Imagens recebidas pelo Diário do Transporte mostram defeito em um dos trens
ADAMO BAZANI
Problema em um pantógrafo afeta a operação da Linha 5-Lilás de metrô, na zona Sul de São Paulo, neste sábado, 03 de janeiro de 2026.
Segundo os canais oficiais da concessionária ViaMobilidade, a circulação ocorre por via única entre as estações Capão Redondo e Largo Treze.
De acordo com a empresa, ocorreu uma falha no sistema de energia elétrica na região de Santo Amaro.
Os ônibus da Operação Paese foram acionados para atender o público no trecho afetado.
O Diário do Transporte procurou a ViaMobilidade para mais detalhes.
Os passageiros precisam enfrentar trens e estações com lotação e intervalos maiores.
Segundo a concessionária, em nota, a intercorrência foi na rede aérea, mas a ViaMobilidade não detalhou o problema.
“São Paulo, 3 de janeiro de 2026 – A ViaMobilidade informa que a Linha 5-Lilás opera em via única entre as estações Capão Redondo e Largo Treze, em razão de uma falha na rede aérea da região de Santo Amaro. A medida foi adotada para que as equipes de manutenção da concessionária possam trabalhar em segurança para normalizar a operação o mais breve possível. Para complementar o atendimento da demanda de clientes, ônibus da Operação Paese também circulam no trecho. Agentes de atendimento e segurança orientam os clientes nas estações sobre a operação. No trecho entre Largo Treze e Chácara Klabin, os trens circulam normalmente.”
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Passageiros precisam descer no Ipiranga esperar outro ônibus
ADAMO BAZANI
Quem mora no Jardim Elba, zona Leste da capital paulista, deixa de contar a partir deste sábado, 03 de janeiro de 2026, sempre aos fins de semana e feriados, com uma linha de ônibus que seguia direto para o Ibirapuera.
A informação é da gerenciadora dos transportes da cidade, SPTrans (São Paulo Transporte).
Aos sábados, domingos e feriados, a linha 476G-10 (Jd. Elba/Ibirapuera), sob responsabilidade da Transunião, não opera mais.
A ligação, nestes dias, se transforma na 476G-21 (Jd. Elba/Ipiranga).
Assim, quem precisa ir até o Ibirapuera e região precisar descer no Ipiranga e esperar outro ônibus.
A SPTrans cita algumas linhas que devem ser escolhidas pelos passageiros para seguirem viagem num segundo ônibus a partir do desembarque no Ipiranga.
Quem tem compromissos marcados, como de trabalho, estudo, religioso ou tratamento médico, por exemplo, deve se programar porque essa transferência entre linhas pode fazer o tempo de deslocamento ser ampliado, ainda mais em fins de semana.
Opções de linhas para o trecho entre o Ipiranga e o Ibirapuera:
– Da Rua Tabor, nº 283 à Av. Dr. Ricardo Jafet, nº 1550 (próximo à Estação Santos Imigrantes do Metrô). Opção: 477P-10 Ipiranga – Rio Pequeno
– Da Rua Vergueiro, nº 4911 (próximo à Estação Santos Imigrantes do Metrô) à Estação Vl. Mariana do Metrô. Opção: 4706-10 Jd. Maria Estela – Metrô Vl. Mariana
– Da Rua Tabor, nº 283 à Estação Ana Rosa do Metrô. Opção: 874T-10 Ipiranga – Lapa
– Da Estação Ana Rosa do Metrô à Pça. Kenichi Nakagawa. Opção: 5106-31 Jd. Ubirajara – Metrô Ana Rosa
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
O Grêmio avançou na negociação pelo atacante Tetê, do Panathinaikos, da Grécia, e encaminhou o acerto pelo atleta de 25 anos. A informação foi antecipada pela Rádio Gaúcha e confirmada pela ESPN neste sábado (3). O jogador deve ser contratado em definitivo ao time brasileiro. Neste momento, as partes estão na fase contratual do negócio.
