chassis de ônibus elétricos com uma marca de origem e capital nacionais, a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP). A empresa também apresentou o Eletra Consult, serviço de consultoria que, antes mesmo de indicar o modelo de ônibus mais indicado para cada operação, orienta companhias de ônibus e gestores públicos quanto à escolha das obras e equipamentos de infraestrutura de rede e carregamentos mais adequados, linhas de financiamento disponíveis no mercado e ainda dá treinamento dentro da fábrica a motoristas e equipes de manutenção das viações e cuida do pós-venda.
Veja detalhes dos lançamentos neste link:
QUEM DIRIA, ANTES CRITICAVAM, AGORA, EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS DEFENDEM TARIFA ZERO QUE VIROU TÁBUA DE SALVAÇÃO PARA AS VIAÇÕES:
Algo que jamais se pensaria em meio aos protestos de junho de 2013, quando em diversas partes do País, movimentos sociais contestaram em ao menos 50 cidades os reajustes das passagens de ônibus urbanos e metropolitanos, passa a ocorrer agora: a tarifa zero passa a ser defendida pelas próprias viações.
“Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, Jacob Barata Filho, sai em defesa do Tarifa Zero e sugere “Vale Mobilidade”
Tema ganhou força após pedido de Lula para equipe de Haddad fazer cálculos. Entidades veem com preocupação
ADAMO BAZANI
O empresário Jacob Barata Filho, que chegou a ser classificado como “Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, herdeiro de Jacob Barata, o primeiro a receber este título, e, agora, dada sua influência no sistema de transportes e abrangência, se posicionou em defesa da possibilidade da implantação de tarifa zero ou, antes, da criação de um fundo de custeio e de uma espécie de “Vale Mobilidade”, que bancasse a maior parte das operações.
O tema ganhou força após pedido do presidente Luís Inácio Lula da Silva para a equipe do Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, fazer cálculos. Entidades veem com preocupação a forma como o debate tem sido conduzido e não há consenso nem mesmo dentro do Governo Federal (Veja mais abaixo).
O posicionamento de Jacob Barata Filho está registado em suas redes sociais oficiais com uma publicação com o título: “Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável”.
Na publicação, o empresário de ônibus cita exemplos de locais onde por fundos de transportes e com a contribuição do recolhimento de empregadores para geração de recursos para estes fundos.
Entre os casos relacionados por Barata estão a cidade de Montpellier, na França, que implementou tarifa zero em dezembro de 2023, e o “PL do Busão 0800”, debatido em Belo Horizonte (MG), que propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte.
Veja a publicação completa do empresário:
Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável
Jacob Barata Filho
Diretor na Viação UTIL
17 de outubro de 2025
Imagine uma lei clara, objetiva e inovadora: um Fundo de Mobilidade Urbana dedicado exclusivamente ao custeio da operação do transporte público — e um Vale Mobilidade que alimenta esse fundo com contribuições previsíveis.
Não, não é delírio nem utopia, como se ouve muito por aí, basta observar alguns exemplos que inspiram:
Distrito Federal (2024): a Lei nº 7.467/2024 criou o Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (FDTPMU), com receitas vinculadas — como 1 % do IPVA, lucros de estacionamentos privatizados e multas de trânsito —, destinadas a melhorias estruturais, passe livre estudantil, faixas exclusivas e construção de paradas. O modelo prevê participação da sociedade civil no conselho gestor, garantindo transparência e eficiência.
Belo Horizonte (2025): o “PL do Busão 0800” propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte. O valor substituiria o vale-transporte e sustentaria a operação do sistema, liberando os usuários da tarifa e assegurando receita estável às operadoras.
França (desde 1971): o modelo “Versement Mobilité” financia até 70 % dos sistemas de transporte público via contribuição patronal obrigatória. Na cidade de Montpellier, após implementar a tarifa zero em dezembro de 2023, os passageiros saltaram de 84 milhões para 110 milhões de viagens em um ano — um aumento de 30 % na demanda.
E por que isso importaria? Bem, a simplicidade legislativa: a lei estabelece claramente fontes de financiamento, um fundo específico, e um mecanismo (vale) que redistribui o custo sem onerar empresas ou usuários. O modelo garante estabilidade e transparência uma vez que o fundo evita depender exclusivamente do orçamento público ou de tarifas flutuantes.
E mais importante do que tudo os resultados concretos podem ser medidos: mais gente circulando, menos carros na rua, acesso ampliado — como demonstram os crescimentos de viagens em Montpellier e os avanços no DF e BH.
