O Albacete, time da segunda divisão da Espanha, conseguiu um feito histórico na última quarta-feira (14), ao eliminar o Real Madrid com uma vitória por 3 a 2, com direito a gol nos acréscimos, em mata-mata pela Copa do Rei.
E, nas redes sociais, o próprio clube publicou um vídeo inspirador do vestiário antes da partida.
No discurso, Alberto González, treinador do Albacete, praticamente “profetizou” que o Albacete conseguiria a primeira vitória na história diante dos merengues.
“O Albacete nunca venceu o Real Madrid na história. Por quê? Porque esse dia está reservado para hoje. Para nós”, disse o treinador.
Em campo, o Albacete se encorajou e conseguiu fazer uma grande partida contra o time alternativo do Real, que contava com a estreia de Álvaro Arbeloa.
Com um empate por 2 a 2 marcado no placar, Jefté Betancor, aos 48 minutos do segundo tempo, marcou o gol da classificação histórica do modesto time espanhol.
Novos cartões já podem ser solicitados no Terminal Ayrton Senna e na garagem da empresa de ônibus
ADAMO BAZANI
A partir deste domingo, 18 de janeiro de 2026, a empresa de ônibus Mov (Itu Transportes e Turismo Ltda.), do Grupo Belarmino, assume os transportes na cidade de Franca, no interior de São Paulo, no lugar da empresa “São José”, também do conglomerado empresarial.
Apesar de serem empresas do mesmo grupo econômico, trata-se de um novo contrato firmado após licitação e tanto a companhia como a prefeitura prometem mudanças no sistema de transportes.
De acordo com a Mov Franca, a frota passa a ser 100% acessível a pessoas com baixa mobilidade, terá veículos com suspensão a ar para viagens mais confortáveis, além de sistema de localização de frota por GPS, Wi-Fi, biometria facial e tomadas para recarregar celulares e demais equipamentos com entrada do tipo USB.
São 62linhas distribuídas no perímetro urbano e a empresa disponibilizou um site com as informações gerais das operações: www.movfranca.com.br,.
Além disso, pelo aplicativo CittaMobi para conferir, em tempo real, a localização dos veículos, e, dessa forma, planejar as viagens esperando menos nos pontos.
CRÉDITOS DA BILHETAGEM ELETRÔNICA:
Quem usa ônibus em Franca (SP) deve estar atento, mas não precisa se afobar.
Com a entrada do contrato com uma nova empresa do Grupo Belarmino operando na cidade neste domingo, 18 de janeiro de 2026, os créditos atuais da bilhetagem eletrônica terão validade de seis meses.
Ou seja, vão vencer, mas como o período é longo, a maior parte dos passageiros poderão usar até o fim.
Já os usuários com cartões antigos sem créditos, poderão adquirir o novo cartão da MoV nos postos de atendimento, para uso a partir desse dia 18 também.
A empresa ainda afirma que usuários sem cartão (danificado ou perdido) ou novos usuários, deverão fazer o cadastro para obter o cartão da MoV nos postos de atendimento (confira abaixo). Basta apresentar CPF, RG e comprovante de endereço recente. O cadastro é realizado na hora, assim como a emissão do novo cartão.
VALE-TRANSPORTE:
Os cartões atuais do Vale-Transporte também continuarão válidos e poderão ser usados pelo mesmo período, desde que tenham créditos. Porém, a partir de domingo, 18 de janeiro de 2026, as empresas deverão comprar créditos apenas pelo site da MoV.
GRATUIDADES:
Usuários com gratuidades (idosos, pessoas com deficiência e outros) poderão usar os cartões antigos até que sejam emitidos os novos. Eles também continuarão válidos e começarão a ser substituídos pelos cartões da MoV, a partir de março.
Terminal Ayrton Senna – funcionamento no domingo (18), das 6h às 14h. A partir de segunda-feira (19), das 5h30 às 18h30 e aos sábados, das 6h, às 15h;
Garagem da MoV: Avenida Willian Azzuz, 480, Recreio Campo Belo. Atendimento das 8h às 17h, de segunda a sexta-feira;
Van itinerante: vai atuar nos bairros, conforme programação que será divulgada no site da MoV, além de reforçar atendimento no Terminal Ayrton Senna
SAIBA MAIS SOBRE A EMPRESA:
A MovFranca entra no lugar da “São José”, que em janeiro de 2024, teve o contrato rompido após uma decisão do TCE (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) que julgou irregular a atual concessão. O órgão de contas apontou erros na renovação do contrato com a empresa São José assinada em junho de 2019. Isso levou o prefeito a anunciar o rompimento do atual contrato. O Diário do Transporte noticiou na ocasião:
Desde então, foi aberto um contrato emergencial e, posteriormente, aberta uma licitação.