Tetê tem contrato com o Panathinaikos até o final da temporada 2027/2028. Até aqui, em 2025/2026, o brasileiro soma dois gols e sete assistências em 27 partidas com a camisa do clube grego.
Nos últimos dias, a reportagem informou como o Grêmio “destravou” as negociações no mercado de transferências depois de derrubar o transfer ban que estava ativo por conta de uma dívida com o Granada, da Espanha, pelo atacante Arezo.
O Imortal busca uma reformulação no elenco para o próximo ano. No último sábado (2), a equipe anunciou a contratação por empréstimo do lateral-esquerdo Caio Paulista, que estava emprestado pelo Palmeiras ao Atlético-MG, e não seria aproveitado pela comissão técnica de Abel Ferreira em 2026.
Passageiros precisam descer no Ipiranga esperar outro ônibus
ADAMO BAZANI
Quem mora no Jardim Elba, zona Leste da capital paulista, deixa de contar a partir deste sábado, 03 de janeiro de 2026, sempre aos fins de semana e feriados, com uma linha de ônibus que seguia direto para o Ibirapuera.
A informação é da gerenciadora dos transportes da cidade, SPTrans (São Paulo Transporte).
Aos sábados, domingos e feriados, a linha 476G-10 (Jd. Elba/Ibirapuera), sob responsabilidade da Transunião, não opera mais.
A ligação, nestes dias, se transforma na 476G-21 (Jd. Elba/Ipiranga).
Assim, quem precisa ir até o Ibirapuera e região precisar descer no Ipiranga e esperar outro ônibus.
A SPTrans cita algumas linhas que devem ser escolhidas pelos passageiros para seguirem viagem num segundo ônibus a partir do desembarque no Ipiranga.
Quem tem compromissos marcados, como de trabalho, estudo, religioso ou tratamento médico, por exemplo, deve se programar porque essa transferência entre linhas pode fazer o tempo de deslocamento ser ampliado, ainda mais em fins de semana.
Opções de linhas para o trecho entre o Ipiranga e o Ibirapuera:
– Da Rua Tabor, nº 283 à Av. Dr. Ricardo Jafet, nº 1550 (próximo à Estação Santos Imigrantes do Metrô). Opção: 477P-10 Ipiranga – Rio Pequeno
– Da Rua Vergueiro, nº 4911 (próximo à Estação Santos Imigrantes do Metrô) à Estação Vl. Mariana do Metrô. Opção: 4706-10 Jd. Maria Estela – Metrô Vl. Mariana
– Da Rua Tabor, nº 283 à Estação Ana Rosa do Metrô. Opção: 874T-10 Ipiranga – Lapa
– Da Estação Ana Rosa do Metrô à Pça. Kenichi Nakagawa. Opção: 5106-31 Jd. Ubirajara – Metrô Ana Rosa
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Esquadrão antibombas foi acionado para verificar artefato deixado por indivíduo na área central do terminal; transporte coletivo tem atendimento afetado
VINÍCIUS DE OLIVEIRA
Na manhã deste sábado, 03 de janeiro de 2026, por volta das 9h, o Terminal do Portão, em Curitiba (PR), foi interditado por completo devido a uma suspeita de bomba.
A ocorrência foi atendida pelo Corpo de Bombeiros, Guarda Municipal e Polícia Militar, além do esquadrão antibombas, após ações suspeitas de um indivíduo na área central do terminal.
Dessa forma, as linhas que contam com embarque e desembarque no local sofreram mudanças temporárias no atendimento.
Os coletivos alteraram as paradas para as vias no entorno, com os usuários do transporte coletivo utilizando as portas de emergência.
Conforme comunicado pela Urbs, a média diária é de 50 mil pessoas no Terminal do Portão.
Imagens recebidas pelo Diário do Transporte mostram defeito em um dos trens
ADAMO BAZANI
Problemas para quem depende da Linha 5-Lilás de metrô, na zona Sul de São Paulo, neste sábado, 03 de janeiro de 2026.