Esse modelo é viável, moderno e escalável — basta ciência política, articulação e coragem para transformar essa estrutura em lei. O transporte público como direito social não encontra elos mais fortes do que estes.
O diretor do Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, Paulo Valente, voltou a defender nesta sexta-feira, 08 de agosto de 2025, a gratuidade nos transportes coletivos, inclusive para a capital fluminense.
Em artigo, o dirigente diz que a não cobrança a quem ingressa nos ônibus, buscando outras formas de bancar o transporte coletivo, faz muito mais sentido hoje em dia que a “catracada”.
Relembre:
A própria NTU (Asociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil viações em todo o Brasil, já amenizou bem o discurso antes severamente contrário às gratuidades, mas também aponta entraves e a necessidade de o debate amadurecer.
Especialistas, não ligados a movimentos sociais, também veem cenários positivos para tarifa zero irrestrita em cidades de médio e grande portes. Mas é necessário antes estruturar bem as formas de financiamento.
O engenheiro, mestre e doutorando em engenharia de transportes pela COPPE/URFJ, e pesquisador de temas da mobilidade urbana, Thadeu André Melo, analisou a pesquisa recente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), intitulada “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, lançada em 2025
Segundo o levantamento, até maio de 2025, 154 cidades em todo o país haviam implementado a tarifa zero, seja de forma universal ou parcial. Ainda de acordo com os dados, 73% desses casos iniciaram há menos de cinco anos, com uma concentração expressiva entre 2021 e maio de 2025.
A pesquisa da NTU, no entanto, também apontou uma desaceleração no crescimento da “tarifa zero” a partir de 2024, com apenas dez novas iniciativas registradas naquele ano eleitoral, contrastando com os 18 casos de 2023. A maior parte das cidades que adotam a tarifa zero é de pequeno porte, com 79% (121) possuindo população total de até 100 mil habitantes. Embora a modalidade tenha aumentado na última década, ela ainda não atinge grande parte da população, pois as 12 cidades com mais de 100 mil habitantes que adotaram a tarifa zero universal reúnem menos de dois milhões de habitantes, um número muito menor que o das grandes metrópoles como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo.
A cidade de São Paulo, entretanto, oferece tarifa zero irrestrita de forma parcial: aos domingos, no Natal, Ano Novo e no aniversário da cidade, em 25 de janeiro.
Para o especialista, uma verdadeira ampliação sustentável das gratuidades irrestritas seria possível com medidas como a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana.
Thadeu André Melo citou exemplos recentes de “tarifas zero” que desidrataram ou pioraram os transportes por falta justamente de um base a sustentasse o sistema.
“O grande ponto é que o modelo atual não é escalável para cidades médias e grandes. Das 307 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, apenas 12 oferecem gratuidade total em todas as linhas. Isso é menos de 4% das cidades com mais de 100 mil habitantes atendidas por sistemas de transporte coletivo por ônibus. Sem fontes estáveis de custeio e planejamento técnico, o risco de precarização do serviço é muito alto. Vimos isso acontecer em Caucaia (CE) e Assis (SP), que precisaram reduzir frota e frequência para conter custos. A tarifa zero não pode ser vista apenas como uma decisão político-eleitoral pontual, mas sim como uma política pública estruturada, sustentada em bases técnicas, econômicas e legais”. – disse, na ocasião.
Em diversas cidades, empresas de ônibus relatam melhorias nos investimentos e oferta de transportes com a tarifa zero.
Ônibus da Vipe (Viação Padre Eustáquio), de São Caetano do Sul (SP), cidade “rica” da Região Metropolitana de São Paulo que possui gratuitade irrestrita nos ônibus.
Em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, a Vipe (Viação Padre Eustáquio), concessionária dos serviços municipais não só ampliou a frota e os horários, como tem renovado os ônibus. Na cidade, nenhum passageiro paga em qualquer dia da semana. O município é pequeno, com cerca de 170 mil habitantes, mas está na maior e mais importante região metropolitana brasileira, a de São Paulo.
Há um descompasso, porém, na procura pelos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e, em especial, dos ônibus intermunicipais metropolitanos operados pela NEXT Mobilidade, de outro grupo empresarial.
Dependendo do deslocamento, as pessoas têm preferido andar parte do trajeto a pé entre um ônibus municipal da Vipe gratuito, até o limite da cidade, e depois pegarem um municipal da cidade vizinha, que, em geral, possui tarifa menor que a do metropolitano e do trem.
