Publicado em: 22 de janeiro de 2026

Operação majoritária será na capital Luanda; 50 unidades chegaram ao país em dezembro e outras 50 têm embarque previsto para este mês de janeiro

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Caio, através da parceria com a ADONE Project Management, realizou a entrega de 100 ônibus Apache Vip para Angola, no continente africano.

Com a chegada dos coletivos no país, a fabricante se aproxima de mil unidades do modelo Apache Vip em operação.

A entrega foi estruturada em dois lotes: 50 unidades em dezembro e outras 50 com embarque previsto para janeiro, com operação majoritariamente na cidade de Luanda.

“É gratificante para a Caio participar da expansão da frota da Adone e, consequentemente, do transporte público em Angola. O cliente final está muito satisfeito com nossos produtos, que se destacam pela qualidade e robustez, especialmente em condições severas nas diversas cidades angolanas. Essa sinergia entre a Caio e a Adone reafirma nosso compromisso em atender às expectativas do cliente e oferecer soluções de transporte confiáveis e eficientes”, destaca Klaus Von Winckler, gerente regional de exportação da Caio.

Sobre os Apache Vip

Os novos ônibus são da quinta geração, com 10,5 metros de comprimento, encarroçados sobre chassis da Volkswagen 17-230 e equipados com motor dianteiro.

Os Apache Vip também contam com catracas eletromecânicas e tecnologias embarcadas, como alarme de ré e iluminação em LED no salão interno e nas caixas de porta. Itinerários eletrônicos foram instalados na parte externa frontal e lateral dos ônibus, facilitando a identificação das linhas durante o embarque.

Além disso, os veículos apresentam área para cadeirantes, elevador semiautomático na porta traseira, poltrona hidráulica para o cobrador e sistemas de ar-condicionado.

Após o desembarque das unidades em Angola, a Grand Lakes, representante oficial da Volkswagen no país, é responsável pela realização da inspeção pré-entrega e pela prestação dos serviços de pós-venda e assistência técnica dos ônibus em operação no sistema de transporte público.

Confira mais imagens dos ônibus entregues na Angola:

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Publicado em: 22 de janeiro de 2026

Segundo Gabriel Kropsch, da Abiogás, até 2032, a produção de biometano pode alcançar cerca de 8 milhões de m³ por dia, volume suficiente para suprir algo próximo de 32 mil ônibus

ADAMO BAZANI

Com redes de distribuição de gás em 23 Estados e no Distrito Federal, atendendo cerca de 750 municípios, o Brasil possui de forma imediata capacidade para abastecer grandes frotas de ônibus movidos a GNV (Gás Natural Veicular) e biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos).

Quem garante, em material enviado ao Diário do Transporte, é o conselheiro da Associação Brasileira de Biogás (ABIOGAS), Gabriel Kropsch, fundador da Sinergás.

Recentemente, com base em dados levantados por estudos de diversos especialistas em energia e indústria automotiva, o Diário do Transporte trouxe questionamentos sobre se poderiam ocorrer com os ônibus a GNV e biometano, os mesmos entraves que a eletrificação tem enfrentado como infraestrutura suficiente para atender a demandas de grandes frotas de ônibus elétricos e ainda a necessidade de a indústria no Brasil oferecer mais opções de modelos de diferentes portes e configurações, como os mídis (micrões) e micros.

Entre estes questionamentos, quanto a infraestrutura, por exemplo, não basta passar uma rede de distribuição de gás perto das garagens. Seria a mesma lógica que dizer que todos os ônibus poderiam ser elétricos porque têm postes e fiação perto das sedes das empresas. Como seria a ligação destas redes e tubulações para as sedes das viações? A vazão destas redes daria conta para atender frotas de 50, 100, 300, 500 e até mil ônibus por pátio? Quem pagarias as adaptações das obras físicas necessárias?

Relembre:

“Do ponto de vista técnico, a questão da pressão não representa um obstáculo. As redes de distribuição operam em baixas pressões, de 0,9 a 7bar e, em alguns casos, até 15bar, mas os sistemas de compressão utilizados para GNV e biometano são projetados exatamente para elevar essa pressão até 250 bar, conforme as normas técnicas e de segurança vigentes. A compressão não é uma limitação do sistema” – diz Kropsch.