Na verdade, o que troca é o nome da companhia.
A São José foi fundada em 1º de fevereiro de 1957 pelo empresário local Domingos Delfilpo. Após passar por diferentes proprietários, como da empresa “Freitas, Falleiros & Cia Ltda”, em 1998, a Empresa São José foi comprada por Belarmino da Ascenção Marta, do mesmo grupo proprietário das empresas que atuam em outras cidades com a marca MoV (“Mobilidade Inspirada em Você”).
Com novo padrão visual, nas cores predominantemente verde e prata, a MoV Franca é uma marca fantasia da Itu Transportes e Turismo Ltda. A remuneração, conforme o edital, será de R$ 8,228 por passageiro. A prefeitura subsidia R$ 4,228.
Nascido em Vilar de Rei, na região de Trás-os-Montes, em Portugal; em 15 de agosto de 1937, Belarmino começou no ramo de transportes, na capital paulista, em 1961, juntamente com cunhado Antonio José Fonseca e amigos, fundando a Auto Viação Brasil Luxo.
A família de Belarmino possui controle total único, sociedade ou participação em empresas como:
Sambaíba Transportes Urbanos
ConSor – Consórcio Sorocaba
Comercial Sambaíba de Viaturas
Empresa Bragantina de Varrição e Coleta de Lixo – Embralixo
Empresa São José
MoV Vinhedo – Rápido Sumaré
MoV Paulínia – Rápido Sumaré
MoV São João da Boa Vista – Rápido Sumaré
MoV Nova Odessa – Rápido Sumaré
MoV Louveira – West Side
MoV Itu – West Side
MoV Avaré – West Side
MoV Boituva – West Side
MoV Sumaré – Viação Ouro Verde
MoV Monte Mor – Rápido Campinas
MoV Franca (no lugar da São José)
Nossa Senhora de Fátima Auto Ônibus
Rápido Luxo Campinas
Rápido Sumaré
Sambaíba Transportes Urbanos
Transportes Capellini
ValleSul Transportes e Turismo
VB Transportes e Turismo
VBex Encomendas
VB Cargas
Viaje Mais
Viação Atual
Viação Avante
Viação Campo dos Ouros
Viação Itu
Viação Lira (LiraBus)
Viação Ouro Verde
Viação Transguarulhense
Vila Real Transportes e Serviços
West Side Viagens e Turismo
Monte Alegre Agência de Turismo
VEJA A HISTÓRIA RESUMIDA DO EMPRESÁRIO E SEU DISCURSO NO EVENTO, NA OCASIÃO:
OUÇA BELARMINO CONTANDO PARTE DE SUA HISTÓRIA AQUI:
O principal do ônibus é o passageiro e é a ele que devemos agradecer”
A frase, dita neste sábado, 25 de novembro de 2023, é de um dos principais empresários de ônibus do Estado de São Paulo, o português Belarmino de Ascenção Marta que, aos 87 anos de idade, foi homenageado pela BBF (BusBrasil Fest), evento de memória dos transportes, que ocorreu em Campinas, no interior paulista.
Belarmino também fez questão de agradecer aos trabalhadores do ramo.
Nascido em Vilar de Rei, na região de Trás-os-Montes, em Portugal; em 15 de agosto de 1937, Belarmino conta que no ano de 1949, a ideia inicial de sua família era se mudar para o Canadá. Mas os planos mudaram e, em 11 de novembro de 1952, com o pai, a mãe e mais três irmãos, desembarca no Brasil.
O início da vida profissional foi como vendedor de verduras na banca de seu tio Abílio no Mercado Central de São Paulo. Depois passou a vender agrião na Ceagesp, também na capital paulista, e chegou a atuar no transporte de cargas com 12 caminhões.
Em 1961, juntamente com cunhado Antonio José Fonseca e amigos, Belarmino vendo o crescimento da cidade de São Paulo e a necessidade cada vez maior de as pessoas se deslocarem, decide entrar para o ramo de transporte.
Foi fundada a Auto Viação Brasil Luxo.