Apesar de nem o Governo do Estado de São Paulo e nem a prefeitura da capital paulista divulgarem de forma explícita os impactos no Metrô e nos trens da tarifa zero dos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte), a demanda dos coletivos sobre pneus aumentou aos domingos e muitos passageiros dizem que deixam de usar os trilhos.
Sendo assim, em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, não basta apenas que um sistema seja gratuito, já que os diferentes serviços são interligados, tantos os municipais como os metropolitanos.
PEDIDO DE LULA, HADDAD CONSTRANGIDO, EX-SECRETÁRIO TATTO QUE DEFENDE, MAS NUNCA IMPLANTOU:
Como ostrou recentemente o Diário do Transporte, foi uma visita à cidade de Maricá (RJ), onde há gratuidade nos ônibus da EPT (Empresa Pública de Transportes), que empolgou o presidente Luís Inácio Lula da Silva, a pedir ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos dos custos para auxiliar as cidades e Estados a concederem tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais. A ida de Lula à cidade da região metropolitana do Rio de Janeiro foi ao lado ddo deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP).
Nas administrações da capital paulista, tanto durante o governo municipal de Marta Suplicy, como de Haddad, Tatto nunca implantou gratuidades.
Na cidade de São Paulo, a tarifa zero aos domingos e em três feriados para todos os passageiros foi instaurada em dezembro de 2023, na gestão do prefeito Ricardo Nunes. Na capital paulista, o custo estimado por ano é de quase R$ 600 milhões. Os feriados são: Ano Novo, Aniversário da cidade (25 de janeiro) e Natal.
O pedido de Lula a Haddad, que foi em público, durante reunião ministerial em 26 de agosto de 2025, deixou o titular da pasta da Fazenda em situação de constrangimento, que, na conversa com presidente, disse que há restrições orçamentárias para bancar isso no momento, mas prometeu estudar a questão.
Relembre:
Faltam definição do custo atual e estudos de impacto de crescimento da demanda pelos transportes. Onde foi instituída a Tarifa Zero cresceu o número de passageiros. O que é bom por um lado, também não deixa de significar uma elevação de custos imediatos operacionais, já que são necessários mais ônibus operando, mais motoristas, mais infraestrutura, o que custa dinheiro.
Uma das questões é que o retorno econômico de uma cidade esperado pela tarifa zero, com mais movimentação no comércio e menos trânsito, pode demorar um pouco para ser sentido enquanto a elevação dos gastos com frota maior de coletivos, mão de obra, estrutura e insumos é imediata. Assim, não deixa de ser uma aposta que precisa ser bancada e sem saber se os ganhos econômicos para as cidades seriam na mesma proporção que a elevação dos custos. Muito embora a tarifa zero tendo de ser encarada não apenas como medida econômica, mas de inclusão social e até incentivo cultural, o aspecto financeiro é importante de ser pensado, caso contrário, o benefício não se sustentaria.
Além disso, com o “cobertor-curto” das finanças da União, Estados e municípios, não só diante da arrecadação, mas das diversas necessidades em diferentes áreas, é preciso saber sobre o que é prioridade.
Na área de mobilidade, o Diário do Transporte, sobre este aspecto trouxe a seguinte notícia na reportagem “O que é melhor? Tarifa zero aos domingos ou infraestrutura para a mobilidade e ônibus e trens novos?”: Na mesma semana em que pediu ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos para implantar uma tarifa zero nacional nos ônibus e trens aos domingos e feriados, enviando recursos para Estados e Municípios, o presidente Luís Inácio Lula da Silva mandou ao Congresso a proposta para o Orçamento de 2026 que reduz dinheiro do Ministério das Cidades, pasta que financia a construção de corredores BRT, metrôs e cuida de recursos que estimulam a aquisição de ônibus e trens novos, por exemplo.
A redução proposta foi de cerca de R$ 5 bilhões em relação a previsão Orçamentária de 2025. A previsão para o Ministério das Cidades foi consolidada em R$ 18,95 bilhões. Para 2026, a peça orçamentária prevê R$ 13,9 bilhões. O valor pode mudar com a votação final pelo Congresso e as emendas parlamentares, mas habitualmente, não sai muito do patamar proposto.
Relembre:
O Diário do Transporte ouviu o Superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, sobre a tarifa zero. Segundo o especialista, a estimativa hoje de uma tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais em todo o País teria um custo menor que a redução de R$ 5 bilhões do Orçamento de 2026 para o Ministério das Cidades: R$ 3,5 bilhões por ano. A estimativa é com base na demanda e nos custos operacionais, em média, dos transportes nas principais cidades do País.