Segundo o especialista, projeções das empresas associadas à ABiogás indicam que, até 2032, a produção de biometano pode alcançar cerca de 8 milhões de m³ por dia, volume suficiente para suprir algo próximo de 32 mil ônibus.

O especialista também falou sobre disponibilidade de modelos de ônibus e motores e também que não há risco de aumento expressivo do preço do biometano e do GNV com o aumento da demanda porque, além de ser menos exposto às variações internacionais, “diferentemente do óleo diesel, que tem o preço flutuante conforme os sabores do mercado internacional de curto prazo, no caso do gás natural, os preços no Brasil são definidos em contratos de longo prazo e atrelados a indexadores muito menos voláteis”

VEJA NA ÍNTEGRA:

Existe infraestrutura de abastecimento suficiente — ou garantida — para grandes frotas?

Atualmente, o país conta com redes de distribuição de gás em 23 Estados e no Distrito Federal, atendendo cerca de 750 municípios. Mais importante do que o número absoluto de cidades atendidas é o fato de que os Estados que concentram a maior parte do transporte pesado, das frotas de ônibus urbanos e do consumo de diesel — como Sudeste, Sul e Centro-Oeste — já dispõem de infraestrutura de gás instalada e operacional, especialmente nas Capitais.

Do ponto de vista técnico, a questão da pressão não representa um obstáculo. As redes de distribuição operam em baixas pressões, de 0,9 a 7bar e, em alguns casos, até 15bar, mas os sistemas de compressão utilizados para GNV e biometano são projetados exatamente para elevar essa pressão até 250 bar, conforme as normas técnicas e de segurança vigentes. A compressão não é uma limitação do sistema, mas parte integrante e já dominada da engenharia de abastecimento veicular a gás, assim como o sistema de armazenagem e bombeamento de óleo diesel – que por sinal é muito mais perigoso.

Da mesma forma, a vazão não constitui um problema estrutural. As redes de gás no Brasil foram concebidas para atender grandes consumidores industriais, muitos deles com demandas contínuas, elevadas e críticas do ponto de vista operacional. Quando comparada a esses usos, a demanda de uma garagem de ônibus — ainda que de grande porte — é perfeitamente compatível com a capacidade das redes existentes, especialmente por se tratar de um consumo previsível, concentrado em janelas operacionais bem definidas – geralmente à noite quando a demanda das indústrias e comércios é menor.

A produção de biometano (ou mesmo de GN) conseguirá atender grandes frotas urbanas?

Um ônibus urbano consome, em média, cerca de 250 m³ de gás por dia, o que permite traduzir volumes de produção diretamente em capacidade de atendimento de frotas. Hoje, a produção atual de biometano no país, em torno de 840 mil m³ por dia, já seria suficiente para abastecer mais de três mil ônibus diariamente. Quando se consideram as plantas autorizadas e os projetos contratados e em desenvolvimento, esse volume sobe para aproximadamente 2,2 milhões de m³ por dia, o que equivale ao atendimento de quase nove mil ônibus.

Mais relevante do que o retrato atual é a trajetória de crescimento já contratada. As projeções das empresas associadas à ABiogás indicam que, até 2032, a produção de biometano pode alcançar cerca de 8 milhões de m³ por dia, volume suficiente para suprir algo próximo de 32 mil ônibus. Mesmo antes de atingir o potencial máximo, o chamado potencial de curto prazo, estimado em aproximadamente 35 milhões de m³ por dia, já colocaria o biometano em patamar capaz de atender uma frota da ordem de 140 mil ônibus, número muito superior à frota urbana efetivamente passível de conversão em um horizonte de médio prazo. O potencial teórico brasileiro, estimado em cerca de 120 milhões de m³ por dia, reforça que não se trata de uma limitação física de recurso, mas de velocidade de investimento, licenciamento e implantação.