Belarmino conta que foram três linhas de ônibus, que serviam ao Mandaqui, Santa Inês e Vila Amália, na zona Norte. Eram 11 coletivos simples.
Entre os anos de 1960 e 1970, o sistema de transportes estava desorganizado em São Paulo.
Segundo o relato de Belarmino, eram 74 empresas de ônibus.
Até que o prefeito Olavo Setúbal, cuja gestão foi de 1975 a 1979, reorganizou o sistema de transportes por áreas de operação.
Foi criado o padrão de pintura “saia e blusa”, pela qual, a cor da saia (parte inferior da lataria do ônibus) indicava a região a ser atendida.
Belarmino, que também tinha uma atuação na zona Leste, decidiu se concentrar na zona Norte da cidade de São Paulo, onde já tinha as maiores operações.
A “saia” da zona Norte e, consequentemente da Brasil Luxo, era marrom.
A Brasil Luxo deu origem, com o passar do tempo, à Sambaíba Transportes Urbanos, que está entre as três maiores frotas da capital paulista, com cerca de 1,3 mil ônibus.
Caio Vitória dos anos 1990 da “Rápido Luxo Campinas”, uma das empresas com o famoso símbolo de laços usado pelo Grupo Belarmino.
A família de Belarmino possui controle total único, sociedade ou participação em empresas como:
Sambaíba Transportes Urbanos
ConSor – Consórcio Sorocaba
Comercial Sambaíba de Viaturas
Empresa Bragantina de Varrição e Coleta de Lixo – Embralixo
Empresa São José
MoV Vinhedo – Rápido Sumaré
MoV Paulínia – Rápido Sumaré
MoV São João da Boa Vista – Rápido Sumaré
MoV Nova Odessa – Rápido Sumaré
MoV Louveira – West Side
MoV Itu – West Side
MoV Avaré – West Side
MoV Boituva – West Side
MoV Sumaré – Viação Ouro Verde
MoV Monte Mor – Rápido Campinas
Nossa Senhora de Fátima Auto Ônibus
Rápido Luxo Campinas
Rápido Sumaré
Sambaíba Transportes Urbanos
Transportes Capellini
ValleSul Transportes e Turismo
VB Transportes e Turismo
VBex Encomendas
VB Cargas
Viaje Mais
Viação Atual
Viação Avante
Viação Campo dos Ouros
Viação Itu
Viação Lira (LiraBus)
Viação Ouro Verde
Viação Transguarulhense
Vila Real Transportes e Serviços
West Side Viagens e Turismo
Monte Alegre Agência de Turismo
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Condutor do veículo, deixou momentaneamente o posto de direção para ajudar o passageiro a acessar o coletivo de forma segura
YURI SENA
Um motorista de ônibus da linha 284, operada pela Next Mobilidade e com destino a Santo André, foi registrado auxiliando um passageiro cadeirante durante o embarque. O caso aconteceu quando o usuário aguardava no ponto sem acompanhante.
Ao perceber a situação, o condutor do veículo, identificado pelo prefixo 8116, deixou momentaneamente o posto de direção para ajudar o passageiro a acessar o ônibus de forma segura. A cena foi gravada por um cidadão que passava pelo local.
O vídeo foi encaminhado posteriormente aos canais de atendimento da empresa, acompanhado de um relato que destacou a postura do motorista no atendimento aos usuários, com atenção especial à pessoa com deficiência.
Em nota, a Next Mobilidade informou que orienta seus motoristas a prestar atendimento adequado aos passageiros, incluindo pessoas com mobilidade reduzida, conforme os procedimentos previstos para a operação do transporte coletivo.
Veículo saiu da pista, despencou em um barranco e parou em uma área de mata durante deslocamento para a colheita da uva
YURI SENA
Um micro-ônibus que transportava trabalhadores rurais sofreu um acidente na manhã desta quinta-feira em Bento Gonçalves, na Serra Gaúcha. A ocorrência deixou aproximadamente 30 pessoas feridas, todas encaminhadas para atendimento médico.
Segundo informações do Corpo de Bombeiros Militar, as equipes de resgate atenderam todas as vítimas no local e realizaram o encaminhamento para hospitais da cidade. Entre os ocupantes, um dos passageiros apresentava ferimentos mais graves, exigindo atenção especial das equipes de socorro.
Dados preliminares indicam que o veículo trafegava pela rua Avelino Signor, no bairro Barracão, quando o condutor perdeu o controle durante a descida.