Segundo os canais oficiais da concessionária ViaMobilidade, a circulação ocorre por via única entre as estações Santo Amaro e Largo Treze.
De acordo com a empresa, ocorre uma falha no sistema de energia elétrica.
O Diário do Transporte procurou a ViaMobilidade para mais detalhes.
Os passageiros precisam enfrentar trens e estações com lotação e intervalos maiores.
Segundo a concessionária, em nota, a intercorrência foi na rede aérea, mas a ViaMobilidade não detalhou o problema.
“São Paulo, 3 de janeiro de 2026 – A ViaMobilidade informa que a Linha 5-Lilás opera em via única no trecho entre as estações Largo Treze e Santo Amaro, com velocidade reduzida e maiores intervalos para o período, em razão de uma intercorrência na rede aérea da região. As equipes de manutenção da concessionária trabalham para normalizar a operação o mais breve possível e agentes de atendimento e segurança orientam os clientes nas estações.”
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Medidas incluem integração temporal nas praças Rui Barbosa e Carlos Gomes e fazem parte da reorganização do transporte coletivo da capital paranaense
ALEXANDRE PELEGI
A Prefeitura de Curitiba anunciou a manutenção da meia tarifa no transporte coletivo aos domingos e feriados, além da ampliação da integração temporal em dois pontos estratégicos do Centro da cidade: as praças Rui Barbosa e Carlos Gomes. As medidas fazem parte do conjunto de ações vinculadas ao processo da nova concessão do sistema de ônibus, que está em fase de estruturação.
Curitiba é a capital do Paraná, localizada na Região Sul do Brasil, com cerca de 1,9 milhão de habitantes, segundo estimativa do IBGE, e referência histórica em planejamento urbano e transporte coletivo.
A meia tarifa aos domingos e feriados segue válida para os usuários que utilizam o Cartão Transporte. A política busca estimular o uso do sistema em dias de menor demanda, ampliar o acesso da população a atividades de lazer, cultura e serviços e reduzir o custo do deslocamento para famílias de menor renda.
Outro destaque é a ampliação da integração temporal, que permite ao passageiro trocar de linha sem pagar uma nova passagem dentro de um intervalo de tempo pré-determinado. No caso do Centro, a integração foi fortalecida nas praças Rui Barbosa — tradicional ponto de conexão de linhas — e Carlos Gomes, onde o modelo passou a funcionar de forma mais ampla, beneficiando milhares de passageiros diariamente.
Segundo a prefeitura, as mudanças estão diretamente associadas à nova concessão do transporte coletivo, cujo leilão está previsto para ocorrer até o fim do primeiro quadrimestre. O novo contrato prevê a criação de linhas inéditas, o retorno do serviço Circular Centro, integração temporal irrestrita, eletrificação gradual da frota, além de medidas voltadas à segurança financeira do sistema. Ao todo, estão previstos investimentos de R$ 3,7 bilhões ao longo dos 15 anos de vigência dos contratos.
A modelagem da concessão foi estruturada pela Prefeitura de Curitiba em parceria com o BNDES e com o consórcio liderado pela Oficina Engenheiros Consultores Associados. O edital prevê o leilão de cinco lotes, sendo dois de corredores BRT e três regionais, que abrangem as regiões Norte, Sul e Oeste da cidade.
A expectativa do município é que o novo contrato permita maior previsibilidade operacional e financeira ao sistema, além de melhorar a experiência do usuário, com viagens mais rápidas, integradas e com menor custo ao longo do tempo.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
O Aston Villa segue embalado na Premier League. Jogando em casa neste sábado (03), o time de Unai Emery venceu o Nottingham Forest por 3 a 1 e assumiu provisoriamente a segunda colocação. A partida no Villa Park foi válida pela 20ª rodada da competição.
Ollie Watkins e John McGinn marcaram para os donos da casa, enquanto Morgan Gibbs-White descontou para os visitantes.