Além disso, a discussão sobre escala não pode ser feita isolando o biometano do restante da matriz gasosa. O Brasil dispõe e continuará dispondo de volumes expressivos de gás natural. As projeções mais recentes da Empresa de Pesquisa Energética indicam que a produção bruta de gás natural deve ultrapassar 300 milhões de m³ por dia ao longo da próxima década, com produção líquida ao mercado acima de 130 milhões de m³ por dia no horizonte do PDE 2034. Mesmo considerando reinjeção, consumo próprio e perdas, trata-se de um volume que confere robustez e segurança ao sistema. Na prática, o gás natural funciona como base de suprimento e amortecedor de risco, enquanto o biometano cresce de forma progressiva, podendo ser utilizado tanto de forma dedicada quanto em mistura, reduzindo emissões e aumentando a resiliência da oferta.

O ponto central, portanto, não é a inexistência de molécula ou a falta de escala, mas a forma como essa oferta é organizada e priorizada. O erro recorrente da crítica é imaginar uma conversão instantânea e massiva de toda a frota de ônibus ou de transporte pesado, o que nunca foi o modelo realista de inserção do gás. A lógica correta é incremental e focada em frotas cativas, garagens concentradas, corredores estruturados e contratos de longo prazo. Nesse contexto, os volumes atuais e projetados de biometano são mais do que suficientes para sustentar projetos relevantes, enquanto o gás natural garante continuidade, flexibilidade e confiabilidade.

Vale lembrar que uma parcela relevante do óleo diesel é importado e o país já passou por “apertos” na oferta desse derivado, com episódios de escassez e até falta de suprimento. Isso nunca aconteceu com o gás.

A expansão da demanda pode pressionar preços e comprometer a viabilidade econômica?

No que se refere aos preços e à previsibilidade econômica, esse item é mais simples e menos controverso do que normalmente se apresenta no debate público. Diferentemente do óleo diesel, que tem o preço flutuante conforme os sabores do mercado internacional de curto prazo, no caso do gás natural, os preços no Brasil são definidos em contratos de longo prazo e atrelados a indexadores muito menos voláteis. Esse modelo, embora sujeito à volatilidade internacional, oferece previsibilidade contratual e estabilidade relativa quando comparado a compras spot ou soluções energéticas expostas a variações abruptas de curto prazo.

No caso do biometano, a experiência prática no Brasil tem seguido uma lógica distinta e, sob certos aspectos, ainda mais previsível. Os contratos firmados até aqui têm sido, em sua maioria, contratos de longo prazo, com preços indexados à inflação doméstica, dissociados da volatilidade cambial e das oscilações internacionais do petróleo e do gás. Essa característica confere ao biometano um perfil de estabilidade de custos particularmente atrativo para operadores de transporte coletivo e frotas cativas, cujo principal desafio econômico é a previsibilidade do custo operacional ao longo do ciclo de vida dos veículos.

Esse aspecto se torna ainda mais relevante quando se considera a relação entre oferta e demanda. Como discutido anteriormente, a oferta atual e projetada de biometano é significativamente superior à demanda potencial do transporte urbano, mesmo em cenários de aceleração da adoção de veículos a gás. A entrada em operação de ônibus a gás ocorre de forma gradual, seguindo a renovação natural da frota e os ciclos contratuais dos sistemas de transporte público. Essa “rampa” de entrada é lenta quando comparada à velocidade de crescimento da oferta de biometano, o que reduz estruturalmente o risco de pressão de preços por escassez de produto.

Nesse contexto, tanto o gás natural quanto o biometano apresentam condições favoráveis do ponto de vista econômico. O gás natural oferece escala, maturidade de mercado e segurança de suprimento. O biometano, por sua vez, agrega previsibilidade de preços, proteção contra volatilidade externa e alinhamento com metas de descarbonização, sem enfrentar, no horizonte previsível, restrições de oferta que comprometam sua competitividade. Assim, o Item 4 não configura um obstáculo à adoção do gás no transporte urbano, mas, ao contrário, reforça que o modelo contratual e a dinâmica de mercado oferecem bases sólidas para decisões de longo prazo por parte de operadores e gestores públicos.

O mercado brasileiro oferece diversidade suficiente de modelos de ônibus a gás?