O micro-ônibus acabou saindo da via, despencou em um barranco e parou em uma área de mata. O acidente ocorreu por volta das 7h15.
As causas do acidente ainda serão apuradas pelas autoridades responsáveis.
Eleito a revelação do Brasileirão de 2025, Rayan é um dos protagonistas deste mercado de transferências. Agora, mais um time da Premier League entrou forte na briga pelo atacante do Vasco. Trata-se do Bournemouth.
Segundo apurou a ESPN, o Cruzmaltino pediu 50 milhões de euros (R$ 315 milhões) pelo jogador. O clube inglês, porém, está disposto a pagar 35 milhões (R$ 219 milhões) pela joia cruzmaltina, que tem multa rescisória avaliada em 80 milhões de euros (R$ 503 milhões).
A reportagem apurou ainda que Rayan é visto internamente no Bournemouth como um possível substituto para Antoine Semenyo, que rumou para o Manchester City na última semana. Os Cherries, aliás, buscam reforço para o setor, já que Patrick Kluivert e David Brooks estão entregues ao departamento médico.
Além do Bournemouth, Bayern de Munique, Borussia Dortmund e Crystal Palace também demonstraram muito interesse em Rayan. O Zenit, da Rússia, foi quem mais avançou nas negociações, mas já ficou distante, uma vez que o atleta não demonstrou interesse em atuar no futebol russo e, caso fosse sair do clube carioca, priorizaria uma liga de maior expressão.
O atacante, no entanto, não tem pressa para deixar o Vasco e teve recentemente seu contrato renovado até 2028, com aumento salarial. O Cruzmaltino, por sua vez, entende que a joia pode se valorizar ainda mais em 2026.
Em entrevista exclusiva à ESPN, Pedrinho, comentou sobre o assédio do exterior por Rayan.
“A gente valoriza o atleta em termos contratuais, não só para aumentar a multa, mas também para dar um salário compatível com o valor do atleta no mercado internacional. Esse é um dos mecanismos que a gente tem para segurar o Rayan, não é fácil, mas por ele ser cria de São Januário. Ele sabe da estrutura que está sendo feita e São Januário, dentro do clube como instituição, do retorno de credibilidade. De tudo o que está acontecendo de transformação, e uma transformação verdadeira”, afirmou.
”Com isso a gente conseguiu recusar uma proposta, que não é do time mais potente da Europa, mas era uma proposta muito grande, a gente conseguiu convencer o Rayan de permanecer nesse primeiro período. É o Zenit (da Rússia). É um assédio quase que diário pelo atleta, então tem toda uma conversa com empresários, com família do Rayan, para que a gente consiga tê-lo em São Januário o máximo de tempo possível, sendo uma missão quase que impossível”, completou.
Ônibus do sistema de BRT do Rio de Janeiro (amarelos) e ônibus comuns
Segundo Marco Chitti, os planejadores urbanos não devem se apoiar na desculpa da falta de infraestruturas maiores para qualificar os serviços de transportes sobre pneus
ADAMO BAZANI
ATENÇÃO: Ao trazer este ponto de vista, não significa necessariamente que o Diário do Transporte seja contra ou a favor a ele. Mas como meio de comunicação profissional e especializado, cabe ao Diário do Transporte promover o debate, com suas diferentes visões, inclusive com as que aparentemente ajudam a abordar pontos que podem “sair de um lugar comum”
BRTs (corredores de ônibus de maior velocidade e capacidade) podem ter sido um erro histórico dos planejadores urbanos?
O pesquisador Associado no Instituto Marron de Gestão Urbana da Universidade de Nova York e dr. pela Universidade de Montreal, Marco Chitti, acredita que sim.
Porém, muita calma nessa hora: o especialista internacional não é contra ônibus e nem fica nessa bobagem de rivalizar trem, metrô, monotrilho, VLT (Veículo Leve sobre Trilho) e ônibus. Tudo é transporte coletivo e, de forma integrada, devem ser priorizados sobre o transporte individual, não só por obrigação, mas por qualidade.
O que defende Chitti, autor de vários artigos técnicos e pesquisas de reconhecimento internacional, é que os serviços de ônibus são essenciais de devem ser qualificados e priorizados, independentemente de grandes infraestruturas.
Aliás, segundo Chitti, a falta destas infraestruturas (e/ou dinheiro para elas) não pode ser desculpa para deixar de investir na qualificação dos serviços de ônibus.