O duelo, contudo, ficou marcado pela falha bizarra do goleiro John. O brasileiro, que assumiu a titularidade nos últimos jogos do Forest, errou em uma saída do gol e praticamente parou na intermediária, deixando o gol aberto para o chute com efeito de McGinn no 3º gol do Villa.
O goleiro acabou se machucando no mesmo lance e deixou o gramado chorando amparado por médicos da equipe, dando lugar a Matz Sels.
O Aston Villa tem agora 42 pontos, na 2ª posição. O Nottingham Forest é o primeiro time fora da zona de rebaixamento, com 18 pontos na 17ª colocação.
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John deixa o campo chorando após falha em Aston Villa e Forest; VEJA
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Mudança em terminal estratégico reduz emissões em área coberta e antecipa metas oficiais do governo britânico para descarbonização da ferrovia
ALEXANDRE PELEGI
Para muitos brasileiros, especialmente os fãs de Harry Potter, a plataforma 9¾ é um dos símbolos mais conhecidos do universo ferroviário de Londres. O que nem todos sabem é que ela está localizada justamente na London St Pancras — um dos principais nós da rede ferroviária do Reino Unido e da Europa. É dessa estação, que conecta serviços nacionais, regionais e internacionais, que parte agora uma mudança concreta na matriz energética do transporte sobre trilhos: a retirada progressiva de trens movidos exclusivamente a diesel.
Os novos trens, fabricados pela Hitachi Rail, passam a substituir composições antigas que ainda utilizavam motores a diesel, especialmente em serviços regionais que chegam ao terminal. A previsão é que, até o fim de 2026, nenhum trem a diesel opere dentro da estação.
Um nó central da ferrovia britânica e europeia
St Pancras ocupa uma posição singular no sistema ferroviário do Reino Unido. Além de ser um dos principais terminais de Londres, a estação é o ponto de chegada e partida de serviços ferroviários de longa distância; abriga o terminal do Eurostar, conectando Londres diretamente a Paris, Bruxelas e outras cidades europeias; e funciona como elo entre linhas nacionais e internacionais, integrando diferentes padrões operacionais e energéticos.
Por essa centralidade, qualquer mudança operacional em St Pancras tem impacto simbólico e prático em toda a rede ferroviária, servindo como referência para outros terminais urbanos.
Diesel fora de um terminal de alta relevância urbana
Por ser uma estação majoritariamente coberta e de altíssimo fluxo, o uso de trens a diesel em St Pancras sempre foi alvo de críticas, principalmente pelos efeitos da concentração de gases poluentes, ruído e desconforto para passageiros e trabalhadores.
A retirada do diesel em um terminal dessa importância sinaliza que esse tipo de tração deixa de ser aceitável nos principais centros ferroviários, reforçando uma mudança de paradigma na matriz energética do setor.
A nova frota foi projetada para operar de forma flexível: elétrica nos trechos com infraestrutura disponível e com tecnologias de transição fora deles. Isso permite reduzir drasticamente o consumo de diesel justamente nos pontos mais sensíveis da rede, como grandes estações urbanas.
Essa estratégia vem sendo adotada pelo Reino Unido para acelerar a redução de emissões sem aguardar a eletrificação integral de toda a malha.
Medida segue diretrizes oficiais do Governo do Reino Unido
A mudança em St Pancras está alinhada às políticas do Department for Transport (DfT), responsável pela estratégia nacional de transportes.
No Transport Decarbonisation Plan, o governo britânico define a ferrovia como eixo prioritário da descarbonização, destacando a eliminação progressiva do diesel como objetivo central.
“A ferrovia deve liderar a descarbonização do transporte, por meio da eletrificação da rede e da retirada gradual de trens movidos exclusivamente a diesel”, estabelece o plano oficial.
Meta oficial: fim dos trens a diesel até 2040
O Rail Environment Policy Statement, outro documento oficial, estabelece que o governo pretende eliminar trens movidos apenas a diesel da rede ferroviária até 2040, utilizando principalmente a eletrificação e, de forma complementar, tecnologias de baixa emissão.
“O Governo pretende remover trens movidos exclusivamente a diesel até 2040, recorrendo à eletrificação e, quando apropriado, a soluções alternativas de baixa emissão”, afirma o texto.
Um sinal estratégico para toda a rede ferroviária
Ao iniciar a retirada do diesel em um dos terminais mais relevantes do sistema ferroviário europeu, o Reino Unido envia um sinal claro sobre o futuro da matriz energética do setor. A decisão mostra que a transição começa pelos pontos mais visíveis, movimentados e sensíveis da rede, com impacto direto na experiência do usuário e na qualidade ambiental urbana.
St Pancras, mais do que uma estação, funciona como vitrine do que o governo britânico projeta para o futuro da ferrovia: menos diesel, mais eletrificação e soluções de transição claramente delimitadas no tempo.
Não é magia, é engenharia
Se no imaginário popular a plataforma 9¾ é o ponto de partida para um trem movido a magia, na St Pancras real o recado é outro: não é feitiço, é política pública, engenharia e mudança de combustível. Ao retirar o diesel de um de seus terminais mais emblemáticos, o Reino Unido deixa claro que, na ferrovia do mundo real, o futuro não depende de varinhas, mas de decisões técnicas, investimentos consistentes e de uma matriz energética que finalmente começa a virar a página — sem precisar atravessar nenhuma parede.
BOX – Por que St Pancras é estratégica
Principal terminal ferroviário internacional de Londres
Conexão direta com a Europa continental via Eurostar
Integra serviços nacionais, regionais e internacionais
Estação majoritariamente coberta, com alto impacto ambiental do diesel
Referência simbólica e operacional para a rede ferroviária britânica
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Ideias maduras, diagnóstico conhecido e um Marco Legal que emperra: o transporte coletivo segue sem virar prioridade nacional
ALEXANDRE PELEGI
A distância entre o diagnóstico e a ação é uma das marcas mais persistentes da política de transportes no Brasil. Em meados da década de 1990, quando o país ainda assimilava os efeitos da Constituição de 1988, da municipalização dos serviços e do crescimento acelerado do transporte individual, a Revista dos Transportes Públicos da ANTP publicou um artigo que hoje causa menos surpresa do que desconforto. Intitulado “Proposta de condições básicas para financiar a infraestrutura de transporte urbano”, o texto, publicado em 1996, partia de um pressuposto direto: não existe solução técnica ou financeira para o transporte coletivo sem uma política pública integrada, permanente e institucionalizada.
Trinta anos depois, o setor ainda aguarda a consolidação de um Marco Legal do Transporte Coletivo, que avança lentamente no Congresso Nacional e é tratado como a grande chance de redenção do sistema. O contraste entre o que já estava formulado nos anos 1990 e o que ainda se discute hoje ajuda a explicar por que o transporte público segue refém de ciclos de crise, improviso e soluções emergenciais.
O que dizia o documento de 1996
O artigo publicado na Revista dos Transportes Públicos partia de uma constatação central: o transporte urbano é um serviço público essencial, inseparável das políticas de uso do solo, habitação, meio ambiente e desenvolvimento econômico. Não se tratava apenas de discutir obras ou fontes de recursos, mas de defender um modelo de cidade.
Entre os principais pontos apresentados pelos autores — entre eles Eduardo Vasconcellos, referência consolidada no pensamento crítico sobre mobilidade urbana no Brasil — estavam:
A necessidade de integrar transporte e planejamento urbano, evitando a expansão desordenada das cidades e a produção de viagens longas e ineficientes. O texto defendia que investimentos em infraestrutura só fariam sentido se articulados com políticas de densidade, localização de empregos e serviços e controle do uso do solo.
A prioridade estrutural ao transporte coletivo e aos modos não motorizados, não como discurso, mas como diretriz concreta de política pública. Isso incluía corredores exclusivos, sistemas de média e alta capacidade e medidas de restrição ao transporte individual.
O fortalecimento da capacidade institucional do poder público, com órgãos gestores tecnicamente estruturados, capazes de planejar, regular, fiscalizar e operar sistemas complexos. O documento alertava que a fragilidade institucional era um dos principais entraves ao bom uso dos recursos disponíveis.
O planejamento como condição para acesso ao financiamento, defendendo planos municipais e metropolitanos de transporte como pré-requisito para investimentos estruturantes, evitando decisões casuísticas e obras desconectadas de uma estratégia de longo prazo.
A superação da fragmentação federativa por meio de arranjos metropolitanos de governança, reconhecendo que os fluxos de mobilidade ultrapassam limites municipais e exigem coordenação regional.
Talvez o ponto mais sensível — e mais atual — fosse a defesa explícita de que a tarifa paga pelo usuário não poderia ser a única fonte de custeio e financiamento. O artigo propunha a criação de fundos municipais e metropolitanos de transporte, o uso de receitas extratarifárias, instrumentos de captura da valorização imobiliária, tributos urbanos específicos, pedágio urbano e aportes fiscais diretos. O subsídio, tratado de forma clara e transparente, era apresentado como instrumento legítimo de política pública, e não como exceção.
O texto também atribuía papel estratégico aos bancos públicos, especialmente no financiamento de longo prazo, adequado ao ciclo de vida da infraestrutura de transporte, sempre condicionado à existência de planejamento, governança e capacidade de gestão.
Em síntese, o artigo de 1996 afirmava que o problema do transporte urbano não era apenas financeiro. Era, sobretudo, político e institucional: sem regras claras, fontes estáveis e compromisso de longo prazo, qualquer investimento seria episódico e insuficiente.
O Marco Legal do Transporte Coletivo, três décadas depois
O Marco Legal do Transporte Coletivo que hoje tramita na Câmara dos Deputados surge com o discurso de enfrentar justamente as fragilidades que se aprofundaram nas últimas décadas: perda de passageiros, desequilíbrios econômico-financeiros dos contratos, dependência crescente de subsídios emergenciais e ausência de diretrizes nacionais para custeio e financiamento.
Entre os pontos centrais do debate estão o reconhecimento do transporte coletivo como serviço público essencial, a separação conceitual entre tarifa e custo real do serviço, a possibilidade de criação de fundos e receitas vinculadas, o fortalecimento da governança metropolitana e a busca por maior segurança jurídica.
O problema é que, apesar do avanço conceitual, o ritmo político é lento. O tema segue disputando espaço com outras agendas consideradas mais “rentáveis” eleitoralmente, enquanto o transporte coletivo continua tratado como gasto, e não como investimento estruturante.
O que mudou — e o que permanece igual
A comparação entre o artigo de 1996 e o Marco Legal em debate hoje revela um dado incômodo: o consenso técnico já existe há pelo menos três décadas. A defesa de subsídios explícitos, fundos dedicados, governança metropolitana, integração urbana e planejamento como base do financiamento atravessa o tempo praticamente sem alterações conceituais.
O que mudou foi o contexto. Se nos anos 1990 falava-se em evitar uma crise anunciada, hoje o debate ocorre em meio a uma crise instalada, com perda de relevância social do transporte coletivo, avanço do transporte individual e crescente percepção de que ônibus, trens e metrôs são “serviços para quem não tem opção”.
O Marco Legal, se aprovado, não representará uma ruptura teórica. Será, antes, o reconhecimento tardio de que o caminho já estava desenhado — e de que o custo da omissão foi pago em qualidade urbana, desigualdade territorial, ineficiência econômica e descrédito do transporte público como política de cidade.
Em última instância, o texto de 1996 deixa um diagnóstico que segue atual no debate contemporâneo: o problema do transporte coletivo no Brasil não é a falta de ideias, mas a falta de condições políticas para colocá-las em prática, num país que ainda enxerga o transporte público como “coisa de pobre”, e não como um instrumento central de qualificação urbana, competitividade econômica e cidadania.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes e diretor da Revista dos Transportes Públicos – ANTP