Além das montadoras citadas (Volare-Marcopolo e Scania), o país conta com fabricantes de motores como MWM e FPT (Iveco), que produzem motores 100% dedicados a gás natural e biometano, homologados de fábrica e aptos tanto para aplicações novas quanto para substituição de motores diesel. Esses motores já vêm sendo utilizados em operações reais no transporte de cargas, em projetos de chamado “repotenciamento”, nos quais o motor diesel é substituído por um motor a gás, prática que já ocorre inclusive em veículos novos, antes da entrada em operação.

No segmento de ônibus, a capacidade industrial instalada também não representa um entrave. A Mercedes-Benz dispõe de linha de montagem preparada em sua fábrica no Brasil para a produção de ônibus a gás, tendo inclusive já fabricado modelos desse tipo no passado. Há indicações claras de mercado de que a montadora avalia retomar a oferta dessa motorização, o que é coerente com sua estratégia internacional, já que a empresa comercializa ônibus a gás em diversos países. Esse ponto é relevante porque demonstra que não se trata de uma limitação tecnológica ou industrial, mas de decisão comercial e de sinalização de demanda.

Além disso, outras montadoras, inclusive de origem asiática, já oferecem veículos com motorização a gás ou biometano em seus portfólios globais, o que amplia o leque de opções potenciais para o mercado brasileiro à medida que a demanda se consolide. A indústria de gás veicular, por sua vez, já dispõe de fornecedores maduros de sistemas, componentes e integração, o que reduz barreiras de entrada para novos modelos e aplicações.

É importante destacar, ainda, o contraste com o segmento de veículos elétricos pesados. Atualmente, ônibus elétricos são majoritariamente importados, com baixo ou nenhum conteúdo local relevante, o que implica maior exposição cambial, menor flexibilidade industrial e dependência de cadeias globais de suprimento. No caso do gás, ao contrário, há base industrial instalada no país, capacidade de nacionalização e possibilidade de desenvolvimento de soluções adaptadas às condições operacionais brasileiras.

E qual o papel dos Certificados de Garantia de Origem de Biometano (CGOBs)?

 Esses certificados foram instituídos pela chamada Lei do Combustível do Futuro e encontram-se atualmente em processo de regulamentação pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). A lógica dos CGOBs é reconhecer e rastrear a produção de biometano de origem renovável, permitindo que seus atributos ambientais sejam comercializados de forma separada da molécula física (reduzindo a necessidade de transporte via carretas-feixe).

Com a regulamentação, empresas que utilizarem GNV em suas frotas, mesmo quando o gás consumido for de origem fóssil da rede canalizada, poderão adquirir CGOBs no chamado Mercado Voluntário para compensar suas emissões e descarbonizar suas operações. Na prática, isso permite dissociar a decisão operacional da decisão ambiental: o operador pode continuar utilizando o gás natural canalizado, com toda a confiabilidade, escala e previsibilidade de suprimento que essa infraestrutura oferece, e ao mesmo tempo capturar os benefícios ambientais do biometano por meio dos certificados.

Esse mecanismo amplia de forma significativa a flexibilidade do modelo. Ele elimina a necessidade de uma correspondência física direta entre produção e consumo de biometano, que muitas vezes impõe restrições logísticas ou geográficas, e cria um mercado mais eficiente para a monetização dos atributos ambientais do biometano. Para o setor de transportes, isso significa a possibilidade de avançar mais rapidamente na redução de emissões, sem depender exclusivamente da disponibilidade local de biometano ou de soluções logísticas específicas.

Além disso, a criação dos CGOBs tende a estimular ainda mais investimentos na produção de biometano, ao criar uma fonte adicional de receita para os produtores, e a reduzir o custo marginal da descarbonização para os consumidores finais. Para operadores de transporte coletivo e frotas cativas, esse arranjo permite combinar o melhor dos dois mundos: a robustez operacional do gás natural canalizado e o benefício ambiental do biometano, com rastreabilidade e credibilidade regulatória.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 22 de janeiro de 2026

Companhia com origem na Kuba Transportes, também estima novos contratos para este ano

ADAMO BAZANI

A encarroçadora de ônibus Marcopolo anunciou nesta quinta-feira, 22 de janeiro de 2026, a entrega de cinco veículos 0 km modelo Viaggio 800, da atual geração, para a Gooden Mobilidade, empresa de fretamento de São Bernardo do Campo (SP), com origem na tradicional Kuba Serviços e Fretamentos Ltda.