Relembre:
Mas outros apontamentos mostram que os valores podem ser maiores.
De acordo com cálculos da XP Investimentos, a gratuidade total no País, considerando todos os dias na semana, poderia custar R$ 57 bilhões por ano. Se fosse aos sábados e domingos, a gratuidade nas catracas custaria em torno de R$ 11,8 bilhões, e apenas aos domingos aproximadamente R$ 5,5 bilhões.
ESTUDO APONTA CUSTOS E CENÁRIOS: NÚMEROS MOSTRAM QUE CADA PASSAGEIRO CUSTARIA MENOS SE A TARIFA ZERO FOR PARA TODOS QUE SE FOSSE SÓ DESTINADA A QUEM ESTÁ NO CADUNICO
Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por funcionário de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano.
Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 milhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.
A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB 0 Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pelo Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado em 26 de novembro de 2025.
Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês.
O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).
Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.
Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.
Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.
Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:
– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;
– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).
– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.
– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.
O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.
Ponto de vendas amplia atendimento presencial na Zona Leste e local também passa a concentrar embarques da nova operação interestadual
ALEXANDRE PELEGI
A Águia Branca colocou em operação um novo quiosque de atendimento no Shopping Metrô Itaquera, na Zona Leste da capital paulista. O espaço, localizado no 2º piso do shopping, é o primeiro ponto de vendas desse formato implantado pela empresa e já está em funcionamento.
No quiosque, os passageiros podem adquirir passagens, obter informações sobre rotas e horários e contar com atendimento presencial. A abertura do ponto de vendas complementa o ponto de embarque e desembarque instalado recentemente no shopping, consolidando o local como um polo integrado de atendimento e operação do transporte rodoviário.
Além da ampliação do atendimento presencial, o endereço passa a ter papel central em uma nova estratégia operacional da empresa. Conforme noticiado anteriormente pelo Diário do Transporte, a Águia Branca recebeu autorização da Agência Nacional de Transportes Terrestres para operar uma nova linha interestadual entre São Paulo (SP) e Rio de Janeiro (RJ) fora do modelo tradicional de embarque exclusivamente em grandes rodoviárias.
A permissão consta da Decisão SUPAS nº 1.947, publicada no Diário Oficial da União em 18 de dezembro de 2025, que concedeu o Termo de Autorização (TAR) nº SPRJ0006262 para a operação da linha no regime de mercado autorizado.
Pelo desenho aprovado, o Shopping Metrô Itaquera será o ponto inicial da linha em São Paulo, aproveitando a integração direta com o sistema metroferroviário. No Rio de Janeiro, o serviço terá paradas autorizadas no Terminal Rodoviário Novo Rio, na Região Central, e no Via Parque Shopping, na Barra da Tijuca, classificado como terminal privado autorizado pela ANTT.
A nova operação está alinhada à estratégia da BusCO, joint venture formada pela Águia Branca com o Grupo JCA, que aposta na diversificação de pontos de embarque e desembarque em áreas com maior acessibilidade urbana, como shoppings e polos de integração com o transporte público.
De acordo com a decisão da ANTT, a empresa tem prazo de até 30 dias para iniciar a operação da linha a partir da vigência do TAR, com possibilidade de prorrogação uma única vez, mediante justificativa formal.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Nas primeiras horas desta sexta-feira (23), Carlos Alcaraz, da Espanha, encarou Corentin Moutet, da França, pela terceira rodada do Australian Open, que tem transmissão ao vivo de todas as quadras peloPlano Premium do Disney+, e conseguiu uma tranquila vitória por 3 sets a 0, com parciais de 6/2, 6/4 e 6/1.
Agora, o cabeça de chave número 1 do primeiro Grand Slam da temporada irá encarar Tommy Paul, dos Estados Unidos, que eliminou Alejandro Davidovich Fokina na noite desta quinta-feira.
Alcaraz começou a partida com tudo, quebrando o saque do francês logo de cara. E o ímpeto de do espanhol não parou por aí. Ele conseguiu mais uma quebra antes de fechar o primeiro set por 6/2.
O número 1 do ranking seguiu arrasador, vencendo os três primeiros games do segundo set. Contudo, Moutet esboçou uma reação, empatando em 3/3. Porém, logo Alcaraz retomou o controle do jogo e fechou a segunda parcial em 6/4.