“No discurso contemporâneo sobre planejamento de transporte, o BRT é o pequeno feitiço que transforma magicamente nosso ônibus “Cinderela” em um ônibus “de princesa”, que pode se sentar à mesa com os ônibus de aço, de linhagem nobre, do transporte de massa. Mas será que o BRT é a única ou a mais eficaz estrutura para oferecer um serviço de ônibus de melhor qualidade? Como você pode imaginar, minha resposta é um “CLARO QUE NÃO!” categórico”. – diz o especialista.
Para o doutor em planejamento urbano, ao longo da história, o conceito de BRT promoveu uma ideia equivocada de que ônibus só ganha qualidade de fato se tiver uma infraestrutura semelhante à de modais ferroviários, sendo que, seria possível melhorar os serviços de forma significativa com a melhor gestão e o melhor aproveitamento das malhas existentes.
O BRT “promoveu implicitamente a ideia de que ônibus melhores, ou seja, ônibus mais rápidos e pontuais, graças a medidas de prioridade, não podem existir sem uma infraestrutura pesada, semelhante à do transporte ferroviário. Como resultado, reforçou a ideia de que deveria haver um sistema de transporte (socialmente) hierarquizado. De um lado, os modais ferroviários e o BRT (um ônibus disfarçado de trem), que exigem muita infraestrutura e capital, atendem aos passageiros que têm opções. Do outro lado, o humilde ônibus comum, uma iniciativa sem infraestrutura que ainda opera hoje como há cinquenta anos, atendendo às necessidades de mobilidade daqueles que não têm escolha, ou seja, passageiros cativos” – argumentou.
Marco Chitti diz que as medidas que aumentem a prioridade e a eficiência dos ônibus devem ir além da “mera construção” de um corredor e que precisam ser contínuas. Ou seja, não adianta ter um “BRT maravilhoso” só em um eixo da cidade se o resto do sistema de ônibus for encarado justamente como isso….o resto. E s alimentadores? BRT e metrô nem sempre podem ser prolongados a regiões mais distantes dos centros urbanos e nem podem estar à porta de todas as casas e estabelecimentos de uma cidade ou região metropolitana.
No entanto, as medidas de prioridade para ônibus existem em um espectro contínuo, desde intervenções de infraestrutura leves, tão simples e discretas quanto extensões de faixa exclusivas para ônibus e pontos de parada móveis após cruzamentos, até vias expressas totalmente segregadas. Não faz sentido traçar um limite legal arbitrário que separe medidas básicas de prioridade para transporte público de algo chamado “BRT”. Limitar o uso de faixas exclusivas para ônibus no centro da via a projetos de BRT, simplesmente porque a construção de um ponto de ônibus central os transforma em uma categoria superior de medidas de prioridade para ônibus, é um absurdo. Ainda assim, esse limite artificial entre BRT e não-BRT existe em muitos países e influencia muitas decisões ruins de planejamento, frequentemente motivadas pela oportunidade de obter financiamento federal ou provincial destinado a grandes projetos de infraestrutura.
Além disso, existem medidas organizacionais e de infraestrutura que abrangem todo o sistema e que oferecem vantagens mais significativas para todos os usuários e operadores de transporte público do que um BRT completo, a uma fração do custo.
Em um artigo, publicado originalmente no portal internacional Letras Urbanas e no Caos Planejado, que reproduzimos aqui também, no Diário do Transporte, o doutor e pesquisador afirma que como foco devem ser os resultados básicos de políticas de mobilidade urbana e não os “meios”.
Estes resultados devem atender, fundamentalmente na visão do especialista, quatro pilares: Velocidade média; Regularidade; Horário de funcionamento de pelo menos 20 horas; e, acima de tudo, Frequência que, para o pesquisador, é sinônimo de liberdade.
O especialista ainda diz que diagnosticar as realidades locais de cada operação é o primeiro passo para que, mesmo sem um “mega” corredor, os ônibus sejam priorizados e se tornem atrativos.
Um planejamento honesto e bem-intencionado deve começar com uma pergunta simples, porém fundamental: onde e como meus ônibus, todos eles, estão sofrendo atrasos em comparação com as melhores práticas em outros lugares? Será que o problema está na forma como lidamos com o embarque e desembarque? Nesse caso, a resposta é a adoção generalizada, em toda a rede, de ônibus com mais portas e maiores, embarque por todas as portas, comprovante de pagamento, ônibus de piso baixo e pontos de ônibus melhor projetados. Existem alguns pontos mal planejados pelos quais meus ônibus passam, causando a maioria dos atrasos e irregularidades? Se sim, vamos abordar esse problema com uma reformulação completa dos cruzamentos, prioridade semafórica ou separação de níveis quando inevitável. Meus ônibus sofrem atrasos devido à forma como lidamos com a prioridade em cruzamentos semaforizados em redes viárias quadriculadas sem eixos de prioridade claros? Nesse caso, talvez precisemos de uma reforma muito mais completa e abrangente da filosofia de tráfego por meio de planos de circulação.
LEIA O ARTIGO ORIGINAL NA ÍNTEGRA:
Por que o BRT (Bus Rapid Transit) é um conceito de planejamento fracassado
10 de abril de 2025
Para começar, sejamos claros e, desta vez, sem rodeios: o BRT (Bus Rapid Transit) é um conceito de planejamento que devemos abandonar de vez. Digo isso com convicção. Por quê? Apesar das melhores intenções de seus idealizadores, acredito que ele causou mais danos do que benefícios à causa de um serviço de ônibus melhor, principalmente na América do Norte. Por exemplo, ele promoveu implicitamente a ideia de que ônibus melhores, ou seja, ônibus mais rápidos e pontuais, graças a medidas de prioridade, não podem existir sem uma infraestrutura pesada, semelhante à do transporte ferroviário. Como resultado, reforçou a ideia de que deveria haver um sistema de transporte (socialmente) hierarquizado. De um lado, os modais ferroviários e o BRT (um ônibus disfarçado de trem), que exigem muita infraestrutura e capital, atendem aos passageiros que têm opções. Do outro lado, o humilde ônibus comum, uma iniciativa sem infraestrutura que ainda opera hoje como há cinquenta anos, atendendo às necessidades de mobilidade daqueles que não têm escolha, ou seja, os ” passageiros cativos “.
Artigo:Marco Chitti – Arquiteto, urbanista e doutor. Em 2021, obteve o título de doutor em Planejamento Urbano pela Universidade de Montreal, com uma tese sobre a transferência internacional de conhecimento na área de planejamento. Foi bolsista Vanier de 2016 a 2019. Atualmente, colabora como pesquisador de pós-doutorado no Projeto de Custos de Transporte Público do Instituto Marron – NYU – Universidade de Nova Iorque, investigando os fatores que impulsionam a variabilidade internacional dos custos de construção de projetos de transporte público. Desde 2016, é profesor na Escola de Planejamento Urbano e Arquitetura Paisagística da UdeM.
Reportagem: Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Contrato terá vigência de 30 meses e inclui recuperação de pavimento, guias, sarjetas e sistemas de drenagem em corredores e vias de ônibus
ALEXANDRE PELEGI
A SPTrans homologou a licitação nº 006/2025 para a prestação de serviços de manutenção viária em corredores e demais vias de interesse do transporte coletivo por ônibus na cidade de São Paulo. O vencedor foi o Consórcio ReparaPav, que apresentou proposta no valor global de R$ 310 milhões (R$ 310.340.868,03, com prazo contratual de 30 meses.
A homologação e a autorização para contratação constam de termo assinado em 14 de janeiro de 2026 pelo diretor de Administração e de Infraestrutura da SPTrans, Mauro Antônio Gumiero Voltarelli, após decisão da Comissão Permanente de Licitações (CPL).
O Consórcio ReparaPav é formado pelas empresas:
Lanças Engenharia, Comércio e Construções Ltda. – CNPJ nº 08.292.026/0001-62
FBS Construção Civil e Pavimentação S.A. – CNPJ nº 66.806.555/0001-33
O grupo ficará responsável por executar serviços contínuos de conservação e recuperação da infraestrutura viária diretamente associada à operação do sistema de ônibus da capital paulista.
Quais serviços serão executados
De acordo com o objeto da licitação, o contrato contempla um conjunto amplo de intervenções, entre elas:
Manutenção e recuperação de pavimento em corredores e faixas de ônibus
Reparos em guias e sarjetas, fundamentais para a drenagem urbana
Manutenção de bocas de lobo e demais dispositivos de escoamento de água
Serviços complementares de infraestrutura viária, necessários para garantir segurança e regularidade da circulação dos coletivos
Essas ações têm como objetivo preservar as condições de tráfego dos ônibus, reduzir impactos de buracos e afundamentos no pavimento e contribuir para a regularidade operacional das linhas.
Importância para o sistema de ônibus
Matérias anteriores do Diário do Transporte já destacaram que contratos desse tipo são considerados estratégicos pela SPTrans, pois a degradação do pavimento afeta diretamente:
o tempo de viagem dos passageiros;
os custos de manutenção da frota;
a segurança operacional;
e a confiabilidade do serviço.
A manutenção preventiva e corretiva das vias usadas intensivamente pelos ônibus deve ser vista como um dos pilares para sustentar a operação do maior sistema municipal de transporte coletivo do país.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Os serviços de conservação e manutenção seguem em andamento na MT-130, trecho sob concessão da Concessionária Morro da Mesa. As ações fazem parte do trabalho permanente de preservação da infraestrutura viária, com foco na segurança dos usuários e na manutenção das condições adequadas de tráfego ao longo da rodovia.
Atualmente, as equipes atuam exclusivamente em serviços de conservação e manutenção, fundamentais para prolongar a vida útil do pavimento, melhorar a visibilidade e assegurar conforto aos motoristas que utilizam diariamente o trecho concedido.
Entre as atividades executadas está a fresagem descontínua, com a realização de remendos técnicos superficiais, aplicada em pontos específicos do pavimento que apresentam desgaste. O serviço contribui para a correção de irregularidades e para a melhoria das condições da rodovia.
No que se refere aos dispositivos de drenagem, os trabalhos contemplam a recuperação de guias (meio-fio).
A revitalização da sinalização horizontal e vertical integra as frentes de serviço, com pintura de faixas, eixos e bordos, além da manutenção e substituição de placas. As ações reforçam a orientação aos condutores e aumentam a segurança viária ao longo do trecho.
Outro destaque é o programa Conserva Verde, que contempla a roçada manual e mecanizada das margens da rodovia. O serviço melhora a visibilidade, contribui para a segurança dos usuários e mantém o aspecto organizado da faixa de domínio.
Com planejamento técnico e atuação contínua, a Concessionária Morro da Mesa mantém a MT-130 em condições adequadas de uso, reafirmando seu compromisso com a segurança viária, a qualidade dos serviços prestados e o desenvolvimento da região.
Hong Kong decidiu adotar a exigência; ANTP explica por que a lógica não é automática no Brasil
ALEXANDRE PELEGI
A partir de 25 de janeiro, Hong Kong, região administrativa especial localizada no sul da China, com sistema jurídico, regulatório e de transporte próprio, passa a exigir o uso de cinto de segurança em ônibus urbanos, micro-ônibus privados e outros veículos que transportem passageiros sentados. A medida foi aprovada após uma sequência de acidentes de grande repercussão, com mortos e feridos, e estabelece um pacote rigoroso: novos veículos já saem de fábrica equipados com cintos, a frota em circulação deve ser adaptada, ônibus escolares ganharam prazo estendido até o fim de 2028 e o descumprimento da regra pode resultar em multa elevada e até pena de prisão. A decisão recoloca em pauta uma pergunta recorrente no Brasil: por que, afinal, o passageiro de ônibus urbano não usa cinto de segurança?
A trajetória do cinto ajuda a entender o debate. No automóvel, ele começou como acessório incômodo, virou obrigação legal e hoje é um reflexo automático. Pouca gente discute sua eficácia. No transporte coletivo urbano, porém, o tema sempre volta cercado de dúvidas, resistências e comparações apressadas com o carro particular.
O problema é que o ônibus urbano não é um “carro grande”. Ele opera sob uma lógica própria, pensada para atender muitos passageiros ao longo de um mesmo itinerário, com embarques e desembarques frequentes e tempos de viagem relativamente curtos. É esse ponto que costuma se perder quando o debate se limita à pergunta “por que não usar cinto?”.
Para Luiz Carlos Nespoli, o Branco, superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), qualquer comparação precisa começar pela natureza do serviço.
“A característica do transporte público, ao contrário dos automóveis, é que ele se distingue por itinerários rígidos, com paradas regulares em pontos ou estações para embarque e desembarque de passageiros. Isso define todo o seu funcionamento.”
Essas paradas sucessivas impactam diretamente a velocidade média dos ônibus urbanos.
“Ela fica normalmente entre 14 e 22 km/h e, quando o veículo está livre de tráfego, é inferior a 50 km/h”, explica.