Os veículos, que já foram entregues, são encarroçados sobre chassis Volkswagen 17-260, com suspensão a ar e da atual tecnologia Euro 6, que reduz em 75% as emissões de poluição.

As normas para veículos a diesel de grande porte estão em vigor desde janeiro de 2023.

De acordo com a Marcopolo, cada ônibus possui 46 lugares em poltronas do tipo executiva, com cintos de três pontos e conectores USB, além de ar-condicionado e dispositivo de acessibilidade.

Com motor dianteiro, a configuração é indicada para serviços de fretamento contínuo ou eventual de curta distância.

A companhia, com garagem no Rudge Ramos, em São Bernardo do Campo (SP), atende ao ABC Paulista, capital e municípios vizinhos da Grande São Paulo.

A empresa deve continuar renovação em 2026, tanto com ônibus 0 km como com seminovos.

A Gooden também trabalha para ampliar a carteira de clientes com novos contratos ao longo do ano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 22 de janeiro de 2026

Veículos de piso baixo foram adquiridos pela Autobusbedrijf Curaçao (ABC) para renovação de frota em Willemstad

ARTHUR FERRARI

A Volare firmou um contrato de exportação de oito micro-ônibus do modelo Access Urbano para Curaçao. Os veículos foram adquiridos pela Autobusbedrijf Curaçao (ABC), operadora responsável pelo sistema de transporte público de Willemstad, com a finalidade de renovar a frota utilizada no serviço urbano.

O negócio foi formalizado em Caxias do Sul (RS), onde está sediada a fabricante, no dia 22 de janeiro de 2026. Os ônibus serão empregados no atendimento regular de passageiros na capital do país caribenho, ampliando a presença da marca brasileira no mercado internacional.

O modelo Access Urbano fornecido à operadora de Curaçao conta com configuração de piso baixo central, motor traseiro e suspensão total a ar. O sistema permite o rebaixamento do veículo e utiliza rampa dobrável para o embarque e desembarque, substituindo plataformas elevatórias e facilitando o acesso de pessoas com mobilidade reduzida.

Cada unidade tem capacidade para transportar até 30 passageiros sentados, com poltronas estofadas do tipo City. Os veículos também são equipados com ar-condicionado, carregadores USB distribuídos pelo salão, câmeras de monitoramento, sistema de áudio e vídeo com DVD e monitor no teto, além de preparação para conexão à internet.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Publicado em: 22 de janeiro de 2026

Também teve aprovação do Tribunal de Contas da União, a nova concessão da Via Brasil (BR-163/MT/PA)

ADAMO BAZANI

O Governo Federal confirmou que irá mesmo neste ano de 2026 a leilão para uma nova concessão a Rodovia Régis Bittencourt (BR-116/SP/PR), principal ligação entre o Sul e Sudeste do País, também servindo para rotas intermunicipais e metropolitanas.

A confirmação foi feita pelo Ministério dos Transportes após o TCU (Tribunal de Contas da União) aprovar por unanimidade a medida nesta quarta-feira, 21 de janeiro de 2026.

Também teve aprovação do Tribunal de Contas da União, a nova concessão da Via Brasil (BR-163/MT/PA).

Os leilões terão datas marcadas ainda, mas de acordo com orientação do Ministro Bruno Dantas, do TCU, serão na B3, Bolsa de Valores de São Paulo.

O Governo Federal classifica o procedimento como otimização contratual, sendo proposto pelo Ministério dos Transportes.

A Régis Bittencourt (BR-116/SP/PR) é administrada pela Arteris, e a Via Brasil (BR-163/MT/PA), operada pelo grupo Conasa.

Segundo o TCU, A solução consensual prevê investimento total de R$ 10,64 bilhões, que será destinado a intervenções estruturais e operacionais nas rodovias BR-163 e BR-230. Desse montante, R$ 5,39 bilhões serão aplicados na restauração e manutenção do pavimento. Além disso, outros R$ 4,05 bilhões serão direcionados a obras de ampliação e melhorias, como a duplicação de 245,8 km de trechos; implantação de 116,7 km de faixas adicionais; 30,64 km de vias marginais; e 40 km de acessos portuários no Pará. Estão previstas adequações de acostamentos, construção de passarelas, pontos de parada e descanso, e dispositivos de tráfego em desnível. Os investimentos buscam melhorar a infraestrutura e a segurança viária, promover fluidez no tráfego e atender às demandas das comunidades locais e dos usuários das rodovias.