No último set, Carlitos quase conseguiu um pneu, mas Moutet confirmou um serviço já no final do set. Assim, com três quebras, Alcaraz fechou a última parcial em 6/1, venceu a partida por 3 sets a 0 e avançou para a quarta rodada do Australian Open.
Suspensão temporária dos serviços do Expresso Aeroporto ocorreu em razão de uma falha de sinalização na região da Estação da Luz
VINÍCIUS DE OLIVEIRA
A Linha 13-Jade da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) teve sua operação completamente paralisada na tarde desta quinta-feira, 22 de janeiro de 2026.
De acordo com a empresa, o atendimento foi suspenso por conta de uma falha de sinalização na região da Estação da Luz.
Dessa forma, os trens do Serviço Expresso Aeroporto ficaram temporariamente fora de circulação.
Confira nota da CPTM:
Devido a uma falha de sinalização na região da Estação da Luz, a circulação do serviço Expresso Aeroporto está suspensa desde as 16h desta quinta-feira (22/01) para atuação da equipe de manutenção. A alternativa é utilizar a Linha 12-Safira até a estação Eng. Goulart e seguir pela Linha 13-Jade até a Estação Aeroporto-Guarulhos. A CPTM pede desculpas pelos transtornos.
O título simbólico do primeiro turno deixou a Inter de Milão perto de conquistar o seu 21º Scudetto. Pelo menos é o que dizem os números.
Desde que o Campeonato Italiano se tornou Serie A, foram realizadas 93 edições. E em 63 delas quem terminou o primeiro turno em primeiro lugar se sagrou campeão. Isso representa 67%.
Isso aconteceu com a própria Inter de Milão na temporada 2023/24. Sob o comando de Simone Inzaghi, o time nerazzurri virou o turno na liderança, com dois a pontos a mais que a Juventus, e conquistou o título.
Porém, a Internazionale amarga a marca de ser o último clube a deixar escapar o título depois de virar o turno na liderança. Isso aconteceu em 2021/22, quando foi ultrapassada pelo rival Milan na reta final do campeonato.
Esse cenário se repetiu apenas outras três vezes desde que a Serie A passou a ser disputada com 20 clubes. Além da Inter de Milão, Milan e Napoli (2x) não conseguiram manter a vantagem adquirida no primeiro turno.
Os números mostram que a Internazionale está no caminho certo para comemorar pela 21ª vez o título italiano. O rival Milan é o seu principal concorrente: tem 46 pontos contra 49 dos nerazzurris.
Nesta sexta-feira (23), a Inter de Milão recebe o Pisa, às 16h45 (de Brasília), pela 22ª rodada, para aumentar a vantagem. A partida terá transmissão ao vivo do plano premium do Disney+.
Australian Open, mais futebol e NHL
A programação do Disney+ Premium não acaba por aí!
Além do Campeonato Italiano, o futebol europeu tem jogos isolados pela LALIGA, Championship, Campeonato Turco e Campeonato Argentino.
A partir das 21h (de Brasília), as atenções estarão voltadas para as partidas da terceira rodada do Australian Open.
O dia ainda tem NHL, basquete com o College NCAA, ginástica e muito mais.
Coletivo atende a linha 5119-10 – Terminal Capelinha/Largo São Francisco; não houve registro de vítimas
VINÍCIUS DE OLIVEIRA
Na tarde desta quinta-feira, 22 de janeiro de 2026, um ônibus articulado da Viação Campo Belo, que integra o sistema municipal de São Paulo (SP), subiu no canteiro central da Rua Engenheiro Oscar Americano, no sentido centro.
O coletivo de prefixo 7 1740 atende a linha 5119-10 – Terminal Capelinha/Largo São Francisco. Não houve registro de vítimas.
Imagens registradas por pessoas que passavam pela via surpreenderam, confira o vídeo abaixo:
Em nota ao Diário do Transporte, a SPTrans (São Paulo Transporte) informou que o ônibus em questão foi recolhido para a garagem.
“A Secretaria de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que a ocorrência envolveu um coletivo da Campo Belo, que operava pela linha 5119/10 Term. Capelinha – Lgo. São Francisco, que subiu no canteiro central da R. Eng. Oscar Americano, sentido centro , no início da tarde desta quinta-feira (22). O veículo foi recolhido para reparos e os passageiros embarcaram em outro coletivo para seguir viagem.”
Evento “Operação em Movimento” apresentou resultados de 2025 e os projetos estratégicos da companhia para 2026
São Paulo, janeiro de 2026 – A Autopass realizou, no dia 21 de janeiro, em sua sede, em São Paulo, o encontro institucional Operação em Movimento, que reuniu todos os consórcios das operadoras das 5 áreas da Região Metropolitana de São Paulo para a apresentação dos resultados de 2025 e das diretrizes operacionais e estratégicas da companhia para 2026.