Há ainda um componente decisivo: o controle da operação.
“O motorista de ônibus está submetido à gestão administrativa, recebe treinamento, é monitorado — muitas vezes por telemetria — e precisa cumprir regras claras do contrato de trabalho. Isso não acontece da mesma forma com os demais veículos.”
O resultado aparece nas estatísticas.
“Por todas essas razões, o índice de sinistralidade do transporte público é muito mais baixo quando comparado aos demais modos. Ele não passa de 0,32% do total”, afirma Branco.
Além de mais seguro, o ônibus urbano tem uma dinâmica própria de atendimento. O sobe e desce constante de passageiros ao longo da viagem não é exceção: é a regra.
“A viagem em pé, dentro de padrões aceitáveis de lotação e com frequência de serviço bem equilibrada, permite que o ônibus atenda a todos que desejam embarcar ao longo do itinerário. Isso acontece no mundo inteiro.”
Nesse modelo, os dispositivos de segurança são diferentes dos do automóvel.
“Os passageiros sentados têm onde se apoiar, e os passageiros em pé dispõem de alças e balaústres para se manterem em maior segurança. Pela própria dinâmica de movimentação dos passageiros, não faz sentido o uso de cinto de segurança nos assentos do transporte urbano”, resume o superintendente da ANTP.
É justamente por isso que a decisão de Hong Kong chama atenção — não como fórmula pronta, mas como contraponto. Lá, o poder público optou por reforçar a proteção dos passageiros sentados em um sistema com características específicas, após acidentes que expuseram vulnerabilidades. No Brasil, copiar a solução sem discutir o contexto pode gerar mais ruído do que resultado.
O debate, portanto, vai além do acessório em si. Ele toca em escolhas estruturais do transporte urbano brasileiro: viagens longas tratadas como curtas, lotação elevada, corredores que permitem, às vezes e quando o trânsito deixa, velocidades que ultrapassam 60 km/h em alguns trechos. Nesses casos, a discussão sobre cinto acaba funcionando como um espelho incômodo.
A experiência internacional mostra que segurança não se constrói por analogia simples, mas por coerência técnica. Hong Kong respondeu a um problema concreto com uma regra dura. O Brasil, antes de decidir se o passageiro deve ou não afivelar um cinto no ônibus urbano, precisa responder algo mais básico: que tipo de serviço quer oferecer — e quais riscos está disposto a assumir como normais.
Mas o que diz o CTB?
No Brasil, além das razões operacionais e técnicas, há também um marco legal claro. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece, no inciso I do artigo 105, que os ônibus e veículos destinados ao transporte coletivo urbano estão isentos da obrigatoriedade do uso de cinto de segurança para passageiros. A norma reflete justamente a lógica histórica do serviço: viagens curtas, embarques e desembarques frequentes e a convivência entre passageiros sentados e em pé ao longo do trajeto.
Esse enquadramento ajuda a entender por que a exigência adotada em Hong Kong não se transfere automaticamente para a realidade brasileira. Antes de discutir a adoção de novos dispositivos, o debate passa, necessariamente, por repensar o modelo de operação, o perfil das viagens e os riscos efetivamente envolvidos no transporte urbano.
A lei, nesse caso, não é omissão — é consequência de uma escolha técnica.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Autorização vale até 30 de junho de 2026 e permite operação de serviço misto (executivo e semi-leito) pela fronteira de São Borja (RS)
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) homologou a expedição de licença complementar para a empresa argentina Silvia Sociedad Anonima operar o serviço regular de transporte rodoviário internacional de passageiros entre a Argentina e o Brasil. A decisão atendeu ao pedido da companhia e foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 15 de janeiro de 2026.
De acordo com a Decisão SUPAS nº 44, de 9 de janeiro de 2026, a autorização refere-se à linha Resistência (AR) – Torres (BR), com serviço misto (executivo e semi-leito), utilizando a fronteira de Santo Tomé (AR) – São Borja (BR).
Vigência da licença: até 30 de junho de 2026.
O prazo de validade foi fixado com base no Documento de Idoneidade nº DI 22/2025, emitido pelo Ministério da Economia argentino, além das regras do Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), da Lei nº 10.233/2001, do Decreto nº 4.130/2002 e dos acordos bilaterais entre Brasil e Argentina.
A decisão entrou em vigor na data de sua publicação.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