A solução aprovada inclui, ainda, a prorrogação do contrato de concessão para 20 anos e prevê investimentos imediatos para duplicação de trechos, ampliação de capacidade e melhorias operacionais. O modelo adotado garante transparência, fiscalização rigorosa e foco na entrega de resultados, priorizando o interesse público e a segurança dos usuários.

VEJA O RESUMO DOS ACORDOS DE CADA RODOVIA:

Acordo da Régis Bittencourt: condicionantes atendidas

Durante a sessão plenária, os ministros do TCU também consideraram atendidas as exigências técnicas apresentadas no Acórdão 2206/2025 – Plenário, que trata da solução consensual negociada entre a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a concessionária responsável pela Rodovia Régis Bittencourt (BR-116/SP/PR).

Entre as condicionantes, a ANTT deveria apresentar, de forma detalhada, o cálculo que levou à definição da taxa interna de retorno (TIR) de 11,41% no novo modelo econômico-financeiro, explicando as premissas utilizadas. Além disso, a agência deveria comprovar que o aporte de capital previsto seria suficiente para assegurar que a concessionária e sua controladora tivessem condições financeiras de cumprir todas as obrigações previstas no plano de investimentos.

Outro ponto destacado foi a necessidade de dois estudos complementares. O primeiro deveria apresentar soluções para o trecho da Serra do Cafezal, para melhorar o nível de serviço da via. Já o segundo deveria justificar tecnicamente a priorização das obras de correção de traçado, esclarecendo os motivos da exclusão de alguns pontos críticos de alta sinistralidade.

Via Brasil (BR-163/MT/PA)

A concessionária ViaBrasil deverá implementar o Plano Básico Ambiental de Compensação Indígena (PBA-CI), com investimentos de R$ 390,9 milhões, além de R$ 461,6 milhões para manutenção e ampliação dos ramais indígenas. Enquanto o PBA-CI não for totalmente implementado, um plano emergencial, já em desenvolvimento pela ViaBrasil, garantirá a continuidade de programas essenciais como proteção territorial, educação ambiental e apoio socioeconômico. O plano era uma das principais reivindicações das comunidades indígenas impactadas.

Além disso, a concessionária se comprometeu a construir infraestrutura social, como uma Casa de Saúde e uma Casa de Artesanato e Cultura, atendendo às demandas das comunidades indígenas Kayapó e Panará. Essas ações visam a reduzir os impactos da rodovia e promover o desenvolvimento sustentável das regiões afetadas.

Benefícios para as comunidades locais

Os investimentos também incluem melhorias na segurança viária e na infraestrutura das rodovias, como a duplicação de 245,8 km de trechos, implantação de faixas adicionais e construção de passarelas e pontos de parada. As obras aumentam a eficiência logística, reduzem os riscos de acidentes e promovem maior conforto para os usuários. Estima-se que a duplicação da BR-163/MT reduzirá em 70% os acidentes, gerando benefícios anuais de R$ 152,8 milhões com a redução de vítimas humanas e R$ 7,6 milhões com a diminuição de emissões de gás carbônico.

A aprovação da solução consensual pelo TCU é um passo decisivo para modernizar as rodovias BR-163/MT e BR-230/PA, essenciais para o agronegócio e a logística nacional. Com foco em inclusão social e respeito aos direitos das comunidades indígenas, o acordo promove o desenvolvimento sustentável e a integração regional, garantindo benefícios econômicos, sociais e ambientais para o país.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 22 de janeiro de 2026

Em conversa com o Diário do Transporte, Ilo Löbel da Luz explica por que muitos passageiros acreditam estar viajando em linha regular, quando na prática embarcam em um serviço de turismo irregular — e os riscos reais dessa escolha

ALEXANDRE PELEGI

Para quem está do lado de fora, ônibus parece tudo igual. Ar-condicionado ligado, poltrona reclinável, aplicativo no celular e preço competitivo. Mas, no mundo da regulação do transporte rodoviário, pequenas diferenças jurídicas fazem toda a diferença na segurança do passageiro. É a partir desse ponto que o especialista Ilo Löbel da Luz inicia a conversa com o Diário do Transporte, ao tratar de um problema cada vez mais comum nas estradas brasileiras: o fretamento disfarçado de linha regular.