O encontro contou com a presença de Bruno Berezin, CEO da Autopass, e Leonardo Ceragioli, Diretor Comercial da Companhia, além de mais de 30 técnicos de 16 empresas de ônibus e teve como foco a consolidação da bilhetagem digital como eixo central das operações da empresa. Ao longo da programação, foram apresentados os fluxos de atendimento às operadoras, a estrutura operacional da companhia e os ajustes previstos nos processos ao longo do próximo ano.
Segundo Ceragioli, o objetivo do encontro foi alinhar expectativas com os operadores em relação às mudanças operacionais e à ampliação do escopo de atuação da empresa. “A bilhetagem digital passa a concentrar todos os esforços da Autopass, com foco em eficiência operacional, escalabilidade e melhoria da experiência para operadores e usuários do transporte público”, afirmou.
Durante o evento, a empresa também apresentou iniciativas previstas para 2026 voltadas à ampliação do portfólio de soluções em bilhetagem e à padronização de processos, com impacto direto na gestão e no desempenho das operações de transporte coletivo.
Sobre a Autopass
A Autopass é a maior empresa de bilhetagem eletrônica para mobilidade da América Latina, responsável por mais de 10 milhões de transações diárias. Com mais de 15 anos de atuação, tem como propósito oferecer mobilidade inteligente para todos, desenvolvendo soluções que facilitam o transporte público em diversas regiões do Brasil, incluindo São Paulo, Rio de Janeiro e Belém. A empresa também expandiu sua atuação para incluir serviços financeiros, benefícios em saúde e um programa de recompensas, que ampliam o valor entregue aos clientes para além da mobilidade.
Adesão em janeiro corresponde a cerca de 10% da frota ativa estadual
ARTHUR FERRARI
Mais de 2,6 milhões de proprietários de veículos já quitaram o licenciamento de 2026 no Estado de São Paulo (SP) antes do início do calendário oficial. Apenas no mês de janeiro, foram registrados 2.694.723 pagamentos, volume que representa aproximadamente 10% de toda a frota ativa paulista.
O dado reflete a adesão dos condutores à possibilidade de regularizar a documentação de forma antecipada, mesmo com o cronograma regular de licenciamento previsto para ocorrer entre julho e dezembro, de acordo com o final da placa. Em 2026, o serviço está liberado para veículos com qualquer numeração final.
A quitação antecipada permite que o proprietário inicie o ano com o veículo em situação regular, sem pendências administrativas. Neste exercício, após o pagamento de todos os débitos, a atualização do documento ocorre de forma imediata, eliminando prazos de espera para a emissão do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo em formato digital (CRLV-e).
O Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran-SP) orienta que a forma mais rápida de realizar o licenciamento é pelo portal eletrônico do órgão. Pelo sistema, o usuário pode consultar débitos, quitar multas — inclusive por meio de Pix —, regularizar exercícios anteriores e concluir o licenciamento informando o número do Renavam, desde que o IPVA e eventuais infrações estejam pagos. A taxa do licenciamento em 2026 é de R$ 174,08.
Após a confirmação do pagamento, o CRLV-e pode ser acessado e impresso em papel comum pelo site do Detran-SP, do Poupatempo, da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) ou pelos aplicativos oficiais do Detran-SP e do Poupatempo Digital. O documento também pode ser mantido em formato digital no celular. O pagamento da taxa ainda pode ser feito em bancos conveniados, via internet banking, aplicativos bancários ou caixas eletrônicos.
Caso o sistema não libere o licenciamento, o proprietário deve verificar a existência de impedimentos, como multas em aberto, débitos pendentes ou bloqueios administrativos ou judiciais.
O Detran-SP reforça que o licenciamento é obrigatório e fundamental para o controle da frota em circulação no Estado. Trafegar com o documento vencido pode resultar no recolhimento do veículo, que é encaminhado a um pátio credenciado.
Nessas situações, a liberação pode ocorrer de forma imediata por meio da Liberação Instantânea de Veículos (LIVE), serviço digital disponível no site do Detran-SP. A ferramenta permite que o proprietário solicite a liberação assim que o veículo dá entrada no pátio, com a emissão de ofício digital no celular, desde que todos os débitos, incluindo taxas de estadia e o próprio licenciamento, sejam quitados.