Segundo Ilo, muitos passageiros hoje embarcam sem perceber que contrataram um serviço completamente diferente daquele que imaginavam. “A pessoa acha que está comprando transporte público regular, mas, na prática, está entrando em um serviço de turismo que não poderia vender passagem avulsa”, explica. O problema, ressalta, não é apenas teórico. “Isso pode significar viagem interrompida no meio da estrada, perda de direitos e até ausência de cobertura de seguro.”

Dois serviços que parecem iguais, mas não são

Na conversa, Ilo faz questão de separar o que chama de “dois mundos distintos” dentro do transporte rodoviário interestadual. De um lado está o transporte regular, autorizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres por meio do Termo de Autorização de Linha (TAR). “É o serviço em circuito aberto. O passageiro compra só ida, tem horário fixo, bilhete fiscal e embarque em rodoviária. É transporte público, com regras claras”, resume.

Do outro lado está o fretamento, autorizado por Termo de Autorização de Fretamento (TAF) e pensado para turismo ou grupos fechados. “A regra de ouro é simples: quem vai junto, volta junto. Não existe venda de passagem individual”, afirma. Quando essa lógica é rompida, segundo ele, nasce a irregularidade. “Algumas operações usam licença de turismo para vender passagem como se fosse linha regular. Isso coloca o passageiro em um limbo jurídico.”

O risco de ficar no acostamento

Questionado sobre o impacto prático dessa irregularidade, Ilo é direto. “O risco real não é a poltrona ser boa ou ruim. É a fiscalização parar o ônibus e a viagem acabar ali.” Em uma abordagem da ANTT, se for constatado desvio de finalidade, a consequência é imediata: apreensão do veículo e encerramento da viagem. “O passageiro fica a pé, no acostamento, sem garantia de seguir viagem.”

Além disso, ele destaca que o passageiro abre mão de direitos importantes. “Quem embarca nesse tipo de serviço perde a proteção típica do transporte regular: gratuidades legais, seguros específicos e a própria segurança de operar em terminais estruturados.”

Documento e local: os sinais de alerta

Ao longo da conversa, Ilo insiste que o passageiro precisa adotar uma postura mais atenta. Para isso, aponta dois filtros simples, mas decisivos. O primeiro é o documento. “O Bilhete de Passagem Eletrônico, o BP-e, é o contrato do passageiro. Se a pessoa recebe apenas um voucher ou está em uma lista de nomes, ela não tem contrato nenhum”, alerta. “Sem bilhete fiscal, você é só um nome numa lista, sem garantia clara de retorno.”

O segundo filtro é o local de embarque. “Linha regular, como regra, sai de rodoviária. Lá existe fiscalização, estrutura e controle. Já o fretamento disfarçado costuma sair de estacionamentos ou pontos improvisados”, compara. Para Ilo, o contraste é claro: “Rodoviária é ambiente regulado. Estacionamento escuro é terra de ninguém.”

O barato que pode sair caro

Um ponto que costuma passar despercebido, mas que preocupa o especialista, é a questão do seguro. “Se o veículo estiver operando fora da autorização, a seguradora pode negar cobertura em caso de acidente”, explica. “O passageiro acha que economizou na passagem, mas está viajando descoberto. É o barato que sai muito caro.”

Ao final da conversa, Ilo reforça que segurança não é detalhe, é premissa. Para ele, informação é a principal proteção do usuário. “Exigir transporte regular, conferir o documento fiscal e observar o local de embarque são atitudes básicas. Na dúvida, fuja do lobo em pele de cordeiro”, conclui.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 22 de janeiro de 2026

Decisão da SUPAS publicada no Diário Oficial da União nesta quinta-feira (22) autoriza quase 800 seções enquanto ação judicial segue em tramitação

ALEXANDRE PELEGI

A Expresso Maia Ltda, CNPJ nº 01.526.219/0001-91, obteve autorização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para operar a linha interestadual Goiânia (GO) – São Bernardo (MA) em caráter sub judice, conforme Decisão SUPAS publicada no Diário Oficial da União nesta quinta-feira, 22 de janeiro de 2026. A permissão decorre de determinação judicial e produz efeitos enquanto o mérito do processo não for definitivamente julgado.

Pelo ato, a ANTT autoriza a operação da linha com todas as seções indicadas no anexo da decisão – são 798 ao todo –, deixando claro que a exploração do serviço ocorre por força judicial, sem representar outorga definitiva no regime autorizatário regular.

Centenas de seções autorizadas

A linha Goiânia (GO) – São Bernardo (MA) foi liberada com 798 seções intermediárias, conectando municípios de Goiás, Tocantins, Piauí e Maranhão, o que confere elevada capilaridade regional à operação. Entre os trechos mais relevantes, seja pelo porte das cidades ou pela demanda histórica, destacam-se:

• Goiânia (GO) – Grajaú (MA)
• Goiânia (GO) – Jenipapo dos Vieiras (MA)
• Goiânia (GO) – Sítio Novo (MA)
• Luziânia (GO) – Esperantina (PI)
• Luziânia (GO) – Barras (PI)
• Timon (MA) – Teresina (PI)
• Caxias (MA) – Teresina (PI)

O anexo da decisão detalha todas as combinações de origem e destino autorizadas, evidenciando a ampla malha de atendimento prevista para a linha.

Autorizações judiciais como contexto

A autorização publicada hoje insere-se em um conjunto de atos recentes nos quais a Expresso Maia tem obtido permissões para operar linhas interestaduais pela via judicial, com posterior cumprimento pela ANTT.

Em decisões anteriores, a agência já atendeu ordens judiciais envolvendo outras linhas com origem em Goiânia (GO) e destinos no Maranhão, Piauí e Pará, sempre em caráter sub judice. Nesses casos, a ANTT atua de forma vinculada, apenas dando cumprimento às decisões do Judiciário, sem análise definitiva do mérito administrativo. Relembre:

Jotamar e Expresso Maia têm linhas interestaduais autorizadas pela ANTT em caráter sub judice

Expresso Maia tem três autorizações atendidas pela ANTT por decisão judicial

ANTT defere duas linhas interestaduais da Expresso Maia com partida em Goiânia e destino ao Maranhão

O que significa operar “sub judice”

A operação sub judice indica que:

• a autorização decorre exclusivamente de decisão judicial;
• a ANTT não concede outorga definitiva, limitando-se a cumprir a ordem;
• a linha pode ser suspensa ou extinta a qualquer momento, conforme novo entendimento do Judiciário;
• a empresa deve cumprir integralmente as exigências técnicas, operacionais e de segurança previstas na regulamentação.

Expresso Maia e Grupo Campos Belos

A Expresso Maia Ltda. foi fundada em agosto de 1966 e tem sua sede (matriz) em Goiânia (GO), no Setor Empresarial.

A empresa integra o mesmo conglomerado econômico familiar da Real Maia (comercialmente grafada como Realmaia), ambas controladas pela família Maia. O núcleo operacional do grupo é a Viação Montes Belos, também sediada em Goiás.

O grupo atua de forma integrada no transporte rodoviário interestadual, com foco em rotas estratégicas que conectam o Centro-Oeste às regiões Norte e Nordeste do Brasil. Embora compartilhem gestão e, em muitos casos, estrutura administrativa e operacional, as empresas mantêm atuações complementares:

• Real Maia (Realmaia): concentrada em trajetos interestaduais de longa distância, opera com frota moderna, frequentemente composta por ônibus Double Deck (dois andares), ligando estados como São Paulo, Goiás, Tocantins, Piauí e Maranhão.
• Expresso Maia: atua de forma complementar, com forte presença em linhas que partem de Goiás — especialmente Goiânia e Trindade — com destino ao Maranhão e a municípios do interior goiano.

Para verificar todas as seções da linha, clique no link:

expresso maia

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes