Novos equipamentos fabricados na capital russa prometem dobrar a velocidade de atendimento ao usuário da rede metroviária e ampliar a capacidade das estações
ALEXANDRE PELEGI
O Metrô de Moscou iniciou um amplo processo de modernização do sistema de bilhetagem e controle de acesso, com a entrada em operação das primeiras máquinas de venda de passagens de nova geração e catracas mais rápidas. O primeiro terminal já está em funcionamento na estação Nizhegorodskaya, que integra um importante complexo de transportes da capital russa. Esta estação é um dos mais importantes hubs de integração do sistema de transporte de Moscou. Inaugurada como complexo multimodal, ela integra o metrô, o Anel Central de Moscou (MCC), uma linha ferroviária circular de conexão metropolitana, e os Diâmetros Centrais (MCD), trens urbanos que atravessam a cidade ligando regiões opostas, concentrando grande volume de passageiros diariamente. A estação foi projetada para operar como ponto de redistribuição de fluxos entre regiões periféricas e o centro da cidade, o que explica a escolha do local para a estreia das novas máquinas de bilhetes e das catracas de alta performance.
Com plataformas amplas, corredores largos e arquitetura voltada à circulação contínua, Nizhegorodskaya já adota soluções de acessibilidade e sinalização digital. A introdução dos novos equipamentos de bilhetagem reforça esse perfil estratégico: a estação funciona como laboratório operacional, permitindo testar ganhos reais de velocidade, redução de filas e maior fluidez nos horários de pico antes da expansão da tecnologia para outras áreas da rede.
Os novos terminais, chamados de ITPT – Information Ticket Purchase Terminal (algo como Terminal de Informação para Compra de Bilhetes), oferecem velocidade de atendimento até duas vezes maior em comparação aos modelos atuais. Com design compacto e interface intuitiva, os equipamentos permitem a compra e recarga de bilhetes, incluindo o tradicional cartão Troika, além de possibilitar o planejamento de rotas por meio de um mapa interativo do metrô.
Paralelamente, o Metrô de Moscou também colocou em operação catracas de nova geração, que funcionam cerca de 20% mais rápido e aumentam a capacidade de passagem das estações em até 40%. Os dispositivos aceitam diferentes formas de pagamento, como bilhetes físicos, cartão Troika virtual, sistema de pagamento instantâneo e até identificação biométrica. Indicadores visuais e retorno tátil informam imediatamente se a validação foi concluída com sucesso.
De acordo com o cronograma divulgado, até o fim de 2025 os novos terminais também serão instalados nas estações Kuntsevskaya, VDNKh e Medvedkovo. Em 2026, o plano prevê a implantação de novas catracas em 25 estações, com a meta de superar 4,5 mil equipamentos instalados até 2031, abrangendo o metrô, o Anel Central de Moscou e os Diâmetros Centrais Metropolitanos.
Segundo Maksim Liksutov, vice-prefeito responsável pelos transportes, a modernização segue orientação do prefeito Sergey Sobyanin para incorporar tecnologias digitais avançadas ao sistema de transporte público, acompanhando o crescimento da demanda e a necessidade de maior fluidez no acesso às estações.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Autor do gol do título da Copa do Brasil pelo Corinthians, Memphis Depay faturou mais uma premiação do contrato assinado com o clube paulista. A conquista nacional rendeu R$ 4,7 milhões ao holandês.
A informação foi publicada pelo site GE primeiramente e confirmada pela ESPN. Com a premiação do título, o camisa 10 atinge R$ 15,7 milhões em bônus pelo Corinthians em 2025.
No início do ano, foram R$ 4,7 milhões pela conquista do Paulistão.
Além disso, o jogador faturou R$ 6,3 milhões por ter participado de mais de 70% partidas em seu primeiro ano de contrato.
Memphis fecha 2025 com 51 jogos, 12 gols e 10 assistências. No ano passado, foram sete gols e quatro assistências em 14 partidas disputadas.
Obras diurnas ocorrem das 7h às 17h, e os serviços noturnas, das 21h às 7h
VINÍCIUS DE OLIVEIRA
Neste final de 2025 e virada de ano, até 05 de janeiro, as rodovias gerenciadas pela concessionária Ecovias Noroeste Paulista no interior de São Paulo sofrem alterações no trânsito de veículos.
Serão realizadas obras, intervenções e manutenções nas rodovias Washington Luís (SP-310); Brigadeiro Faria Lima (SP-326); Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil (SP-333); Comendador Pedro Monteleone (SP-351); José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto (SP-323).
Os serviços diurnos ocorrem das 7h às 17h, e as atuações noturnas, das 21h às 7h.
O cronograma está sujeito a alterações e pode ser acompanhado pelo Instagram@_econoreste.
Para garantir melhor fluidez ao tráfego, as obras de implantação de terceiras faixas na SP-310, em São Carlos, São José do Rio Preto e Mirassol, estarão suspensas entre 20 de dezembro de 2025 e 4 de janeiro de 2026, sendo retomadas no dia 5. Já os trabalhos de pavimentação e sinalização serão restritos no período.
SERVIÇOS GERAIS
Pavimento, sinalização horizontal e vertical, manutenção e conserva
SP-310 – Rodovia Washington Luís
São Carlos / Ibaté – Quilômetros 227 a 247 (diurna, dois sentidos).
Matão / Taquaritinga /Fernando Prestes / Santa Adélia – Quilômetros 300 a 354 (diurna, dois sentidos).
SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima
Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras – Quilômetros 293 a 373 (diurno, dois sentidos).
SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil
Sertãozinho / Barrinha / Jaboticabal – Quilômetros 83 a 109 (diurno, dois sentidos).
SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone
Bebedouro – Quilômetros 153 a 166 (diurno, dois sentidos).
SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto
Taquaritinga / Monte Alto – Quilômetros 000 a 009 (diurno, dois sentidos).
SP-310 – Rodovia Washington Luís
São Carlos / Ibaté – Quilômetros 227 a 247 (diurna, dois sentidos).
Matão / Taquaritinga /Fernando Prestes / Santa Adélia – Quilômetros 300 a 354 (diurna, dois sentidos).
SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima
Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras – Quilômetros 293 a 373 (diurno, dois sentidos).
SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil
Sertãozinho / Barrinha / Jaboticabal – Quilômetros 83 a 109 (diurno, dois sentidos).
SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone
Bebedouro – Quilômetros 153 a 166 (diurno, dois sentidos).
SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto
Taquaritinga / Monte Alto – Quilômetros 000 a 009 (diurno, dois sentidos).
Sem obras.
Sem obras.
Sem obras.
SP-310 – Rodovia Washington Luís
Matão / Taquaritinga – Quilômetros 307 a 330 (diurna, dois sentidos).
São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 429 a 454 (diurna, dois sentidos).
SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima
Taquaritinga / Jaboticabal – Quilômetros 329 a 339 (diurno, dois sentidos).
Barretos – Quilômetros 413 a 426 (diurno, dois sentidos).
SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil
Itápolis / Borborema – Quilômetros 187 a 212 (diurno, dois sentidos).
SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone
Catanduva – Quilômetros 205 a 218 (diurno, dois sentidos).
SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto
Vista Alegre do Alto / Pirangi – Quilômetros 36 a 44 (diurno, dois sentidos).
Sem obras.
SP-310 – Rodovia Washington Luís
São Carlos / Ibaté – Quilômetros 227 a 247 (diurna, dois sentidos).
Matão / Taquaritinga /Fernando Prestes / Santa Adélia – Quilômetros 300 a 354 (diurna, dois sentidos).
SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima
Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras – Quilômetros 293 a 373 (diurno, dois sentidos).
SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil
Sertãozinho / Barrinha / Jaboticabal – Quilômetros 83 a 109 (diurno, dois sentidos).
SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone
Bebedouro – Quilômetros 153 a 166 (diurno, dois sentidos).
SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto
Taquaritinga / Monte Alto – Quilômetros 000 a 009 (diurno, dois sentidos).
SP-310 – Rodovia Washington Luís
São Carlos / Ibaté – Quilômetros 227 a 247 (diurna, dois sentidos).
Matão / Taquaritinga /Fernando Prestes / Santa Adélia – Quilômetros 300 a 354 (diurna, dois sentidos).
SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima
Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras – Quilômetros 293 a 373 (diurno, dois sentidos).
SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil
Sertãozinho / Barrinha / Jaboticabal – Quilômetros 83 a 109 (diurno, dois sentidos).
SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone
Bebedouro – Quilômetros 153 a 166 (diurno, dois sentidos).
SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto
Taquaritinga / Monte Alto – Quilômetros 000 a 009 (diurno, dois sentidos).
Sem obras.
Quinta-feira – 1/1/2026
Sem obras.
Sem obras.
SP-310 – Rodovia Washington Luís
Matão / Taquaritinga – Quilômetros 307 a 330 (diurna, dois sentidos).
São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 429 a 454 (diurna, dois sentidos).
SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima
Taquaritinga / Jaboticabal – Quilômetros 329 a 339 (diurno, dois sentidos).
Barretos – Quilômetros 413 a 426 (diurno, dois sentidos).
SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil
Itápolis / Borborema – Quilômetros 187 a 212 (diurno, dois sentidos).
SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone
Catanduva – Quilômetros 205 a 218 (diurno, dois sentidos).
SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto
Vista Alegre do Alto / Pirangi – Quilômetros 36 a 44 (diurno, dois sentidos).
Sem obras.
Segunda-feira – 5/1/2026
OBRA DE AMPLIAÇÃO (TERCEIRAS FAIXAS) – INTERDIÇÃO DA FAIXA DA ESQUERDA
São Carlos – Quilômetros 231 a 240 (diurna, dois sentidos).
Interdição sentido bairro-centro do viaduto quilômetro 231+800m.
Interdição total, das 8h30 às 16h30, do viaduto quilômetro 236+100m.
Interdição total do viaduto quilômetro 232+900m.
Mirassol – Quilômetros 452 ao 444+750m (diurna, dois sentidos).
São José do Rio Preto – Quilômetros 428 a 431 (diurna, sentido norte Cedral – Rio Preto).
Benefício só volta em fevereiro de 2026, com o retorno do expediente escolar
ADAMO BAZANI
Foi suspenso o Programa “Mamãe Tarifa-Zero”, na cidade de São Paulo, que concede gratuidade nos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte) para mães e responsáveis de crianças com até quatro anos de idade matriculadas em creches municipais.
Por meio de nota, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da prefeitura de São Paulo, informou ao Diário do Transporte que a suspensão ocorre por determinação da Secretaria Municipal de Educação.
O benefício só volta com o retorno das atividades escolares, em fevereiro de 2026.
A SPTrans, em atendimento à determinação da Secretaria Municipal de Educação (SME), informa que não haverá a disponibilização da cota de gratuidade do programa Mamãe Tarifa Zero no mês de janeiro de 2026.
A suspensão temporária da cota ocorre em virtude do período de férias escolares da rede municipal.
A cota mensal de gratuidade do Bilhete Único para o programa Mamãe Tarifa Zero será restabelecida e recarregada normalmente no início de fevereiro de 2026, coincidindo com o retorno das atividades letivas.
MAMÃE TARIFA ZERO:
O programa Mamãe-Tarifa Zero teve início em abril de 2025 e concede gratuidade nos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte) para mães e responsáveis de crianças com até quatro anos de idade matriculadas em creches municipais.
*Quem tem direito?*
– Apesar de o nome “Mamãe”, a gratuidade não é só para mães, mas todos os responsáveis por crianças com até quatro anos de idade, que sejam inscritos no CadUnico;
– As crianças devem estar matriculadas em creches municipais na capital paulista;
– A distância entre a creche e a casa deve ser superior a 1,5 km (um quilômetro e meio);
*Como fazer a solicitação?*
– Pelo site da SPTrans (São Paulo Transporte) com os envios de formulários e documentos solicitados no portal. A entrega vai ocorrer depois de cerca de 10 dias, contatos a partir não as solicitação, mas da aprovação.
O responsável deve consultar se tem direito ao benefício no site sptrans.com.br/mamae-tarifa-zero e fazer a solicitação do seu novo Bilhete Único Mamãe Tarifa Zero. O novo cartão será entregue no endereço escolhido em até dez dias.
Os créditos de transporte serão disponibilizados neste novo cartão, com quantidade para viagens que garantam a ida e a volta da creche, de acordo com a quantidade de dias letivos de cada mês, e deverão ser carregados mensalmente.
O responsável deverá encostar seu Bilhete Único em qualquer máquina de recarga disponível nos terminais, estações e no interior dos ônibus, uma vez por mês, para carregar com os créditos gratuitos.
*O Bilhete e os Créditos terão validade?*
– Sim, o Bilhete Único do “Mamãe Tarifa Zero” terá de ser renovado uma vez por ano e os créditos só vale para cada mês de recarga. Ou seja, não são cumulativos. Não dá para usar os créditos de um determinado mês no mês seguinte. Se não usou, expiram.
*Restrições – Quem não pode usar?*
Haverá algumas restrições, mesmo com os passageiros atendendo às regras, para não ter duplicidade de gratuidade. Não terão direito, por exemplo:
– Quem já possui algum tipo de gratuidade nos ônibus da cidade de São Paulo, como os responsáveis pelas crianças que já têm Bilhete Único do Idoso ou pessoa com deficiência.
– Quem já faz uso do TEG (Transporte Escolar Gratuito).
*O Bilhete Único é impresso em nome de quem?*
– Apesar de ser destinado aos responsáveis legais (pai, mãe, padrasto, madrasta, avós, tios), o Bilhete Único será impresso em nome da criança.
VEJA A MATÉRIA ANTERIOR, QUE FOI FURO NO DIÁRIO DO TRANSPORTE:
Mamãe Tarifa Zero: Gratuidade para mães de crianças até quatro anos nos ônibus de São Paulo é lançada nesta segunda, 31 de março de 2025 – EM PRIMEIRA MÃO NO DIÁRIO DO TRANSPORTE
Mas benefício não é para todas as passageiras. Veja quem pode ter direito
ADAMO BAZANI
REPORTAGEM PUBLICADA ORGINALMENTE ÀS 18H12 DE DOMINGO, 30 DE MARÇO DE 2025
A prefeitura de São Paulo lança nesta segunda-feira, 31 de março de 2025, de forma oficial, o Programa “Mamãe Tarifa Zero”.
O Diário do Transporte antecipa a novidade neste domingo (30).
Mas o benefício não é para todas as passageiras.
Segundo a prefeitura, para ter direito é preciso atender às seguintes exigências:
– Ter inscrição no CadÚnico;
– A criança ter até quatro anos e estar matriculada em creche;
– A distância entre a creche e a casa deve ser superior a 1,5 km (um quilômetro e meio).
A forma de obter a gratuidade ainda será informada pela prefeitura de São Paulo
Este tipo de gratuidade foi uma promessa do prefeito Ricardo Nunes em campanha eleitoral.
Nunes vai fazer o lançamento durante entrega, na Vila Mazzei, Zona Norte, do Centro Educacional Infantil (CEI) Maria Beatriz Nascimento. A escola conta com capacidade para atender cerca de 200 bebês e crianças de 0 a 3 anos com conforto, segurança e de acordo com as normas de acessibilidade.
O nome do CEI é em homenagem a Maria Beatriz Nascimento, considerada uma personalidade negra de relevância nacional que prestou importantes serviços contra o racismo.
O custo deste novo benefício no sistema de transportes aos cofres públicos não foi ainda divulgado pela prefeitura.
Além das gratuidades previstas em leis federais, como para idosos acima de 65 anos e pessoas com deficiência, há tarifa zero nos ônibus municipais de São Paulo para estudantes de baixa renda e de escolas públicas e para pessoas entre 60 e 64 anos, por exemplo.
Para todos os passageiros, há gratuidade nos ônibus gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte), aos domingos, no Natal, no Ano Novo e em 25 de janeiro, que é aniversário da cidade.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
De parques a museus, o roteiro sobre trilhos garante acesso rápido e prático às atrações da cidade
VINÍCIUS DE OLIVEIRA
Dezembro chegou e, com ele, a missão de encontrar passeios que agradem a família toda e tenham fácil acesso, sem as complicações do trânsito paulistano. Pensando nisso, a ViaQuatro e a ViaMobilidade prepararam um roteiro de férias imperdível, utilizando o transporte sobre trilhos como o caminho mais rápido, prático e sustentável para o lazer. Cruzando a cidade pelas linhas 4-Amarela, 5-Lilás de metrô e 8-Diamante e 9-Esmeralda de trens, os passageiros encontram desde o brilho das árvores de Natal até experiências culturais gratuitas. Confira:
Linha 4-Amarela:
Museu da Língua Portuguesa: localizado próximo à Estação Luz, o museu busca valorizar a diversidade da língua portuguesa, usando de tecnologia e suportes interativos para transformar seu acervo em uma viagem sensorial. O público descobre a língua como uma manifestação cultural viva, diversa e em constante evolução. O museu é aberto para visitação de terça a domingo, com entrada gratuita aos fins de semana.
Pinacoteca: com a proposta de um mergulho na história da arte do Brasil, o espaço reúne obras desde o século XIX até a atualidade, promovendo um intercâmbio fascinante entre a identidade brasileira e as influências do mundo. Localizada próxima à Estação Luz, tem parceria com o Instituto Motiva e oferece ingressos gratuitos para os clientes das linhas 4-Amarela e 5-Lilás, até 29 de dezembro. Para participar, o passageiro deve localizar os painéis digitais instalados nas estações das duas linhas, escanear o QR Code exibido e selecionar a data da visita. Cada CPF tem direito a dois ingressos, válidos para acesso integral aos três edifícios da Pinacoteca: Pina Luz, Pina Estação e Pina Contemporânea.
MASP: no coração da Avenida Paulista, o Museu de Arte de São Paulo Assis Chateaubriand, composto por dois prédios e um vão livre, é reconhecido como um dos principais centros culturais do País. O acervo conta com mais de 11 mil obras de diferentes períodos e estilos artísticos.
Vilazinha de Belém: Localizada próxima à estação São Paulo-Morumbi, conta com uma incrível decoração que reconta a história do Natal de forma imersiva.
Linha 5-Lilás:
Parque Ibirapuera: um dos parques mais icônicos da cidade de São Paulo, e próximo à estação AACD-Servidor, o Parque Ibirapuera inaugurou recentemente a maior árvore de Natal da cidade, com 57 metros de altura e mais de 330 mil pontos de luz.
Museu de Arte Moderna: localizado dentro do Parque Ibirapuera, o MAM reúne um acervo de mais de 5 mil obras que celebram o melhor da arte moderna e contemporânea brasileira. O espaço é um complexo cultural completo, com ateliê, biblioteca, restaurante, loja e auditório.
Linha 8-Diamante:
Sala São Paulo: lar da Orquestra Sinfônica de São Paulo (Osesp) e patrimônio histórico e cultural da cidade, a Sala São Paulo fica dentro do complexo da Estação Júlio Prestes e é o destino perfeito para quem gosta de música clássica e erudita, além de ser um cenário para lindas fotos.
Estação Motiva Cultural: a Motiva, responsável pela ViaMobilidade, realizou a restauração e modernização do espaço, que faz parte da Sala São Paulo e é outro ponto imperdível para quem visita o complexo Júlio Prestes. O espaço possui um isolamento acústico que permite que seja realizado o uso simultâneo da Estação Motiva Cultural e da Sala São Paulo, sem interferências sonoras.
Linha 9-Esmeralda:
Parque Villa Lobos: conectado diretamente à Estação Villa Lobos-Jaguaré por uma passarela, o parque conta com a Vila de Natal. O espaço, que oferece decoração temática, experiências imersivas e gastronomia para toda a família, tem como grande destaque o Teatro Santa Claus, com três sessões diárias de espetáculos lúdicos, curtos e com ingressos vendidos à parte.
Dopamine Land: o espaço traz uma experiência multissensorial ao combinar tecnologia, diversão e interatividade. A área é dividida em diversas salas, cada uma com uma proposta imersiva diferente. A Dopamine Land fica no Shopping Eldorado, próximo à Estação Hebraica-Rebouças.
Na unidade passam a ser montados os veículos com nova tecnologia de baterias (Blade) que são mais leves e possuem maior autonomia e rendimento energético
ADAMO BAZANI
A BYD informou nesta segunda-feira, 22 de dezembro de 2025, que chegou ao ônibus número 600 montado na planta de Campinas, no interior de São Paulo. Os planos é de expansão, incluindo investimentos para ampliar a capacidade para sete mil unidades por ano no Brasil.
Inaugurada em 2015, com a expansão para uma unidade de painéis solares em 2017, o complexo agora tem capacidade para produção de cerca de dois mil ônibus por ano.
Como já havia mostrado o Diário do Transporte, presencialmente no local, a planta passa a montar os ônibus com uma nova geração de tecnologia de baterias, a Blade, que, segundo a BYD, pesa menos, tem maior autonomia e mais capacidade energética, liberando, inclusive mais espaço para bancos e passageiros em pé nas carrocerias dos ônibus.
Relembre:
Já contam com esta tecnologia os modelos de ônibus elétricos de 22 metros de alta capacidade, com uma nova geração de carrocerias (Caio e-Millennium BRT), que vão integrar o projeto “Corredores Verdes”, da gestão do prefeito Ricardo Nunes, na capital paulista.
Relembre:
O projeto Corredor Verde tem a proposta de criar eixos de maior demanda de transportes por ônibus na cidade de São Paulo com proposta integralmente sustentável, não apenas com veículos livres de emissões, como também estações de embarque e desembarque que contam com energia solar, captação e aproveitamento de água de chuva, pavimento com tecnologia de escoamento e drenagem, além de maior área de jardinagem.
Relembre:
Por meio de nota, o diretor de Veículos Comerciais da BYD no Brasil, Marcello Von Schneider, destacou que a capital paulista tem impulsionado os números da eletrificação do País e que a marca tem estimativa de crescimento em outras cidades.
Veja na íntegra:
A BYD, líder global em veículos eletrificados, acaba de alcançar mais um marco histórico no Brasil: a produção do seu 600º chassi de ônibus 100% elétrico, fabricado na unidade de Campinas (SP). O feito reforça a consolidação do país como polo estratégico da companhia e ocorre no mesmo momento em que a planta de Camaçari (BA) celebra a produção de 10 mil automóveis desde o início de sua operação. Esse duplo marco simboliza a rápida expansão industrial da BYD no Brasil e demonstra o compromisso da empresa com o avanço da eletromobilidade no País. A unidade de Campinas, primeira operação da empresa no Brasil e com capacidade anual de até 2.000 chassis, atua como referência na estratégia global da companhia ao fornecer os chassis de ônibus 100% elétricos que apoiam a transição energética de diversas cidades,
contribuindo para a redução de emissões, a melhoria da qualidade do ar e padrões mais elevados de mobilidade urbana. “Chegar a 600 chassis de ônibus elétricos produzidos no Brasil é prova de que não estamos apenas esperando o futuro da mobilidade, estamos construindo esse futuro agora. Cada um dos nossos ônibus elétricos traz mais qualidade de vida nas cidades e é um passo concreto rumo à meta global de limitar o aquecimento do planeta. A escala que o Brasil está alcançando mostra que a transição energética não é um plano distante, mas já está acontecendo, e em ritmo acelerado”, afirma Marcello Von Schneider, Diretor de Veículos Comerciais da BYD no Brasil. Nos grandes centros urbanos, onde o transporte a combustão é um dos maiores emissores de carbono, a tecnologia de emissão zero já apresenta resultados mensuráveis. Cada ônibus elétrico BYD evita, em média, 118,7 toneladas de dióxido de carbono por ano, o equivalente ao plantio de 847 árvores, considerando uma operação de 72 mil quilômetros anuais. Com os 600 chassis produzidos pela BYD, o impacto potencial ultrapassa 300 mil toneladas de CO₂ evitadas ao longo da vida útil dos veículos, que é de cerca de 15 anos. Tendência em crescimento na América Latina A marca da BYD no Brasil simboliza mais do que um avanço industrial, representa entregas
concretas para a transição energética da região. Importantes cidades da América Latina, uma das regiões mais urbanizadas do mundo, estão investindo em opções de mobilidade urbana com energia limpa. Um exemplo claro é a cidade de São Paulo, que chegou recentemente ao marco de 1.000 ônibus elétricos em sua frota, com parte significativa sendo fornecida pela BYD. Silenciosos, eficientes e sustentáveis, os ônibus elétricos da BYD estão transformando a forma como prefeituras e operadores enxergam o transporte coletivo. “A inovação que produzimos em Campinas já contribui diretamente para melhorar a qualidade do ar e reduzir o ruído urbano. A jornada para um Brasil mais sustentável está em pleno curso, e cada ônibus elétrico em operação representa menos poluição e mais um passo em direção ao futuro que a BYD trabalha para construir”, finaliza Schneider.
Em vídeo especial, você confere como foram pensadas as principais inovações para responder a uma nova era da mobilidade, na qual não basta apenas transportar, é necessário, atender
ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA
Colaborou Arthur Ferrari
Veja no vídeo e logo abaixo, na descrição do conteúdo, as principais soluções de engenharia e design para dar resposta a esta nova era da mobilidade, o passageiro não só quer ser transportado, mas atendido, caso contrário, até num clique de celular, pode optar por outra forma de deslocamento.
ABAIXO DO TEXTO. VÁRIAS FOTOS E ABAIXO DAS FOTOS, TODA A TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO. EM SEGUIDA, O HISTÓRICO DOS CORREDORES VERDES
O Novo e-Millennium BRT, geração modernizada de ônibus elétricos com carroceria feita pela Caio, de Botucatu (SP), vai marcar uma inovação nos transportes da cidade de São Paulo: os primeiros Corredores Verdes de alta demanda de passageiros. Além de incorporarem uma frota de coletivos não poluentes, estes corredores vão reunir outras medidas sustentáveis, como estações e paradas com iluminação gerada por energia solar, reaproveitamento de água de chuva e ampliação de áreas ajardinadas. Serão eixos novos do tipo BRT (Bus Rapid Transit – corredores de maior demanda e velocidade ampliada com segurança) ou revitalização dos atuais corredores. O primeiro será o Nove de Julho/Santo Amaro, ligação entre o centro e a zona Sul de São Paulo, que atende a uma demanda diária de quase 700 mil pessoas. O trecho 1, na região da Nove de Julho, no centro, deve ser inaugurado ainda até o final de 2025.
Para um novo sistema, um novo modelo de ônibus e com muitos avanços para atender a uma era da mobilidade, na qual o passageiro não quer ser apenas transportado, mas atendido. O cliente precisa ser conquistado. Afinal, até mesmo em um clique num celular, é possível optar por outra forma de transporte.
Unir design moderno que faz o passageiro se sentir bem nas viagens, mas que seja funcional e viável dos pontos de vista de retorno de investimento e operação. Estes foram os desafios que o Novo e-Millennium BRT responde.
Apesar de nascer com o projeto de Corredor Verde da capital paulista, o modelo é disponível para todo o Brasil e exportação.
O repórter Adamo Bazani, do Diário do Transporte, esteve na garagem da Viação Campo Belo, na Vila das Belezas, zona Sul da capital paulista, desde a manhã até a tarde deste feriado da Consciência Negra, em 20 de novembro de 2025, e conversou com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. A empresa, uma das operadoras deste novo conceito de Corredores Verdes, elaborado pela equipe técnica da gestão do prefeito Ricardo Nunes, tinha no dia da reportagem 15 unidades do modelo, de um total de 105.
Com chassis e equipamentos da BYD e uma nova tecnologia de baterias denominada Blade (mais leves, mais finas e com maior autonomia e carregando até pela metade do tempo), o ônibus, na configuração da SPTrans (São Paulo Transporte – gerenciadora da prefeitura da capital paulista) tem 22,7 metros de comprimento, capacidade para 162 passageiros e itens como:
ALGUNS DOS DESTAQUES:
– Iluminação 100% de LED;
– Câmeras em vez de espelhos retrovisores que eliminam 100% de ponto cego, evitam embaçamentos e problemas de respingos causados por chuva/lavação e deixam o design mais leve e mais moderno;
– Monitores internos em forma de retrovisor que reproduzem em tempo real as imagens destas câmeras externas, para facilitar o trabalho e atender os hábitos dos motoristas;
– Monitores no painel que reproduzem as imagens captadas pelas câmeras auxiliares de carroceria e câmeras de ré;
– Faróis bem menores nos para-choques que conseguem iluminar mais e têm design mais moderno, além de facilitarem a manutenção e serem menos expostos a vandalismo;
– Filetes luminosos que incorporam lanternas, pisca-alerta, sinais de seta e luz diurna; abaixo do para-brisa;
– Filete central entre os luminosos que reproduzem luzes de animação para indicar que o veículo está parado com as portas abertas;
– Para-brisa inteiriço com vidro colado (sem divisória no meio) – OPCIONAL
– Luzes superiores delimitadoras de tamanho menor que as habituais, porém que iluminam mais, e que ficam na parte interna do vidro do habitáculo do letreiro principal do itinerário;
– Linhas fluidas de design que permitem a continuação visual entre a parte da frente e a lateral;
– Câmeras ao longo da carroceria e internas;
– Portas rentes à carroceria, sem recuos, melhorando o design, ampliando o espaço interno, a segurança e a visibilidade interna e externa;
– Traseira com linhas fluidas e lanternas e luzes de alerta com novo posicionamento;
– Luzes superiores traseiras;
– Brake-light ampliado e com melhor visibilidade incluído na lataria;
– Letreiro auxiliar traseiro em Led incorporado à carroceria na parte superior;
– Interior com mesclas sóbrias de tons e cores para ampliar a sensação de bem-estar, evitar reflexos no painel do motorista e facilitar a limpeza. Tudo nasceu da caixa de equipamentos de portas, onde é comum sujar mais. Esta área é mais escura e se estende pelas laterais internas e regiões onde há mais toques de mãos de passageiros e equipes de manutenção. A região dos dutos e saídas do ar-condicionado, sobre os bancos, já é um pouco mais clara, mas ainda escurecida. No teto interno, a cor é a mais clara de todas, porque é uma região onde há poucos toques de mãos e para evitar sensação de confinamento no passageiro,
– Luzes verdes em sancas (além da iluminação funcional branca de LED), para passar a sensação de requinte, conforto visual e no tom de verde que, de acordo com a cromoterapia, passam tranquilidade;
– Luz decorativa na parte interna superior da frente com a cor verde e logotipo da Caio, que também conferem sensação de requinte e tranquilidade e fazem continuidade com as luzes verdes em sancas;
– Painel dianteiro indicador que reúne, num mesmo visor, informações como “Próxima Parada”, Velocidade, Temperatura e o que a empresa quiser configurar e o gestor público determinar. Dependendo do volume de informações, os dados podem ser estáticos ou ficar revezando;
– Bancos (poltronas) com estofamento em vinil para facilitar a limpeza e ampliar a higiene, na cor verde para reforçar a mensagem de sustentabilidade e de preservação ambiental. O encosto de cabeça é verde mais escuro, porque é uma área que suja mais. Vistas de frente, as poltronas são mais claras. Já na parte de trás, onde há mais toques de mãos e pés, as cores das poltronas são mais escurecidas;
– Piso com tons amadeirados para dar uma sensação de requinte e até de sala de estar;
IMPRESSÕES DO REPÓRTER
Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.
Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.
O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.
Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.
Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.
Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.
Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).
O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”
CORREDOR VERDE:
O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, esteja já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.
TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO
INTRODUÇÃO:
Novo Caio e-Millennium BRT, ônibus elétrico da Caio, esse aqui com chassi tecnologia BYD, um veículo que pretende trazer uma requalificação à imagem do transporte coletivo. Não apenas em resgate da imagem, mas em ressaltar o que já é praticado de melhor pelas empresas de transporte e que o cidadão, às vezes, nem percebe. Além disso, destacar alguns pontos que fazem com que o passageiro se sinta acolhido, que ele se sinta prestigiado.
O passageiro é o cliente final do transporte e, como tal, deve ser cuidado. O transporte passa por uma nova era. Os transportes coletivos, que antes reinavam absolutos e que até se amparavam em concessões, hoje sofrem concorrências.
Hoje estão numa realidade em que a sociedade preza, sim, pela praticidade, mas preza também pelo bem-estar, por se sentir bem. A tal experiência do transporte. E é o que, justamente, esse modelo quer passar em relação ao transporte urbano.
O acolhimento e, agora, uma nova visão da sociedade, que não basta transportar: deve-se atender. E um ônibus, na verdade, tem vários clientes, uma cadeia. E é o que a gente vai conversar, agora, com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco, que vai explicar pra gente cada detalhe, o que significa cada solução aplicada nesse modelo.
Esse modelo, inclusive, vai representar uma estreia na capital paulista: a Era dos Corredores Verdes de São Paulo. Corredor verde são BRTs ou corredores expressos, novos ou já existentes, que vão ganhar todas as soluções ambientais. Além de ônibus elétricos, estações que utilizam energia solar para iluminação, também reaproveitamento de água da chuva, uma maior área de ajardinamento urbano, preferencialmente com base na vegetação nativa de cada região.
O primeiro corredor verde é prometido ter um dos trechos, o trecho 1, inaugurado ainda neste ano de 2025, na capital paulista. É o corredor da 9 de Julho–Santo Amaro, ligando o centro de São Paulo à zona sul da capital paulista. São cerca de 700 mil pessoas atendidas por dia.
Aqui na Viação Campo Belo, na zona sul de São Paulo, que vai receber 105 unidades desse ônibus no total, pelo menos 15 já estão por aqui, é que a gente vai fazer essa entrevista com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. Vamos à entrevista.
ENTREVISTA:
ADAMO BAZANI: A gente estava conversando antes da gravação sobre essa questão de o passageiro se sentir acolhido e de o ônibus hoje ter, não um cliente, mas vários clientes numa cadeia. Todos são clientes para a Caio: o passageiro é um cliente, o motorista é um cliente, o dono da empresa de ônibus é um cliente, o gestor público é um cliente. Como que é isso?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem isso: no projeto do ônibus, a gente tem que incluir que não é só uma pessoa que nós temos que atender; o motorista passa várias horas dentro do ônibus, nós temos que ter uma certa preocupação com ele; os passageiros, que são os usuários, a razão de tudo. A razão de existir o ônibus; o cobrador, quando é o caso, quando tem um cobrador que também passa junto com o motorista, e a manutenção, a parte da manutenção. Hoje o ônibus tem que estar em movimento o tempo todo, tem que ficar parado o mínimo possível e facilitar o trabalho.
ADAMO BAZANI: Facilitar o trabalho. Porque é um ser humano que está trabalhando, é uma pessoa que vai chegar em casa e, aí, se ela chegar com dor, talvez não vá ter a mesma relação com o passageiro; se ela chegar cansada, talvez não vá dar mais a mesma atenção pro filho. Mesma coisa o motorista. O empresário é assim: o empresário tem que pensar como negócio, mas a gente sabe que o empresário também é um apaixonado; quando ele vê que investiu em algo polido, algo que faz bem, também é um retorno pra ele.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, sim, claro. E o ônibus é uma empresa, como a gente diz, e ela tem que estar em movimento, tem que estar trabalhando o tempo todo; é uma empresa em movimento. Quer dizer, tem seus riscos, e o projeto tem que contemplar todas essas variáveis, vamos dizer assim.
ADAMO BAZANI: Uma empresa e um gestor social, e um agente social. Eu sou cliente, eu sou passageiro; nem todo passageiro hoje é cuidado como cliente, mas uma boa parte do sistema hoje quer cuidar desse passageiro como cliente. Eu talvez não veja isso aqui como uma empresa, mas como algo que faz parte da minha vida, como algo que, sem ele, eu não vou conseguir chegar na minha escola, na minha consulta médica. Então, eu tenho que me dar bem com ele.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que é o principal motivo do ônibus: atender os passageiros, diminuir os cursos, as distâncias entre uma cidade grande, igual São Paulo, né?
ADAMO BAZANI: Você sabe que essa questão do cliente, de ter vários clientes, vários tipos de clientes numa cadeia, me remete a uma coisa, ao nome do ônibus. Sabe o significado do ônibus? Ônibus: tudo para todos. Omnibus. Ou seja, isso aqui é tudo.
Vamos agora, tem muita solução, tem muita novidade, vamos a algumas das principais.
ADAMO BAZANI: Roberto, logo no início da nossa conversa, antes da gravação, você me perguntou onde estava o farol do ônibus. Eu errei, pensava que era em cima, mas o farol é esse aqui. Não é muito pequeno, não?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ele é suficiente, ele é deslocado. É um farol pequeno, bem menor do que um farol tradicional, mas é suficiente; ele tem todas as funções necessárias e está deslocado, assim como o estilo futurista dos carros atuais hoje, deslocado do grupo principal, que é o grupo óptico que está aqui em cima.
ADAMO BAZANI: Qual é o objetivo?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Puramente estilo. Ele poderia estar aqui, não teria problema nenhum, mas a gente quis chamar atenção para essa linha, que é uma linha que vem daquele luminoso e puxa para a lateral do ônibus, e separamos o farol puramente por estilo.
ADAMO BAZANI: Agora, além de estilo, também tem um ganho de manutenção, porque é um equipamento mais leve, menor e menos suscetível — acaba ficando menos suscetível ao vandalismo, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com certeza. É um elemento pequeno, né? Por se tratar ainda de um ônibus que anda em corredor, ele pode ficar numa posição separada e, numa manutenção, é muito simples de trocar, e também o custo-benefício dele é ótimo, né? Sem contar que a eficiência da iluminação é muito boa.
Nós temos essa posição, então a seta, a luz de posição e o DRL, que é a luz diurna necessária, normativa, né? Aqui ela entra como design, puxando a linha da lateral, como eu falei anteriormente, e junto com esse luminoso. Quando a porta está aberta, não sei se dá para ver porque o sol está bem forte aqui, mas tem uma animação correndo, indicando que a porta está aberta, né?
ADAMO BAZANI: Aproximando, vai aparecer no reflexo, mas tudo bem. É por causa do sol. Quando dá para ver, ó, tem aqui, ó, está correndo aqui, ó. À noite dá pra perceber melhor.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Aí a gente tem outra solução, que é o para-brisa aqui com vidro colado, vidro inteiriço.
ADAMO BAZANI: É, nós temos aqui, tá, como um opcional, que é um para-brisa inteiriço e colado. Mas, é claro, pela praticidade, também temos os opcionais de ser com borracha ou para-brisa bipartido. Temos todas as versões dele de para-brisa, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ainda na parte da frente, a gente tem aqui a luz de posição. Delimitadora. É, que delimita, o próprio nome diz, né? Delimita as extremidades do ônibus, né?
ADAMO BAZANI: E qual é a inovação dela? Ela é pelo lado de dentro, isso?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ela está protegida pelo vidro, né? Pelo lado de dentro. O tamanho dela… Você vê uma gota, a gente chama de luz gota, né? Porque é uma gotinha só, mas atende toda a necessidade de iluminação, né?
ADAMO BAZANI: Esse farol, ainda voltando pra ele, tem cerca de 70 milímetros? Mais ou menos, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos. Eu não lembro muito exato, mas em torno de 70 milímetros por uns 40, mais ou menos.
ADAMO BAZANI: Que é 10 vezes menor que a média.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem menor, bem menor. O próprio outro modelo nosso de ônibus é bem maior que esse aqui, com as mesmas qualidades, vamos dizer assim.
ADAMO BAZANI: Agora, vamos para a lateral. É claro que a gente falou da frente; não são elementos separados: a frente, a lateral e a traseira. Na verdade, como o Roberto explicou, é uma solução de continuidade aqui, que sobe com esse detalhe, no caso da Capital Paulista, indicando a região que é atendida pela empresa, né? Cada região tem uma cor diferente, né? E também acompanhando a linha da janela. Mas antes da questão de ser fluido, o design tem também a questão prática. Uma delas é justamente o retrovisor, que não é espelho, né, Roberto?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. Esse ônibus é equipado com várias câmeras, tanto no interno quanto no externo, sendo essas aqui do externo totalmente com câmeras — como você disse — que aumentam bem o ângulo, melhorando muito a dirigibilidade e a visão do motorista, com vários ganhos, inclusive noturnos, em tempos de chuva, quando o espelho embaça, o vidro embaça. Os monitores ficam por dentro. Então, esse ônibus, todos os pontos cegos dele a gente consegue evitar com as câmeras.
ADAMO BAZANI: Ele não tem nenhum ponto cego, apesar de ser um gigante. Vinte e dois metros.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não tem, porque, você vê, aqui nós temos duas câmeras aqui na frente; no vagão de trás nós temos uma em cada lado; na traseira, mais uma câmera; na direção externa nós temos duas, quatro, seis câmeras. Então, é impossível ter algum problema. Mesmo numa curva, que é o ponto pior, quando você faz uma curva com articulado e articulado, essas câmeras aqui conseguem absorver o ponto cego.
ADAMO BAZANI: Vamos dar uma olhadinha como que fica antes a visão do motorista lá do monitor.
Bom, o Roberto está aqui agora de motorista, usando o cinto de segurança, é claro. É uma gravação, o ônibus está parado, mas muita gente: “Ah, tem que pôr o cinto” e tal. Se não põe o cinto, reclama; se põe o cinto, reclama. Então a gente vai colocar o cinto de segurança até para passar a mensagem de direção com o cinto de segurança. Agora, Roberto, você estava explicando a questão do espelho, né? O que chama bastante atenção da gente é o que você falou sobre o vagão, que é a parte do ônibus que vem depois da articulação, e que é plenamente mostrado por esse sistema — que um espelho convencional não mostraria, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. A parte de cima, a gente consegue ver a parte do fundo do ônibus, o vagão de trás, e a parte de baixo é onde está esse ponto cego que fica logo abaixo dessa janela aqui. Então, como um ônibus tem uma janela alta — todos os ônibus têm janela alta — existe um ponto cego que fica logo abaixo. Então, se tiver uma bicicleta, uma moto, um pedestre, alguém aqui embaixo da janela, com essa câmera de baixo a gente tem uma visão perfeita desse ângulo, né?
ADAMO BAZANI: A gente vai fazer uma simulação com a Laura, que é assessora de marketing da empresa aqui; ela está lá atrás. Tem uma pessoa aqui que está avisando para ela aparecer ali, ó. Essa parte aqui já seria mais difícil de vê-la, né? Ela está passando, inclusive, com o celular — que normalmente muita gente usa o celular. Distraída. E aqui, ó: essa parte aqui seria o ponto cego.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Eu estou aqui; eu não estou enxergando ela. Agora que comecei a ver, ó.
ADAMO BAZANI: E com a câmera?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exatamente.
ADAMO BAZANI: Bom, o ônibus aqui continua em L, continua curvado, né? Só que aqui agora é a visão do lado direito, né? E aqui é a visão de trás, né? A Laura vai fazer a mesma coisa aqui, só que do lado direito, e você vai explicando para a gente aqui, Roberto.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então, como o ônibus está em L, e só com o retrovisor eu não conseguiria estar vendo ela nesse ângulo. Pode ver que agora eu consigo enxergar; seria um ponto cego no espelho comum, né? E com essa câmera a gente consegue pegar. Agora ela aparece no outro espelho, que é o do vagão da frente. Chegando aqui na porta. Então, com essas três câmeras, eu consegui pegar todos os ângulos, todos os pontos cegos do lado direito, considerando o ônibus em L.
ADAM BAZANI: E aqui são as portas, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essas são as câmeras internas.
ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai entrar aqui para a lateral do ônibus… Certo. A porta também tem novidade, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, essa porta é rente à lateral do ônibus, proporcionando uma estética bem melhor, bem mais agradável, e também o interno do ônibus. Você traz a porta mais para fora um pouco, né? Você tem mais espaço interno.
ADAMO BAZANI: Certo. Então é um design de funcionalidade e segurança também, né? Isso em todas as portas. A gente agora está passeando aqui pela lateral dele, né? A calota também traz um ar mais requintado, mas é opcional, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: É opcional.
ADAMO BAZANI: Aqui, piso baixo, que é o padrão da cidade de São Paulo, né? Aqui, essa solução da porta. Aqui a porta traseira. E já vamos pular para aquela outra unidade. Olha aqui que imagem bonita deles, todos perfilados, né? Aqui o geralzão da garagem. Agora a gente vai para a traseira, que também tem soluções práticas e estéticas, né? Quais seriam as principais?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Assim como na frente, a traseira é toda em LED. Ele é todo em LED, né? Todo o carro inteiro. Por dentro e por fora não tem nenhuma luz incandescente. É totalmente em LED. Temos o itinerário embutido, a luz de freio, o brake light, né? O itinerário, o painel eletrônico também embutido e colado, né? Temos, na parte superior, do que seria a luz delimitadora, umas lanternas ornamentais, né? Elas não são normativas, são ornamentais.
ADAMO BAZANI: Mas que acendem.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Acendem. Apesar de não serem normativas, elas trazem uma segurança, porque, quando você imagina um carro parado aqui atrás, você olha por cima dele e consegue enxergar o ônibus, os limites do ônibus, né? Então, ela tem sua função; ela agrega um valor ao ônibus, né? De segurança, inclusive.
ADAMO BAZANI: Aqui, é claro, a pintura da empresa, do Sistema de São Paulo muda — a gente falou — a cor muda de acordo com a zona, né? Zona sudeste é verde-escura; aqui, a zona sul é esse bordô, esse vinho, né? Zona norte, azul-escuro; outro extremo da zona sul, azul-claro; amarelo, zona leste; zona oeste ou sudoeste, laranja, e assim vai. Bom, é bastante solução mesmo, que deixa o ônibus com design agradável, né? Isso é importante, como a gente estava falando, né? E deixa o veículo funcional. Ou seja, não basta ser, no mundo do transporte, um rostinho bonito. Tem que ser funcional.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: E lembrar do sensor de ré também, que ele tem, né?
ADAMO BAZANI: Perfeito. Uma das câmeras, inclusive. Aquela que pegou a Laura é essa aqui, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. A que pegou ela é a da lateral. Essa aqui você só enxerga aqui atrás quando está dando ré.
ADAMO BAZANI: A que pegou a Laura tanto dos dois lados, claro, cada lado correspondente é essa aqui, ó.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa daí. Ela fica no começo do segundo vagão. Ou atrás da sanfona, né?
ADAMO BAZANI: Perfeito. Quer dizer, aí ela dá uma… Você vê que ela é direcional, né? Ela está direcionada justamente para pegar todo esse ângulo.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que seria a porta, né? O motorista conseguiria enxergar a porta pelo lado de fora. Então nós temos uma câmera que enxerga para o lado de dentro da porta, e ele consegue enxergar para o lado de fora também.
ADAMO BAZANI: Seria quase que impossível, né? Num ônibus sem esse recurso tecnológico, articulado, com esse tipo de curvatura que ele está fazendo, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com um espelho comum seria praticamente impossível ele ter essa visão aqui de trás.
ADAMO BAZANI: Bom, agora a gente está aqui na parte interna, dianteira, ó. Essa aqui já é uma solução estética bem interessante, ó. Isso aqui é luminoso. Então, ar de requinte, realmente, e modernidade; não só requinte, mas modernidade, né? Aqui, pro motorista controlar o ar-condicionado. E ele tem um conceito de cabine, né, Roberto?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Nós trabalhamos com teto claro, né? Escurecemos dessa parte aqui a parte da altura nossa, né? A altura dos olhos, e assim. E essa cabine que você comentou é uma proteção pro motorista. Apesar de não ser uma novidade no mundo do ônibus, aqui pra nós no mercado brasileiro é uma novidade. É uma segurança, é uma proteção pro motorista, além de ajudar também nessas cores mais escuras com a cabine, nos reflexos que podem acontecer nos para-brisas e nas janelas, né?
ADAMO BAZANI: E tudo foi pensado pra unir conforto visual e praticidade, pro motorista realmente não ter esses reflexos, né? Cores muito claras à noite, principalmente, refletem às vezes no espelho, alguma coisa; às vezes, uma chuva, e também a manutenção e a limpeza. A gente estava falando que a questão das cores nasceu de um detalhe bem interessante: a caixa de equipamentos de porta. Por quê?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Começou na caixa de porta porque a caixa de porta dá manutenção, né? Quando o mecânico tira a caixa de porta, normalmente é difícil não sujar uma cor clara, então a gente escureceu a caixa de porta. E nós entendemos que todo o ônibus tinha que partir dessa cor mais escura, porque como ele é muito dinâmico, sempre tem alguém com a mão suja, alguma manutenção, e não é questão de falta de limpeza, e sim é a questão de que é difícil controlar. É dinâmica. Então, a gente escureceu essa parte que é o contato do ombro, dos olhos. Escurecemos, tendo então um teto mais claro e essa parte intermediária, vamos dizer assim, sendo mais escura.
ADAMO BAZANI: Então olha só: a gente tem aqui a lateral acompanhando a caixa de porta escurona, né? Toda a área de serviço de manutenção — por exemplo, aqui é o letreiro lateral, né? Então, de auxiliar, né? Também está escuro. A passageira também, às vezes, coloca a mão, e tudo mais. Aí a gente vem para essa área do duto do ar-condicionado, que ainda é mais escura que o teto, mas já é mais clara que a lateral, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. E também como ela não tem muito alcance da mão, ela permite ser um pouco mais clara que a lateral.
ADAMO BAZANI: Se fosse também tudo muito escuro, daria aquela sensação ruim de confinamento.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então não daria certo. A gente conseguiu achar um meio-termo, escurecendo parte do carro, mantendo claro outra parte do carro, que fique agradável e que também atenda à manutenção.
ADAMO BAZANI: A cor do banco também foi pensada para passar a ideia de sustentabilidade e modernidade, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Como nós estamos falando de um carro elétrico, nada mais atual do que trabalhar com a cor verde, né? A cor da natureza. Então, todo o revestimento é de cor verde, né? Tanto a poltrona, que agora é bicolor, como também o revestimento, né? Lembrando que ele ainda é um vinil — é um material ainda bom para limpeza. Apesar de parecer um linho, não é linho: é plástico, né? É vinil, é plástico. É vinil, então é fácil de limpar, né? E como eu falei, sendo agradável e preocupado com a limpeza também.
ADAMO BAZANI: Agora, Roberto, a gente vê aqui a parte do banco para pessoas com necessidades especiais, né? Aqui, por exemplo, o assento é verde, mas o encosto é amarelo para pessoas com obesidade. Carregador USB, né? Até a gente ter o posto do cobrador. Na localidade de São Paulo tem cobrador; a poltrona do cobrador também é bastante confortável. Não perde nada para a do motorista.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. É exatamente igual. É o mesmo conforto e seu único diferencial. Então você tem um conforto — como eu falava no começo da nossa conversa, né? — são os nossos clientes, e a gente quer tratá-los bem. Tanto o cobrador quanto o motorista, que passam horas a fio aqui dentro, têm uma poltrona confortável.
ADAMO BAZANI: Piso amadeirado também, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Um requinte de ambiente de casa, né? Lembrando uma casa, o conforto de uma casa.
ADAMO BAZANI: E até a parte de trás também tem o fundo, né? Que está ainda no L, né? E essas lâmpadas também aqui, que não são tão brancas — que dão essa branca, né? — Elas dão também um ar mais de acolhimento, de conforto visual.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: E na cor verde, que é combinando ainda com esse sistema, com a decoração das poltronas, né? É uma cor que acalma, tem esse detalhe também, né? A cor verde. Foi tudo pesquisado, né? Então, as cores verdes, assim como as azuis e tal… Tem outras cores, mas a cor verde ajuda a acalmar, né? Então o ônibus é bem pensado, né? Nada veio ao acaso aqui. Um detalhe também são as cores amarelas. O amarelo: qual o significado do amarelo dentro do ônibus? É segurança, né? Seria, numa situação de emergência, você saber onde está o balaústre para se segurar. Nós trabalhamos deixando o amarelo só realmente onde precisa ser amarelo, né? Nas situações de emergência.
ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai dar agora uma passeadinha aqui por dentro, né? Você entrando da frente pra trás, é tudo cor clara no caso dos bancos, né? Aqui, inclusive, o encosto da cabeça, que normalmente suja um pouquinho mais, é um pouquinho mais escurinho, né? Mas sem ficar aquele escuro pesado, né? Inclusive muitas soluções em ambientes de casa — você falou de casa — é isso mesmo, né? Normalmente as estantes são escuras, os painéis são escuros, né? E aí vai clareando a parede, mas ainda não totalmente clara. A lateral aí fica uma parede mais clara. Quer dizer: é como se fosse um design automotivo, porém residencial também, né? Agora, de frente pra trás, mais claro; e, Roberto, de trás pra frente, as costas da poltrona mais escuras, porque além do conforto visual tem também uma lógica, né? Vamos já batendo papo e olhando.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: É isso. As costas da poltrona são normalmente onde criança apoia o pé, passageiro apoia o pé, suja mais, raspa mais, então fizemos de frente pra trás mais claro, e de trás pra frente mais escuro.
ADAMO BAZANI: Estamos dando um passeio nele aqui, para você sentir a experiência de estar nesse novo ônibus, né? Quem vai utilizar o corredor verde vai ter essa experiência na prática. Comprido o bicho, hein? E a gente está dando essa volta e finalizando a nossa conversa, né? Depois a gente vai ter uma finalização de despedida. Só que tem aqui um painel, né? Que traz várias informações únicas, né? Que já é na parte da frente.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Temos um painel eletrônico que junta todas as informações normativas necessárias para o passageiro. Temperatura, velocidade do veículo, solicitação de parada, enfim.
ADAMO BAZANI: Traz vários painelzinhos; tem esse aqui que já informa tudo, né? Agora, é interessante falar: ele está parado. Ele está até, por exemplo, no velocímetro, né? E a temperatura — é a temperatura de fora ou de dentro? 24 graus.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa é aqui dentro. Eu queria aproveitar essa imagem tua e mostrar aquele Caio lá na frente: tem um verde em volta dele. Ele vai casar com o verde que corre aqui no corredor. Se você pegar o ângulo, ele faz uma ligação.
ADAMO BAZANI: E ele tem várias adaptações. Se quiser colocar um painel aqui, pode colocar, né? Se quiser colocar anúncios laterais, também pode colocar. Isso para viabilidade econômica, tal, receita extra tarifária, né? E, realmente, um modelo que tem um design bem pensado, como disse o Roberto aqui para a gente, né? Eu vou sentar aqui e ver a sensação de estar viajando num ônibus desses.
Roberto, então, finalizando essa volta completa, esse raio-x — aliás, raio-x não: a gente fez uma tomografia computadorizada do ônibus, porque mostrou os principais detalhes. Tem mais, né? Só que esses aqui que a gente mostrou são os principais detalhes, né? Quanto tempo para desenvolver tudo isso?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Nós levamos um ano.
ADAMO BAZANI: Um ano? E foi só você? Você acordava e escrevia ou tem toda uma equipe?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Bem que eu gostaria, mas não foi, não. Envolve bastante gente, vários setores: engenharia, design, métodos de processo, compras, desenvolvimento. São vários setores envolvidos para que se consiga ter um resultado desse nível.
ADAMO BAZANI: Imagino que saíram vários rascunhos, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Muitos, muitos, muitos. Sim, foram vários desenhos, várias aprovações e várias reprovações também até chegar no nível que a gente quis.
ADAMO BAZANI: Roberto, você começou ontem, né? No setor de transportes, faz uns 15 minutos que você começou.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos, vai dar 15 minutos aí.
ADAMO BAZANI: Na verdade, essa gravação já está indo para meia hora já — mas conta um pouquinho dessa história. Você entrou… Quase você não entrou; é que um gestor viu em você potencial, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Pois é, eu entrei na Caio há 40 anos. Eu entrei como desenhista de catálogo e eu já fazia faculdade na época, de desenho de produto, né? De design. E fui me encaixando… Eu caí de paraquedas no lugar ideal, na mosca. E estou lá até hoje. Nossa, o ônibus está na veia, né?
ADAMO BAZANI: Você foi mal no teste, né, rapaz?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. O primeiro teste que eu fiz, eu fui mal, e o que foi meu chefe depois, na sequência, falou: “Meu cara, você foi muito mal no teste, mas eu estou vendo que você tem um perfil que dá para a gente lapidar. Vou te dar uma oportunidade.” E lá fiquei 40 anos nessa oportunidade.
ADAMO BAZANI: Você sabe que é bem isso, né? Às vezes teste, prova, né? Às vezes não mostra o potencial; às vezes o potencial tem que se desenvolver. Hoje você está num conceito que é inovador, mas você esteve em outros conceitos inovadores que eu estou sabendo também. E quem é mais de tempo de transporte igual nós aqui… Isso aqui não se denuncia, né? Também essas mechinhas brancas estão denunciando também, né? O Alpha, que foi um projeto dos anos 90, que ficou marcante. Vitória.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Vitória — eu comecei meu trabalho no Vitória.
ADAMO BAZANI: Que é o Caio Vitória, que foi no final dos anos 80, que foi um dos tops na época, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. É o Vitória; na sequência veio o Alfa, depois o S21, daí veio a família VIP, que nós estamos até hoje, o Millennium em 1996.
ADAMO BAZANI: O Millennium primeiro era ame ou deixo-o, porque ele foi um conceito totalmente inovador; eu achava bonito. O Millennium 1 eu achava um dos ônibus mais bonitos que existe na história.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: É, eu sou suspeito a dizer, porque eu sempre gostei da família Millennium. Até hoje — tanto que os ônibus dos nossos carros são Millennium — até hoje você mantém o nome, né?
ADAMO BAZANI: Tem um bastidor, né? Naquele mesmo ano de lançamento — qual foi o ano mesmo?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: 1996.
ADAMO BAZANI: Naquele mesmo ano, a Volvo trouxe um ônibus conceito pra cá e expuseram — vocês expuseram: Volvo, Caio, outros — num salão. O Millennium era tão moderno para a sua época que todo mundo pensou que, igual ao da Volvo, ele era um conceito. E não era, já era o de linha. E o primeiro era para a Argentina.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. A gente tinha feito uma quantidade de ônibus para a Argentina, nós lançamos — era parecido com a LatBus de hoje, era acho que Brasil Transpo, se eu não me engano, não me recordo mais — e a gente lançou, que já era um ônibus para ser entregue. E, por acaso, tinha a Volvo lançando um carro conceito, que estava percorrendo o mundo, e todo mundo pensava que o nosso Millennium também fosse carro conceito. Todo mundo fotografando e tal, e na realidade não era. Era um carro de linha. Foi muito legal.
O novo ônibus é do modelo chassi BYD – BC22LE 41.820/Carroceria Caio e-Millennium BRT, que pode transportar quase 200 passageiros de uma só vez.
Entre as novidades está um novo tipo de baterias, denominado Blade, pela fabricante BYD. Segundo a marca, pela tecnologia empregada, a bateria pode ser carregada completamente em uma hora e meia (hoje o tempo mais comum é entre 3h e 4h), a autonomia passa de 250 km para até 350 km com a configuração de maior capacidade, em condições reais de tráfego urbano. Além disso, a bateria do tipo Blade pode deixar um ônibus padron em torno de 1,5 tonelada mais leve e superarticulado até três toneladas.
Quanto ao ganho de espaço, segundo a BYD é possível implantar mais uma fileira de bancos.
Em 11 de agosto de 2025, o Diário do Transporte esteve na fábrica da BYD em Campinas, no interior de São Paulo para conhecer a tecnologia.
Relembre:
Já sobre a carroceria, a fabricante Caio diz que o modelo traz padrões europeus de design, ergonomia e visibilidade, mas com produção brasileira.
CORREDOR VERDE:
O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, esteja já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.
Em vídeo especial, você confere como foram pensadas as principais inovações para responder a uma nova era da mobilidade, na qual não basta apenas transportar, é necessário, atender
ADAMO BAZANI
Colaboraram Vinícius de Oliveira e Arthur Ferrari
Veja no vídeo e logo abaixo, na descrição do conteúdo, as principais soluções de engenharia e design para dar resposta a esta nova era da mobilidade, o passageiro não só quer ser transportado, mas atendido, caso contrário, até num clique de celular, pode optar por outra forma de deslocamento.
VÍDEO
ABAIXO DO TEXTO. VÁRIAS FOTOS E ABAIXO DAS FOTOS, TODA A TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO. EM SEGUIDA, O HISTÓRICO DOS CORREDORES VERDES
Adamo Bazani
O Novo e-Millenniumm BRT, geração modernizada de ônibus elétricos com carroceria feita pela Caio, de Botucatu (SP), vai marcar uma inovação nos transportes da cidade de São Paulo: os primeiros Corredores Verdes de alta demanda de passageiros. Além de incorporarem uma frota de coletivos não poluentes, estes corredores vão reunir outras medidas sustentáveis, como estações e paradas com iluminação gerada por energia solar, reaproveitamento de água de chuva e ampliação de áreas ajardinadas. Serão eixos novos do tipo BRT (Bus Rapid Transit – corredores de maior demanda e velocidade ampliada com segurança) ou revitalização dos atuais corredores. O primeiro será o Nove de Julho/Santo Amaro, ligação entre o centro e a zona Sul de São Paulo, que atende a uma demanda diária de quase 700 mil pessoas. O trecho 1, na região da Nove de Julho, no centro, deve ser inaugurado ainda até o final de 2025.
Para um novo sistema, um novo modelo de ônibus e com muitos avanços para atender a uma era da mobilidade, na qual o passageiro não quer ser apenas transportado, mas atendido. O cliente precisa ser conquistado. Afinal, até mesmo em um clique num celular, é possível optar por outra forma de transporte.
Unir design moderno que faz o passageiro se sentir bem nas viagens, mas que seja funcional e viável dos pontos de vista de retorno de investimento e operação. Estes foram os desafios que o Novo e-Millenniumm BRT responde.
Apesar de nascer com o projeto de Corredor Verde da capital paulista, o modelo é disponível para todo o Brasil e exportação.
O repórter Adamo Bazani, do Diário do Transporte, esteve na garagem da Viação Campo Belo, na Vila das Belezas, zona Sul da capital paulista, desde a manhã até a tarde deste feriado de Consciência Negra, em 20 de novembro de 2025, e conversou com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. A empresa, uma das operadoras deste novo conceito de Corredores Verdes, elaborado pela equipe técnica da gestão do prefeito Ricardo Nunes, tinha no dia da reportagem 15 unidades do modelo, de um total de 105.
Com chassis e equipamentos da BYD e uma nova tecnologia de baterias denominada Blade (mais leves, mais finas e com maior autonomia e carregando até pela metade do tempo), o ônibus, na configuração da SPTrans (São Paulo Transporte – gerenciadora da prefeitura da capital paulista) tem 22,7 metros de comprimento, capacidade para 162 passageiros e itens como:
ALGUNS DOS DESTAQUES:
– Iluminação 100% de LED;
– Câmeras em vez de espelhos retrovisores que eliminam 100% de ponto-cego, evitam embaçamentos e problemas de respingos causados por chuva/lavação e deixam o design mais leve e mais moderno;
– Monitores internos em forma de retrovisor que reproduzem em tempo real as imagens destas câmeras externas, para facilitar o trabalho e atender os hábitos dos motoristas;
– Monitores no painel que reproduzem as imagens captadas pelas câmeras auxiliares de carroceria e câmeras de ré;
– Faróis bem menores nos para-choques que conseguem iluminar mais e têm design mais moderno, além de facilitarem a manutenção e serem menos expostos a vandalismo;
– Filetes luminosos que incorporam lanternas, pisca-alerta, sinais de seta e luz diurna; abaixo do para-brisa;
– Filete central entre os luminosos que reproduzem luzes de animação para indicar que o veículo está parado com as portas abertas;
– Para-brisa inteiriço com vidro colado (sem divisória no meio) – OPCIONAL
– Luzes superiores delimitadoras de tamanho menor que as habituais, porém que iluminam mais, e que ficam na parte interna do vidro do habitáculo do letreiro principal do itinerário;
– Linhas fluidas de design que permitem a continuação visual entre a parte da frente e a lateral;
– Câmeras ao longo da carroceria e internas;
– Portas rentes à carroceria, sem recuos, melhorando o design, ampliando o espaço interno, a segurança e a visibilidade interna e externa;
– Traseira com linhas fluidas e lanternas e luzes de alerta com novo posicionamento;
– Luzes superiores traseiras;
– Brake-light ampliado e com melhor visibilidade incluído na lataria;
– Letreiro auxiliar traseiro em Led incorporado à carroceria na parte superior;
– Interior com mesclas sóbrias de tons e cores para ampliar a sensação de bem-estar, evitar reflexos no painel do motorista e facilitar a limpeza. Tudo nasceu da caixa de equipamentos de portas, onde é comum sujar mais. Esta área é mais escura e se estende pelas laterais internas e regiões onde há mais toques de mãos de passageiros e equipes de manutenção. A região dos dutos e saídas do ar-condicionado, sobre os bancos, já é um pouco mais clara, mas ainda escurecida. No teto interno, a cor é a mais clara de todas, porque é uma região onde há poucos toques de mãos e para evitar sensação de confinamento no passageiro,
– Luzes verdes em sancas (além da iluminação funcional branca de LED), para passar a sensação de requinte, conforto visual e no tom de verde que, de acordo com a cromoterapia, passam tranquilidade;
– Luz decorativa na parte interna superior da frente com a cor verde e logotipo da Caio, que também conferem sensação de requinte e tranquilidade e fazem continuidade com as luzes verdes em sancas;
– Painel dianteiro indicador que reúne, num mesmo visor, informações como “Próxima Parada”, Velocidade, Temperatura e o que a empresa quiser configurar e o gestor público determinar. Dependendo do volume de informações, os dados podem ser estáticos ou ficar revezando;
– Bancos (poltronas) com estofamento em vinil para facilitar a limpeza e ampliar a higiena, na cor verde para reforçar a mensagem de sustentabilidade e de preservação ambiental. O encosto de cabeça é verde mais escuro, porque é uma área que suja mais. Vistas de frente, as poltronas são mais claras. Já na parte de trás, onde há mais toques de mãos e pés, as cores das poltronas são mais escurecidas;
– Piso com tons amadeirados para dar uma sensação de requinte e até de sala de estar;
IMPRESSÕES DO REPÓRTER
Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.
Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.
O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.
Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.
Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.
Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.
Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).
O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”
TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO
INTRODUÇÃO:
Novo Caio e-Millennium BRT, ônibus elétrico da Caio, esse aqui com chassi tecnologia BYD, um veículo que pretende trazer uma requalificação à imagem do transporte coletivo. Não apenas em resgate da imagem, mas em ressaltar o que já é praticado de melhor pelas empresas de transporte e que o cidadão, às vezes, nem percebe. Além disso, destacar alguns pontos que fazem com que o passageiro se sinta acolhido, que ele se sinta prestigiado.
O passageiro é o cliente final do transporte e, como tal, deve ser cuidado. O transporte passa por uma nova era. Os transportes coletivos, que antes reinavam absolutos e que até se amparavam em concessões, hoje sofrem concorrências.
Hoje estão numa realidade em que a sociedade preza, sim, pela praticidade, mas preza também pelo bem-estar, por se sentir bem. A tal experiência do transporte. E é o que, justamente, esse modelo quer passar em relação ao transporte urbano.
O acolhimento e, agora, uma nova visão da sociedade, que não basta transportar: deve-se atender. E um ônibus, na verdade, tem vários clientes, uma cadeia. E é o que a gente vai conversar, agora, com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco, que vai explicar pra gente cada detalhe, o que significa cada solução aplicada nesse modelo.
Esse modelo, inclusive, vai representar uma estreia na capital paulista: a Era dos Corredores Verdes de São Paulo. Corredor verde são BRTs ou corredores expressos, novos ou já existentes, que vão ganhar todas as soluções ambientais. Além de ônibus elétricos, estações que utilizam energia solar para iluminação, também reaproveitamento de água da chuva, uma maior área de ajardinamento urbano, preferencialmente com base na vegetação nativa de cada região.
O primeiro corredor verde é prometido ter um dos trechos, o trecho 1, inaugurado ainda neste ano de 2025, na capital paulista. É o corredor da 9 de Julho–Santo Amaro, ligando o centro de São Paulo à zona sul da capital paulista. São cerca de 700 mil pessoas atendidas por dia.
Aqui na Viação Campo Belo, na zona sul de São Paulo, que vai receber 105 unidades desse ônibus no total, pelo menos 15 já estão por aqui, é que a gente vai fazer essa entrevista com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. Vamos à entrevista.
ENTREVISTA:
ADAMO BAZANI: A gente estava conversando antes da gravação sobre essa questão de o passageiro se sentir acolhido e de o ônibus hoje ter, não um cliente, mas vários clientes numa cadeia. Todos são clientes para a Caio: o passageiro é um cliente, o motorista é um cliente, o dono da empresa de ônibus é um cliente, o gestor público é um cliente. Como que é isso?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem isso: no projeto do ônibus, a gente tem que incluir que não é só uma pessoa que nós temos que atender; o motorista passa várias horas dentro do ônibus, nós temos que ter uma certa preocupação com ele; os passageiros, que são os usuários, a razão de tudo. A razão de existir o ônibus; o cobrador, quando é o caso, quando tem um cobrador que também passa junto com o motorista, e a manutenção, a parte da manutenção. Hoje o ônibus tem que estar em movimento o tempo todo, tem que ficar parado o mínimo possível e facilitar o trabalho.
ADAMO BAZANI: Facilitar o trabalho. Porque é um ser humano que está trabalhando, é uma pessoa que vai chegar em casa e, aí, se ela chegar com dor, talvez não vá ter a mesma relação com o passageiro; se ela chegar cansada, talvez não vá dar mais a mesma atenção pro filho. Mesma coisa o motorista. O empresário é assim: o empresário tem que pensar como negócio, mas a gente sabe que o empresário também é um apaixonado; quando ele vê que investiu em algo polido, algo que faz bem, também é um retorno pra ele.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, sim, claro. E o ônibus é uma empresa, como a gente diz, e ela tem que estar em movimento, tem que estar trabalhando o tempo todo; é uma empresa em movimento. Quer dizer, tem seus riscos, e o projeto tem que contemplar todas essas variáveis, vamos dizer assim.
ADAMO BAZANI: Uma empresa e um gestor social, e um agente social. Eu sou cliente, eu sou passageiro; nem todo passageiro hoje é cuidado como cliente, mas uma boa parte do sistema hoje quer cuidar desse passageiro como cliente. Eu talvez não veja isso aqui como uma empresa, mas como algo que faz parte da minha vida, como algo que, sem ele, eu não vou conseguir chegar na minha escola, na minha consulta médica. Então, eu tenho que me dar bem com ele.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que é o principal motivo do ônibus: atender os passageiros, diminuir os cursos, as distâncias entre uma cidade grande, igual São Paulo, né?
ADAMO BAZANI: Você sabe que essa questão do cliente, de ter vários clientes, vários tipos de clientes numa cadeia, me remete a uma coisa, ao nome do ônibus. Sabe o significado do ônibus? Ônibus: tudo para todos. Omnibus. Ou seja, isso aqui é tudo.
Vamos agora, tem muita solução, tem muita novidade, vamos a algumas das principais.
ADAMO BAZANI: Roberto, logo no início da nossa conversa, antes da gravação, você me perguntou onde estava o farol do ônibus. Eu errei, pensava que era em cima, mas o farol é esse aqui. Não é muito pequeno, não?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ele é suficiente, ele é deslocado. É um farol pequeno, bem menor do que um farol tradicional, mas é suficiente; ele tem todas as funções necessárias e está deslocado, assim como o estilo futurista dos carros atuais hoje, deslocado do grupo principal, que é o grupo óptico que está aqui em cima.
ADAMO BAZANI: Qual é o objetivo?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Puramente estilo. Ele poderia estar aqui, não teria problema nenhum, mas a gente quis chamar atenção para essa linha, que é uma linha que vem daquele luminoso e puxa para a lateral do ônibus, e separamos o farol puramente por estilo.
ADAMO BAZANI: Agora, além de estilo, também tem um ganho de manutenção, porque é um equipamento mais leve, menor e menos suscetível — acaba ficando menos suscetível ao vandalismo, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com certeza. É um elemento pequeno, né? Por se tratar ainda de um ônibus que anda em corredor, ele pode ficar numa posição separada e, numa manutenção, é muito simples de trocar, e também o custo-benefício dele é ótimo, né? Sem contar que a eficiência da iluminação é muito boa.
Nós temos essa posição, então a seta, a luz de posição e o DRL, que é a luz diurna necessária, normativa, né? Aqui ela entra como design, puxando a linha da lateral, como eu falei anteriormente, e junto com esse luminoso. Quando a porta está aberta, não sei se dá para ver porque o sol está bem forte aqui, mas tem uma animação correndo, indicando que a porta está aberta, né?
ADAMO BAZANI: Aproximando, vai aparecer no reflexo, mas tudo bem. É por causa do sol. Quando dá para ver, ó, tem aqui, ó, está correndo aqui, ó. À noite dá pra perceber melhor.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Aí a gente tem outra solução, que é o para-brisa aqui com vidro colado, vidro inteiriço.
ADAMO BAZANI: É, nós temos aqui, tá, como um opcional, que é um para-brisa inteiriço e colado. Mas, é claro, pela praticidade, também temos os opcionais de ser com borracha ou para-brisa bipartido. Temos todas as versões dele de para-brisa, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ainda na parte da frente, a gente tem aqui a luz de posição. Delimitadora. É, que delimita, o próprio nome diz, né? Delimita as extremidades do ônibus, né?
ADAMO BAZANI: E qual é a inovação dela? Ela é pelo lado de dentro, isso?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ela está protegida pelo vidro, né? Pelo lado de dentro. O tamanho dela… Você vê uma gota, a gente chama de luz gota, né? Porque é uma gotinha só, mas atende toda a necessidade de iluminação, né?
ADAMO BAZANI: Esse farol, ainda voltando pra ele, tem cerca de 70 milímetros? Mais ou menos, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos. Eu não lembro muito exato, mas em torno de 70 milímetros por uns 40, mais ou menos.
ADAMO BAZANI: Que é 10 vezes menor que a média.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem menor, bem menor. O próprio outro modelo nosso de ônibus é bem maior que esse aqui, com as mesmas qualidades, vamos dizer assim.
ADAMO BAZANI: Agora, vamos para a lateral. É claro que a gente falou da frente; não são elementos separados: a frente, a lateral e a traseira. Na verdade, como o Roberto explicou, é uma solução de continuidade aqui, que sobe com esse detalhe, no caso da Capital Paulista, indicando a região que é atendida pela empresa, né? Cada região tem uma cor diferente, né? E também acompanhando a linha da janela. Mas antes da questão de ser fluido, o design tem também a questão prática. Uma delas é justamente o retrovisor, que não é espelho, né, Roberto?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. Esse ônibus é equipado com várias câmeras, tanto no interno quanto no externo, sendo essas aqui do externo totalmente com câmeras — como você disse — que aumentam bem o ângulo, melhorando muito a dirigibilidade e a visão do motorista, com vários ganhos, inclusive noturnos, em tempos de chuva, quando o espelho embaça, o vidro embaça. Os monitores ficam por dentro. Então, esse ônibus, todos os pontos cegos dele a gente consegue evitar com as câmeras.
ADAMO BAZANI: Ele não tem nenhum ponto cego, apesar de ser um gigante. Vinte e dois metros.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não tem, porque, você vê, aqui nós temos duas câmeras aqui na frente; no vagão de trás nós temos uma em cada lado; na traseira, mais uma câmera; na direção externa nós temos duas, quatro, seis câmeras. Então, é impossível ter algum problema. Mesmo numa curva, que é o ponto pior, quando você faz uma curva com articulado e articulado, essas câmeras aqui conseguem absorver o ponto cego.
ADAMO BAZANI: Vamos dar uma olhadinha como que fica antes a visão do motorista lá do monitor.
Bom, o Roberto está aqui agora de motorista, usando o cinto de segurança, é claro. É uma gravação, o ônibus está parado, mas muita gente: “Ah, tem que pôr o cinto” e tal. Se não põe o cinto, reclama; se põe o cinto, reclama. Então a gente vai colocar o cinto de segurança até para passar a mensagem de direção com o cinto de segurança. Agora, Roberto, você estava explicando a questão do espelho, né? O que chama bastante atenção da gente é o que você falou sobre o vagão, que é a parte do ônibus que vem depois da articulação, e que é plenamente mostrado por esse sistema — que um espelho convencional não mostraria, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. A parte de cima, a gente consegue ver a parte do fundo do ônibus, o vagão de trás, e a parte de baixo é onde está esse ponto cego que fica logo abaixo dessa janela aqui. Então, como um ônibus tem uma janela alta — todos os ônibus têm janela alta — existe um ponto cego que fica logo abaixo. Então, se tiver uma bicicleta, uma moto, um pedestre, alguém aqui embaixo da janela, com essa câmera de baixo a gente tem uma visão perfeita desse ângulo, né?
ADAMO BAZANI: A gente vai fazer uma simulação com a Laura, que é assessora de marketing da empresa aqui; ela está lá atrás. Tem uma pessoa aqui que está avisando para ela aparecer ali, ó. Essa parte aqui já seria mais difícil de vê-la, né? Ela está passando, inclusive, com o celular — que normalmente muita gente usa o celular. Distraída. E aqui, ó: essa parte aqui seria o ponto cego.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Eu estou aqui; eu não estou enxergando ela. Agora que comecei a ver, ó.
ADAMO BAZANI: E com a câmera?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exatamente.
ADAMO BAZANI: Bom, o ônibus aqui continua em L, continua curvado, né? Só que aqui agora é a visão do lado direito, né? E aqui é a visão de trás, né? A Laura vai fazer a mesma coisa aqui, só que do lado direito, e você vai explicando para a gente aqui, Roberto.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então, como o ônibus está em L, e só com o retrovisor eu não conseguiria estar vendo ela nesse ângulo. Pode ver que agora eu consigo enxergar; seria um ponto cego no espelho comum, né? E com essa câmera a gente consegue pegar. Agora ela aparece no outro espelho, que é o do vagão da frente. Chegando aqui na porta. Então, com essas três câmeras, eu consegui pegar todos os ângulos, todos os pontos cegos do lado direito, considerando o ônibus em L.
ADAM BAZANI: E aqui são as portas, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essas são as câmeras internas.
ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai entrar aqui para a lateral do ônibus… Certo. A porta também tem novidade, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, essa porta é rente à lateral do ônibus, proporcionando uma estética bem melhor, bem mais agradável, e também o interno do ônibus. Você traz a porta mais para fora um pouco, né? Você tem mais espaço interno.
ADAMO BAZANI: Certo. Então é um design de funcionalidade e segurança também, né? Isso em todas as portas. A gente agora está passeando aqui pela lateral dele, né? A calota também traz um ar mais requintado, mas é opcional, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: É opcional.
ADAMO BAZANI: Aqui, piso baixo, que é o padrão da cidade de São Paulo, né? Aqui, essa solução da porta. Aqui a porta traseira. E já vamos pular para aquela outra unidade. Olha aqui que imagem bonita deles, todos perfilados, né? Aqui o geralzão da garagem. Agora a gente vai para a traseira, que também tem soluções práticas e estéticas, né? Quais seriam as principais?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Assim como na frente, a traseira é toda em LED. Ele é todo em LED, né? Todo o carro inteiro. Por dentro e por fora não tem nenhuma luz incandescente. É totalmente em LED. Temos o itinerário embutido, a luz de freio, o brake light, né? O itinerário, o painel eletrônico também embutido e colado, né? Temos, na parte superior, do que seria a luz delimitadora, umas lanternas ornamentais, né? Elas não são normativas, são ornamentais.
ADAMO BAZANI: Mas que acendem.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Acendem. Apesar de não serem normativas, elas trazem uma segurança, porque, quando você imagina um carro parado aqui atrás, você olha por cima dele e consegue enxergar o ônibus, os limites do ônibus, né? Então, ela tem sua função; ela agrega um valor ao ônibus, né? De segurança, inclusive.
ADAMO BAZANI: Aqui, é claro, a pintura da empresa, do Sistema de São Paulo muda — a gente falou — a cor muda de acordo com a zona, né? Zona sudeste é verde-escura; aqui, a zona sul é esse bordô, esse vinho, né? Zona norte, azul-escuro; outro extremo da zona sul, azul-claro; amarelo, zona leste; zona oeste ou sudoeste, laranja, e assim vai. Bom, é bastante solução mesmo, que deixa o ônibus com design agradável, né? Isso é importante, como a gente estava falando, né? E deixa o veículo funcional. Ou seja, não basta ser, no mundo do transporte, um rostinho bonito. Tem que ser funcional.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: E lembrar do sensor de ré também, que ele tem, né?
ADAMO BAZANI: Perfeito. Uma das câmeras, inclusive. Aquela que pegou a Laura é essa aqui, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. A que pegou ela é a da lateral. Essa aqui você só enxerga aqui atrás quando está dando ré.
ADAMO BAZANI: A que pegou a Laura tanto dos dois lados, claro, cada lado correspondente é essa aqui, ó.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa daí. Ela fica no começo do segundo vagão. Ou atrás da sanfona, né?
ADAMO BAZANI: Perfeito. Quer dizer, aí ela dá uma… Você vê que ela é direcional, né? Ela está direcionada justamente para pegar todo esse ângulo.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que seria a porta, né? O motorista conseguiria enxergar a porta pelo lado de fora. Então nós temos uma câmera que enxerga para o lado de dentro da porta, e ele consegue enxergar para o lado de fora também.
ADAMO BAZANI: Seria quase que impossível, né? Num ônibus sem esse recurso tecnológico, articulado, com esse tipo de curvatura que ele está fazendo, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com um espelho comum seria praticamente impossível ele ter essa visão aqui de trás.
ADAMO BAZANI: Bom, agora a gente está aqui na parte interna, dianteira, ó. Essa aqui já é uma solução estética bem interessante, ó. Isso aqui é luminoso. Então, ar de requinte, realmente, e modernidade; não só requinte, mas modernidade, né? Aqui, pro motorista controlar o ar-condicionado. E ele tem um conceito de cabine, né, Roberto?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Nós trabalhamos com teto claro, né? Escurecemos dessa parte aqui a parte da altura nossa, né? A altura dos olhos, e assim. E essa cabine que você comentou é uma proteção pro motorista. Apesar de não ser uma novidade no mundo do ônibus, aqui pra nós no mercado brasileiro é uma novidade. É uma segurança, é uma proteção pro motorista, além de ajudar também nessas cores mais escuras com a cabine, nos reflexos que podem acontecer nos para-brisas e nas janelas, né?
ADAMO BAZANI: E tudo foi pensado pra unir conforto visual e praticidade, pro motorista realmente não ter esses reflexos, né? Cores muito claras à noite, principalmente, refletem às vezes no espelho, alguma coisa; às vezes, uma chuva, e também a manutenção e a limpeza. A gente estava falando que a questão das cores nasceu de um detalhe bem interessante: a caixa de equipamentos de porta. Por quê?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Começou na caixa de porta porque a caixa de porta dá manutenção, né? Quando o mecânico tira a caixa de porta, normalmente é difícil não sujar uma cor clara, então a gente escureceu a caixa de porta. E nós entendemos que todo o ônibus tinha que partir dessa cor mais escura, porque como ele é muito dinâmico, sempre tem alguém com a mão suja, alguma manutenção, e não é questão de falta de limpeza, e sim é a questão de que é difícil controlar. É dinâmica. Então, a gente escureceu essa parte que é o contato do ombro, dos olhos. Escurecemos, tendo então um teto mais claro e essa parte intermediária, vamos dizer assim, sendo mais escura.
ADAMO BAZANI: Então olha só: a gente tem aqui a lateral acompanhando a caixa de porta escurona, né? Toda a área de serviço de manutenção — por exemplo, aqui é o letreiro lateral, né? Então, de auxiliar, né? Também está escuro. A passageira também, às vezes, coloca a mão, e tudo mais. Aí a gente vem para essa área do duto do ar-condicionado, que ainda é mais escura que o teto, mas já é mais clara que a lateral, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. E também como ela não tem muito alcance da mão, ela permite ser um pouco mais clara que a lateral.
ADAMO BAZANI: Se fosse também tudo muito escuro, daria aquela sensação ruim de confinamento.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então não daria certo. A gente conseguiu achar um meio-termo, escurecendo parte do carro, mantendo claro outra parte do carro, que fique agradável e que também atenda à manutenção.
ADAMO BAZANI: A cor do banco também foi pensada para passar a ideia de sustentabilidade e modernidade, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Como nós estamos falando de um carro elétrico, nada mais atual do que trabalhar com a cor verde, né? A cor da natureza. Então, todo o revestimento é de cor verde, né? Tanto a poltrona, que agora é bicolor, como também o revestimento, né? Lembrando que ele ainda é um vinil — é um material ainda bom para limpeza. Apesar de parecer um linho, não é linho: é plástico, né? É vinil, é plástico. É vinil, então é fácil de limpar, né? E como eu falei, sendo agradável e preocupado com a limpeza também.
ADAMO BAZANI: Agora, Roberto, a gente vê aqui a parte do banco para pessoas com necessidades especiais, né? Aqui, por exemplo, o assento é verde, mas o encosto é amarelo para pessoas com obesidade. Carregador USB, né? Até a gente ter o posto do cobrador. Na localidade de São Paulo tem cobrador; a poltrona do cobrador também é bastante confortável. Não perde nada para a do motorista.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. É exatamente igual. É o mesmo conforto e seu único diferencial. Então você tem um conforto — como eu falava no começo da nossa conversa, né? — são os nossos clientes, e a gente quer tratá-los bem. Tanto o cobrador quanto o motorista, que passam horas a fio aqui dentro, têm uma poltrona confortável.
ADAMO BAZANI: Piso amadeirado também, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Um requinte de ambiente de casa, né? Lembrando uma casa, o conforto de uma casa.
ADAMO BAZANI: E até a parte de trás também tem o fundo, né? Que está ainda no L, né? E essas lâmpadas também aqui, que não são tão brancas — que dão essa branca, né? — Elas dão também um ar mais de acolhimento, de conforto visual.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: E na cor verde, que é combinando ainda com esse sistema, com a decoração das poltronas, né? É uma cor que acalma, tem esse detalhe também, né? A cor verde. Foi tudo pesquisado, né? Então, as cores verdes, assim como as azuis e tal… Tem outras cores, mas a cor verde ajuda a acalmar, né? Então o ônibus é bem pensado, né? Nada veio ao acaso aqui. Um detalhe também são as cores amarelas. O amarelo: qual o significado do amarelo dentro do ônibus? É segurança, né? Seria, numa situação de emergência, você saber onde está o balaústre para se segurar. Nós trabalhamos deixando o amarelo só realmente onde precisa ser amarelo, né? Nas situações de emergência.
ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai dar agora uma passeadinha aqui por dentro, né? Você entrando da frente pra trás, é tudo cor clara no caso dos bancos, né? Aqui, inclusive, o encosto da cabeça, que normalmente suja um pouquinho mais, é um pouquinho mais escurinho, né? Mas sem ficar aquele escuro pesado, né? Inclusive muitas soluções em ambientes de casa — você falou de casa — é isso mesmo, né? Normalmente as estantes são escuras, os painéis são escuros, né? E aí vai clareando a parede, mas ainda não totalmente clara. A lateral aí fica uma parede mais clara. Quer dizer: é como se fosse um design automotivo, porém residencial também, né? Agora, de frente pra trás, mais claro; e, Roberto, de trás pra frente, as costas da poltrona mais escuras, porque além do conforto visual tem também uma lógica, né? Vamos já batendo papo e olhando.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: É isso. As costas da poltrona são normalmente onde criança apoia o pé, passageiro apoia o pé, suja mais, raspa mais, então fizemos de frente pra trás mais claro, e de trás pra frente mais escuro.
ADAMO BAZANI: Estamos dando um passeio nele aqui, para você sentir a experiência de estar nesse novo ônibus, né? Quem vai utilizar o corredor verde vai ter essa experiência na prática. Comprido o bicho, hein? E a gente está dando essa volta e finalizando a nossa conversa, né? Depois a gente vai ter uma finalização de despedida. Só que tem aqui um painel, né? Que traz várias informações únicas, né? Que já é na parte da frente.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Temos um painel eletrônico que junta todas as informações normativas necessárias para o passageiro. Temperatura, velocidade do veículo, solicitação de parada, enfim.
ADAMO BAZANI: Traz vários painelzinhos; tem esse aqui que já informa tudo, né? Agora, é interessante falar: ele está parado. Ele está até, por exemplo, no velocímetro, né? E a temperatura — é a temperatura de fora ou de dentro? 24 graus.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa é aqui dentro. Eu queria aproveitar essa imagem tua e mostrar aquele Caio lá na frente: tem um verde em volta dele. Ele vai casar com o verde que corre aqui no corredor. Se você pegar o ângulo, ele faz uma ligação.
ADAMO BAZANI: E ele tem várias adaptações. Se quiser colocar um painel aqui, pode colocar, né? Se quiser colocar anúncios laterais, também pode colocar. Isso para viabilidade econômica, tal, receita extra tarifária, né? E, realmente, um modelo que tem um design bem pensado, como disse o Roberto aqui para a gente, né? Eu vou sentar aqui e ver a sensação de estar viajando num ônibus desses.
Roberto, então, finalizando essa volta completa, esse raio-x — aliás, raio-x não: a gente fez uma tomografia computadorizada do ônibus, porque mostrou os principais detalhes. Tem mais, né? Só que esses aqui que a gente mostrou são os principais detalhes, né? Quanto tempo para desenvolver tudo isso?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Nós levamos um ano.
ADAMO BAZANI: Um ano? E foi só você? Você acordava e escrevia ou tem toda uma equipe?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Bem que eu gostaria, mas não foi, não. Envolve bastante gente, vários setores: engenharia, design, métodos de processo, compras, desenvolvimento. São vários setores envolvidos para que se consiga ter um resultado desse nível.
ADAMO BAZANI: Imagino que saíram vários rascunhos, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Muitos, muitos, muitos. Sim, foram vários desenhos, várias aprovações e várias reprovações também até chegar no nível que a gente quis.
ADAMO BAZANI: Roberto, você começou ontem, né? No setor de transportes, faz uns 15 minutos que você começou.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos, vai dar 15 minutos aí.
ADAMO BAZANI: Na verdade, essa gravação já está indo para meia hora já — mas conta um pouquinho dessa história. Você entrou… Quase você não entrou; é que um gestor viu em você potencial, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Pois é, eu entrei na Caio há 40 anos. Eu entrei como desenhista de catálogo e eu já fazia faculdade na época, de desenho de produto, né? De design. E fui me encaixando… Eu caí de paraquedas no lugar ideal, na mosca. E estou lá até hoje. Nossa, o ônibus está na veia, né?
ADAMO BAZANI: Você foi mal no teste, né, rapaz?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. O primeiro teste que eu fiz, eu fui mal, e o que foi meu chefe depois, na sequência, falou: “Meu cara, você foi muito mal no teste, mas eu estou vendo que você tem um perfil que dá para a gente lapidar. Vou te dar uma oportunidade.” E lá fiquei 40 anos nessa oportunidade.
ADAMO BAZANI: Você sabe que é bem isso, né? Às vezes teste, prova, né? Às vezes não mostra o potencial; às vezes o potencial tem que se desenvolver. Hoje você está num conceito que é inovador, mas você esteve em outros conceitos inovadores que eu estou sabendo também. E quem é mais de tempo de transporte igual nós aqui… Isso aqui não se denuncia, né? Também essas mechinhas brancas estão denunciando também, né? O Alpha, que foi um projeto dos anos 90, que ficou marcante. Vitória.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Vitória — eu comecei meu trabalho no Vitória.
ADAMO BAZANI: Que é o Caio Vitória, que foi no final dos anos 80, que foi um dos tops na época, né?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. É o Vitória; na sequência veio o Alfa, depois o S21, daí veio a família VIP, que nós estamos até hoje, o Millennium em 1996.
ADAMO BAZANI: O Millennium primeiro era ame ou deixo-o, porque ele foi um conceito totalmente inovador; eu achava bonito. O Millennium 1 eu achava um dos ônibus mais bonitos que existe na história.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: É, eu sou suspeito a dizer, porque eu sempre gostei da família Millennium. Até hoje — tanto que os ônibus dos nossos carros são Millennium — até hoje você mantém o nome, né?
ADAMO BAZANI: Tem um bastidor, né? Naquele mesmo ano de lançamento — qual foi o ano mesmo?
ROBERTO CARLOS BARDUCO: 1996.
ADAMO BAZANI: Naquele mesmo ano, a Volvo trouxe um ônibus conceito pra cá e expuseram — vocês expuseram: Volvo, Caio, outros — num salão. O Millennium era tão moderno para a sua época que todo mundo pensou que, igual ao da Volvo, ele era um conceito. E não era, já era o de linha. E o primeiro era para a Argentina.
ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. A gente tinha feito uma quantidade de ônibus para a Argentina, nós lançamos — era parecido com a LatBus de hoje, era acho que Brasil Transpo, se eu não me engano, não me recordo mais — e a gente lançou, que já era um ônibus para ser entregue. E, por acaso, tinha a Volvo lançando um carro conceito, que estava percorrendo o mundo, e todo mundo pensava que o nosso Millennium também fosse carro conceito. Todo mundo fotografando e tal, e na realidade não era. Era um carro de linha. Foi muito legal.
Veja algumas propostas que o Diário do Transporte observou.
Foto: Ao centro, presidente da BYD Brasil, Tyler Lie; à direita (camisa azul), o diretor de vendas de veículos comerciais da BYD Brasil, Bruno Paiva; e à esquerda (camisa laranja), repórter e editor do Diário do Transporte, Adamo Bazani; na planta da BYD de Campinas (SP), em 23 de outubro de 2025.
Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.
Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.
O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.
Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.
Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.
Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.
Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).
O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”
CORREDOR VERDE:
O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, esteja já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.
Novo e-Millennium BRT Caio/BYD é apresentado a Nunes e Tarcísio oficialmente e vai operar ainda neste ano
Veículo possui baterias do tipo Blade, que têm maior autonomia, e vai rodar no trecho 1 do primeiro Corredor Verde da capital paulista
ADAMO BAZANI
Colaborou Yuri Sena
O prefeito da capital paulista e o governador do estado, Tarcísio de Freitas, receberam de forma oficial, nesta quarta-feira, 8 de outubro de 2025, o primeiro ônibus da cidade de São Paulo, que vai operar pelo corredor verde da capital paulista e possui uma tecnologia inédita no Brasil, de baterias, denominada Blade, que possui maior autonomia e pode carregar pela metade do tempo.
Trata-se do novo e-Millenium BRT, com carroceria da Caio, seguindo padrões europeus de design e conforto e chassis, baterias e motores elétricos da BYD.
Nunes já havia conhecido o modelo na fábrica de carrocerias em Botucatu, no interior paulista, na metade do ano. Na ocasião, o prefeito, inclusive, enviou um vídeo especial e exclusivo para o Diário do Transporte, apresentando em primeira mão a novidade. A reportagem verificou que o modelo, além de ser inédito no Brasil, traz conceitos de design interno que visam aliar conforto visual e ergonomia com praticidade, inclusive para aumentar a visibilidade do motorista.
Relembre:
VÍDEO: Corredor Verde da 9 de julho será entregue até o fim do ano e novo Caio e-Millennium/BYD com Blade será entregue em breve, diz Nunes
O ônibus passa pelos testes finais para ser aprovado pela gerenciadora local de transportes, a SPTrans, São Paulo Transporte, para seguir em operação definitiva. O veículo deve, ainda neste ano, operar pelo trecho 1 do primeiro corredor verde da cidade de São Paulo. O projeto Corredor Verde consiste em grandes troncos de transportes sobre pneus que não vão apenas contar com ônibus elétricos, mas, além desta frota não poluente, vão incorporar diversas soluções de redução de impacto ambiental.
Os corredores verdes terão estações ou paradas que vão contar com energia solar para iluminação e não a energia elétrica convencional. Terão maior área de jardinagem para reduzir impactos ambientais e melhorar também o aspecto visual urbano, além de contarem com sistemas de reaproveitamento de água de chuva e escoamento. O trecho 1 do primeiro corredor verde será na região da Avenida 9 de Julho.
O corredor verde, como um todo, vai ser a requalificação do atual corredor Santo Amaro–9 de Julho. O trecho 2, entre o final da 9 de Julho e o terminal Santo Amaro, deve ser inaugurado em meados de 2026. O Diário do Transporte conversou com Marcelo Schneider, um dos diretores da BYD, que revelou que a marca chinesa, que possui plano em Campinas, já tem ao menos 200 encomendas fechadas desses veículos.
Relembre:
VÍDEO: BYD tem 500 ônibus encomendados para São Paulo. Financiamento chinês é só para a marca
BATERIAS BLADE:
Diário do Transporte foi conferir nesta segunda-feira (11). Fabricante promete ainda mais segurança no modelo
ADAMO BAZANI
Colaboraram Arthur Ferrari e Vinícius de Oliveira
De acordo com especialistas, implantação inicial em sistemas troncais permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município
ADAMO BAZANI
Colaborou Yuri Sena
(ABAIXO DO TEXTO, ASSISTA O BOLETIM EM VÍDEO DE EXEMPLO DE VEÍCULO E PROJETO DE CORREDOR VERDE, MAS É IMPORTANTE LER ANTES PARA ENTENDER)
Sistemas troncais com ônibus menos poluentes, como elétricos, podem ser o primeiro passo para que as cidades possam reduzir os níveis de emissões de uma maneira mais factível em vez de apenas estipular quantidade de veículos a serem trocados.
Isso permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município.
Atualmente, a eletrificação das frotas de ônibus urbanos e metropolitanos enfrenta quatro grandes entraves:
Falta de recursos para financiamento de veículos que ainda são bem mais caros que os modelos a óleo diesel;
Autonomia limitada das baterias;
Infraestrutura de recarga e rede de distribuição na tensão energética adequada para frotas maiores;
Necessidade de mais opções de ônibus alimentadores, de pequeno e médio portes como micros e mídis, no mercado brasileiro.
A estruturação de corredores verdes não somente criaria eixos que permitem com que de fato o transporte coletivo fosse priorizado no espaço urbano, como seria condizente ao tempo necessário (sem postergações ou empurrar a questão para debaixo do tapete) para que esses quatro grandes entraves fossem resolvidos ou amenizados.
A medida seria, inclusive, mais eficaz num primeiro momento que meramente estipular quantidade de ônibus que poluem menos em circulação.
Isso porque os corredores seriam responsáveis pelo transporte onde estão mais concentrados os índices de emissões. Por serem sistemas de maior demanda de passageiros, tendem a servir locais onde já existem, habitualmente, melhor infraestrutura de energia, como os centros principais ou as centralidades regionais.
Estes eixos necessitam de ônibus maiores, que são mais disponíveis no mercado de elétricos, e de uma frota menor, porém com grande impacto ambiental.
Por serem sistemas “fechados”, com menor tendência de interferências externas e de trânsito, como ocorre com as ruas de bairro, os corredores também podem receber ônibus de tecnologias menos flexíveis, como trólebus ou “e-Troll”, que é o modelo que anda em parte do itinerário conectado a fiação aérea e em parte desconectado, só com baterias. Esses veículos são mais baratos que os ônibus puramente a bateria e exigem menores (ou nenhuma) infraestruturas ou adaptações de tensão para recargas.
A cidade de São Paulo, que possui o maior sistema de ônibus da América Latina, com mais de 12 mil coletivos, está a frente dos debates, tanto sendo exemplo de erros como de acertos.
Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus da cidade de São Paulo não podem mais comprar modelos a diesel e, no plano de metas para o período de 2021 a 2024, a prefeitura estipulou que até dezembro do último ano deste plano (2024), haveria 2,6 mil ônibus elétricos rodando na cidade.
Ocorre que, justamente pelas dificuldades para adaptar a infraestrutura da rede de distribuição na tensão correta (a gestão do prefeito Ricardo Nunes e a distribuidora Enel trocam acusações mútuas) e pela falta de disponibilidade em escala de ônibus menores elétricos, não somente a meta não foi atingida (em vez de 2,6 mil elétricos em dezembro de 2024, havia 846 em julho de 2025, contando 201 trólebus e 535 a bateria), como pior: a frota atual de ônibus em circulação envelhece porque nem todos coletivos atuais a diesel mais antigos podem ser substituídos. Isso fez com que a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de linhas permitisse com que a idade máxima da frota fosse ampliada de 10 anos para 13 anos.
Ao mesmo tempo, São Paulo não deixa de ser ainda a cidade brasileira com um plano de verdade de redução de poluição pelos ônibus e com metas (corretas ou não) definidas.
E há projetos que têm recebido elogios por parte de especialistas. Um dos que mais têm criado expectativas positivas é justamente a implantação de “corredores verdes”, aproveitando, inclusive, estruturas já existentes e que atualmente são corredores de fumaça.
O Diário do Transporte tem acompanhado os principais passos para os corredores verdes em São Paulo.
Na última semana, noticiou em primeira mão, com a palavra exclusiva do próprio prefeito Nunes, da “materialização” de um corredor verde: a definição do primeiro corredor que se tornará verde e a apresentação do novo modelo de ônibus, mais tecnológico, que deve servi-lo.
O corredor da Avenida Nove de Julho, que faz a ligação entre a região central da capital paulista e a zona Sul, até o terminal Santo Amaro, será o primeiro a receber o projeto “corredores verdes” da cidade.
A revelação foi feita pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte, quando mostrou com exclusividade ao site, o novo modelo de ônibus elétrico fabricado pela encarroçadora Caio que vai integrar a frota municipal
O projeto de corredores verdes incorpora ônibus livres de emissões, mas não apenas isso: toda a infraestrutura também terá tecnologias que podem reduzir os impactos da operação dos transportes coletivos no meio ambiente, como pontos e estações com energia solar, sistema de drenagem da água da chuva com aproveitamento para irrigação das áreas de jardinagem com vegetação urbana, que devem ser ampliadas ao longo do corredor
Especialistas como o engenheiro Olímpio Álvares aprovaram a iniciativa.
Membro do comitê que fiscaliza a substituição da frota de ônibus da cidade, o COMFROTA, representando a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), em artigo ao Diário do Transporte, Olímpio Álvares, disse que o projeto “corredores verdes” deveria ser replicado para outras cidades do país por ser de relativo baixo custo e fácil implantação.
Quanto ao ônibus revelado por Nunes ao Diário do Transporte trata-se da nova geração de superarticulados elétricos da Caio, denominada eMillennium BRT.
Com 23 metros de comprimento para quase 200 pessoas, o gigante possui espelhos retrovisores inteligentes que eliminam pontos cegos, sistema de melhor aproveitamento de energia das baterias e iluminação interna que se autorregula de acordo com a claridade do local por onde passa.
Serão 60 unidades iniciais a partir de outubro já.
O primeiro, revelado por Nunes ao Diário do Transporte e pertencente a Viação Campo Belo, tem chassis BYD, mas o modelo pode receber outras marcas.
Veja o vídeo do boletim:
Modelo de ônibus elétrico inédito no Brasil que vai atender ao primeiro corredor verdade da cidade de São Paulo
VÍDEO: Eixo da 9 de Julho será primeiro do projeto “Corredores Verdes” de São Paulo já com novo modelo de superarticulado elétrico _ Veja imagens exclusivas do ônibus inédito no Brasil
Veículo foi revelado em primeira mão pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte. Especialistas destacam como positiva a iniciativa deste tipo de corredores, mas fim do trólebus recebe críticas. Desde quando foi criado, ainda nos anos 1980, corredor 9 de Julho já foi pensado para ser “rota verde”
ADAMO BAZANI
O eixo da ligação entre o centro da capital paulista e a Zona Sul pelo corredor da Nove de Julho, que se estende até a região do terminal Santo Amaro, será o primeiro do projeto Corredores Verdes de transporte coletivo na cidade de São Paulo. E a proposta vai receber o primeiro ônibus superarticulado da nova geração da fabricante Caio eMillennium BRT, revelada nesta sexta-feira, 25 de julho de 2025, em primeira mão, com exclusividade, pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte.
Relembre:
EXCLUSIVO – Lançamento Caio e-Millennium BRT superarticulado – MAIS FOTOS e NOVO VÍDEO: Nunes para o Diário do Transporte: “Lote de 60 unidades em outubro em São Paulo”
A informação de que o ônibus, considerado inovador entre os modelos no mercado com tração 100% elétrica, também é do prefeito Ricardo Nunes. A reportagem havia mostrado, já, detalhes deste novo ônibus com carroceria Caio, fabricada em Botucatu. O veículo, segundo a produtora de carrocerias, é configurado para dimensões entre 21 metros e 23 metros, e possui novidades em relação aos “superarticulados” das gerações anteriores de modelos.
Inspirado no design europeu, o veículo, segundo o CEO da Caio, Paulo Ruas, tem novo sistema de retrovisores eletrônicos inteligentes que regulam de acordo com a estatura do motorista e possui um sistema para eliminação de pontos cegos. Também há tecnologia de monitoramento da interface entre chassis e carrocerias neste modelo. A iluminação interna foi ampliada, porém as áreas onde ficam o motorista, em especial no painel, tiveram detalhes escurecidos para evitar reflexo à noite e ajudar na visibilidade.
Toda essa inovação tecnológica, segundo o prefeito Ricardo Nunes, faz parte da concepção dos corredores verdes, que começam, com este veículo, a serem implantados gradativamente, já a partir de outubro, segundo revelou o executivo municipal ao Diário do Transporte. O projeto de corredor verde trata-se de definir eixos estruturantes de transportes na cidade, que terão não apenas ônibus menos poluentes, mas também toda a infraestrutura como paradas, estações com abastecimento de energia solar e sistema de escoamento de água com aproveitamento de irrigação, além de ampliação de áreas com vegetação urbana típica de cada região atendida.
A proposta, que já é prática em diversos países, tem recebido menções positivas por parte de especialistas. O engenheiro Olimpio Alvares, em artigo recente no Diário do Transporte, destacou que a implementação dos Corredores Verdes será uma das medidas mais eficazes para a descarbonização do transporte de passageiros e a redução drástica das emissões de poluentes tóxicos, combatendo o aquecimento global e mitigando a grave ameaça à saúde pública causada pela poluição do ar. “Além de modernizar a infraestrutura e diversificar a matriz energética do transporte coletivo com biometano, ônibus elétricos e trólebus (incluindo a tecnologia In Motion Charging)”, diz Alvares, especializado em Transporte Sustentável e Emissões Veiculares (com experiência no Japão e Suécia), e representante da ANTP como membro titular do COMFROTA. Relembre:
Corredores Verdes: Gol de Placa da Cidade de São Paulo
Entretanto, apesar de ser considerado inovador pelo fato de não ainda ter sido implantado na cidade de São Paulo, o projeto Corredor Verde não é tão novidade em relação à ideia para a capital paulista. O próprio eixo da Nove de Julho até a Santo Amaro, quando foi concebido e implantado ainda nos anos da década mil novecentos e oitenta, sendo o primeiro eixo desse tipo de corredor de maior capacidade da cidade de São Paulo, já foi planejado para ser um corredor ambientalmente correto, inclusive com uma rede de trólebus que foi desativada no início dos anos 2000. O corredor da Nove de Julho, Santo Amaro, que já chegou a ser considerado uma espécie de eixo verde, virou na época um corredor de fumaça, o que recebeu críticas.
O Diário do Transporte relembra a história, inclusive com vídeos neste link:
HISTÓRIA: O corredor Santo Amaro – Nove de Julho – Centro e a falta de investimento em transportes limpos
Trólebus com os dias contados?
E por falar em trólebus, se o ônibus elétrico, novo modelo, com o corredor verde recebeu de especialistas avaliações positivas, uma outra fala do prefeito Ricardo Nunes tem recebido críticas. Ao repórter Adamo Bazani, respondendo sobre as dificuldades de eletrificação da frota por falta de infraestrutura da rede de distribuição, no último dia 23 de julho, durante a entrega de 120 ônibus elétricos com bateria, Nunes disse que, com a implantação do VLT, Veículo Leve Sobre Trilhos, prevista para acontecer a partir de 2029 e 2030 pelo centro da cidade de São Paulo, a rede de trólebus será desativada. Relembre:
Trólebus vai acabar em São Paulo com a implantação do VLT (Bonde de São Paulo), diz Nunes em resposta ao Diário do Transporte e Enel promete energia para mais 2 mil ônibus – OUÇA
Especialistas de organizações não governamentais como Respira São Paulo criticaram, dizendo que é justamente em corredores que os trólebus, uma tecnologia considerada mais barata e já conhecida, poderiam ser aproveitados e que no mundo, o que os países desenvolvidos mostram é que tanto VLT como trólebus podem conviver, inclusive nas mesmas áreas e com intersecções da rede de fiação, sem que um atrapalhe o outro.
Pelo contrário. Seria o melhor aproveitamento da rede energética que conseguiria, com uma única estrutura, atender em determinadas regiões dois tipos de transportes diferentes. Isso porque, no caso da cidade de São Paulo, o VLT ainda se concentraria, de acordo com o projeto da prefeitura, somente no centro, mas o trólebus hoje tem uma abrangência até parte da Zona Oeste e principalmente na Zona Leste, onde opera a concessão do consórcio Transvida, integrado pelo Ambiental Transportes, responsável pela operação dos trólebus na cidade.
Voltando ao novo modelo de ônibus elétrico apresentado pelo prefeito: serão inicialmente 60 unidades, sendo que a primeira, apresentada ao Diário do Transporte, é da Viação Campo Belo com o chassi D11 BYD, mas outras empresas com diferentes marcas de chassi, também já encomendaram o modelo.
VÍDEO: Corredores verdes com ônibus elétricos deveriam ser primeiro passo para redução de poluição antes mesmo de estipular quantidade de frota
De acordo com especialistas, implantação inicial em sistemas troncais permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município
ADAMO BAZANI
Colaborou Yuri Sena
(ABAIXO DO TEXTO, ASSISTA O BOLETIM EM VÍDEO DE EXEMPLO DE VEÍCULO E PROJETO DE CORREDOR VERDE, MAS É IMPORTANTE LER ANTES PARA ENTENDER)
Sistemas troncais com ônibus menos poluentes, como elétricos, podem ser o primeiro passo para que as cidades possam reduzir os níveis de emissões de uma maneira mais factível em vez de apenas estipular quantidade de veículos a serem trocados.
Isso permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município.
Atualmente, a eletrificação das frotas de ônibus urbanos e metropolitanos enfrenta quatro grandes entraves:
Falta de recursos para financiamento de veículos que ainda são bem mais caros que os modelos a óleo diesel;
Autonomia limitada das baterias;
Infraestrutura de recarga e rede de distribuição na tensão energética adequada para frotas maiores;
Necessidade de mais opções de ônibus alimentadores, de pequeno e médio portes como micros e mídis, no mercado brasileiro.
A estruturação de corredores verdes não somente criaria eixos que permitem com que de fato o transporte coletivo fosse priorizado no espaço urbano, como seria condizente ao tempo necessário (sem postergações ou empurrar a questão para debaixo do tapete) para que esses quatro grandes entraves fossem resolvidos ou amenizados.
A medida seria, inclusive, mais eficaz num primeiro momento que meramente estipular quantidade de ônibus que poluem menos em circulação.
Isso porque os corredores seriam responsáveis pelo transporte onde estão mais concentrados os índices de emissões. Por serem sistemas de maior demanda de passageiros, tendem a servir locais onde já existem, habitualmente, melhor infraestrutura de energia, como os centros principais ou as centralidades regionais.
Estes eixos necessitam de ônibus maiores, que são mais disponíveis no mercado de elétricos, e de uma frota menor, porém com grande impacto ambiental.
Por serem sistemas “fechados”, com menor tendência de interferências externas e de trânsito, como ocorre com as ruas de bairro, os corredores também podem receber ônibus de tecnologias menos flexíveis, como trólebus ou “e-Troll”, que é o modelo que anda em parte do itinerário conectado a fiação aérea e em parte desconectado, só com baterias. Esses veículos são mais baratos que os ônibus puramente a bateria e exigem menores (ou nenhuma) infraestruturas ou adaptações de tensão para recargas.
A cidade de São Paulo, que possui o maior sistema de ônibus da América Latina, com mais de 12 mil coletivos, está a frente dos debates, tanto sendo exemplo de erros como de acertos.
Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus da cidade de São Paulo não podem mais comprar modelos a diesel e, no plano de metas para o período de 2021 a 2024, a prefeitura estipulou que até dezembro do último ano deste plano (2024), haveria 2,6 mil ônibus elétricos rodando na cidade.
Ocorre que, justamente pelas dificuldades para adaptar a infraestrutura da rede de distribuição na tensão correta (a gestão do prefeito Ricardo Nunes e a distribuidora Enel trocam acusações mútuas) e pela falta de disponibilidade em escala de ônibus menores elétricos, não somente a meta não foi atingida (em vez de 2,6 mil elétricos em dezembro de 2024, havia 846 em julho de 2025, contando 201 trólebus e 535 a bateria), como pior: a frota atual de ônibus em circulação envelhece porque nem todos coletivos atuais a diesel mais antigos podem ser substituídos. Isso fez com que a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de linhas permitisse com que a idade máxima da frota fosse ampliada de 10 anos para 13 anos.
Ao mesmo tempo, São Paulo não deixa de ser ainda a cidade brasileira com um plano de verdade de redução de poluição pelos ônibus e com metas (corretas ou não) definidas.
E há projetos que têm recebido elogios por parte de especialistas. Um dos que mais têm criado expectativas positivas é justamente a implantação de “corredores verdes”, aproveitando, inclusive, estruturas já existentes e que atualmente são corredores de fumaça.
O Diário do Transporte tem acompanhado os principais passos para os corredores verdes em São Paulo.
Na última semana, noticiou em primeira mão, com a palavra exclusiva do próprio prefeito Nunes, da “materialização” de um corredor verde: a definição do primeiro corredor que se tornará verde e a apresentação do novo modelo de ônibus, mais tecnológico, que deve servi-lo.
O corredor da Avenida Nove de Julho, que faz a ligação entre a região central da capital paulista e a zona Sul, até o terminal Santo Amaro, será o primeiro a receber o projeto “corredores verdes” da cidade.
A revelação foi feita pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte, quando mostrou com exclusividade ao site, o novo modelo de ônibus elétrico fabricado pela encarroçadora Caio que vai integrar a frota municipal
O projeto de corredores verdes incorpora ônibus livres de emissões, mas não apenas isso: toda a infraestrutura também terá tecnologias que podem reduzir os impactos da operação dos transportes coletivos no meio ambiente, como pontos e estações com energia solar, sistema de drenagem da água da chuva com aproveitamento para irrigação das áreas de jardinagem com vegetação urbana, que devem ser ampliadas ao longo do corredor
Especialistas como o engenheiro Olímpio Álvares aprovaram a iniciativa.
Membro do comitê que fiscaliza a substituição da frota de ônibus da cidade, o COMFROTA, representando a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), em artigo ao Diário do Transporte, Olímpio Álvares, disse que o projeto “corredores verdes” deveria ser replicado para outras cidades do país por ser de relativo baixo custo e fácil implantação.
Quanto ao ônibus revelado por Nunes ao Diário do Transporte trata-se da nova geração de superarticulados elétricos da Caio, denominada eMillennium BRT.
Com 23 metros de comprimento para quase 200 pessoas, o gigante possui espelhos retrovisores inteligentes que eliminam pontos cegos, sistema de melhor aproveitamento de energia das baterias e iluminação interna que se autorregula de acordo com a claridade do local por onde passa.
Serão 60 unidades iniciais a partir de outubro já.
O primeiro, revelado por Nunes ao Diário do Transporte e pertencente a Viação Campo Belo, tem chassis BYD, mas o modelo pode receber outras marcas.
Veja o vídeo do boletim:
Modelo de ônibus elétrico inédito no Brasil que vai atender ao primeiro corredor verdade da cidade de São Paulo
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Endrick se despediu do Real Madrid com os 77 minutos em campo contra o Talavera na Copa do Rei. No último jogo dos merengues no ano, vitória contra o Sevilla, o brasileiro não ficou sequer no banco e, a partir de 2026, será jogador do Lyon, da França, por empréstimo já acertado entre as partes.
O atacante e seu estafe até tinham o desejo de seguir em Madri em busca de espaço, mas entenderam com o clube que o melhor caminho seria o da saída temporária, após Xabi Alonso deixar claro que ele estava atrás de Kylian Mbappé e Gonzalo García na disputa por um lugar no ataque.
Endrick, por sua vez, chegou a agitar a torcida do Palmeiras, clube que o revelou, com o sonho de um possível retorno ao Brasil, algo, porém, que foi rechaçado de cara pelo estafe do atleta.
Não foi apenas o Palmeiras, ou qualquer outro clube brasileiro, contudo, que teve portas fechadas para o empréstimo logo no início. Equipes da Premier League, por exemplo, não foram sequer cogitadas pelos empresários de Endrick, mesmo se tratando da principal e mais endinheirada liga do mundo.
A explicação para a decisão que descartou Brasil e Inglaterra está na documentação. O plano do atacante é obter a cidadania espanhola e, deixar de trabalhar em um país da União Europeia, como seria no caso de volta ao Palmeiras ou ida à Premier League, afetaria as exigências para isso.
É um ponto que pesou na decisão, mas também não é o único a explicar o motivo da escolha pelo Lyon e o futebol francês. A ESPN detalha abaixo o que mais pesou na decisão.
Por que Endrick escolheu o Lyon ao deixar o Real Madrid?
Endrick decidiu pelo Lyon assim que teve a sinalização do Real que seria colocado à disposição do mercado para buscar um novo destino. De acordo com a apuração da ESPN, diversos fatores foram avaliados na análise da melhor proposta sobre a mesa para a continuidade da carreira do jovem.
O fato de o Lyon hoje ser comandado por um técnico português, Paulo Fonseca, com quem não teria a barreira do idioma, foi algo favorável para os franceses na escolha de Endrick.
O entendimento também é que a França, ainda que não tenha o mesmo peso de LALIGA ou Premier League, está entre os principais centros da Europa, e o Lyon disputa a Europa League – competição na qual é líder da fase de liga, com 15 pontos e cinco vitórias em seis partidas até aqui.
O clube hoje também não tem um atacante com as características de Endrick, depois das saídas do francês Alexandre Lacazette e o georgiano Georges Mikautadze.
A expectativa é que o atacante brasileiro conseguirá engatar sequência de partidas e ter mais minutos em campo, principal objetivo com a saída do Real, de olho também na Copa do Mundo de 2026.
Decisão da SUPAS foi publicada no Diário Oficial da União nesta segunda-feira (22) e lista 46 seções autorizadas no anexo
ALEXANDRE PELEGI
A Viação Total recebeu autorização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para operar o serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros na linha Belo Horizonte (MG) – Presidente Prudente (SP). A medida consta da Decisão SUPAS nº 1.960, de 12 de dezembro de 2025, publicada no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 22 de dezembro de 2025.
O ato emite o Termo de Autorização (TAR) nº MGSP0022024 à empresa VTR Transporte Rodoviário de Passageiros LTDA, que opera com o nome fantasia Viação Total. A transportadora foi fundada em 23 de julho de 2013 e está sediada em Bayeux, no estado da Paraíba.
Conforme o texto publicado, a autorizatária deverá iniciar a prestação dos serviços em até 30 dias contados do início da vigência do TAR, admitida uma única prorrogação, por igual período, mediante justificativa. A decisão também veda a operação de seções fora dos municípios expressamente constantes nos TAR delegados à empresa, sob pena de revogação.
Seções da linha autorizadas (conforme Anexo da Decisão)
Belo Horizonte/MG – Araraquara/SP
Belo Horizonte/MG – Assis/SP
Belo Horizonte/MG – Bauru/SP
Belo Horizonte/MG – Jaú/SP
Belo Horizonte/MG – Marília/SP
Belo Horizonte/MG – Presidente Prudente/SP
Belo Horizonte/MG – Ribeirão Preto/SP
Belo Horizonte/MG – São Carlos/SP
Betim/MG – Araraquara/SP
Betim/MG – Assis/SP
Betim/MG – Bauru/SP
Betim/MG – Jaú/SP
Betim/MG – Marília/SP
Betim/MG – Presidente Prudente/SP
Betim/MG – Ribeirão Preto/SP
Betim/MG – São Carlos/SP
Divinópolis/MG – Araraquara/SP
Divinópolis/MG – Assis/SP
Divinópolis/MG – Bauru/SP
Divinópolis/MG – Jaú/SP
Divinópolis/MG – Marília/SP
Divinópolis/MG – Presidente Prudente/SP
Divinópolis/MG – Ribeirão Preto/SP
Divinópolis/MG – São Carlos/SP
Passos/MG – Araraquara/SP
Passos/MG – Assis/SP
Passos/MG – Bauru/SP
Passos/MG – Jaú/SP
Passos/MG – Marília/SP
Passos/MG – Presidente Prudente/SP
Passos/MG – Ribeirão Preto/SP
Passos/MG – São Carlos/SP
Piumhi/MG – Araraquara/SP
Piumhi/MG – Assis/SP
Piumhi/MG – Bauru/SP
Piumhi/MG – Jaú/SP
Piumhi/MG – Marília/SP
Piumhi/MG – Presidente Prudente/SP
Piumhi/MG – São Carlos/SP
São Sebastião do Paraíso/MG – Araraquara/SP
São Sebastião do Paraíso/MG – Assis/SP
São Sebastião do Paraíso/MG – Bauru/SP
São Sebastião do Paraíso/MG – Jaú/SP
São Sebastião do Paraíso/MG – Marília/SP
São Sebastião do Paraíso/MG – Presidente Prudente/SP
São Sebastião do Paraíso/MG – São Carlos/SP
Alexandre Pelegi – jornalista especializado em transportes
Ilustração conceitual: motorista de ônibus e futebol argentino; imagem gerada por Inteligência Artificial
Parte do salário passa a depender de desempenho, abrindo debate sobre eficiência e riscos jurídicos no Brasil
ALEXANDRE PELEGI
A decisão do River Plate de reformular profundamente a lógica de remuneração de seus jogadores a partir de 2026 extrapolou o noticiário esportivo e passou a ser observada como um estudo de caso em gestão e eficiência. O clube argentino, um dos mais tradicionais e vencedores do futebol sul-americano, com sede em Buenos Aires e histórico de títulos nacionais e da Copa Libertadores, decidiu reagir a uma temporada abaixo do esperado em 2025 mudando a regra do jogo fora dos gramados.
A partir do próximo ciclo contratual, o River adotará um modelo no qual 60% do salário dos atletas será fixo e 40% estará condicionado ao cumprimento de metas objetivas de desempenho, como assiduidade, condição física, disponibilidade para jogos e resultados esportivos previamente definidos. A proposta, segundo a direção do clube, é clara: deslocar o foco da simples presença para a entrega efetiva dentro de campo, reduzindo a acomodação e alinhando interesses individuais ao desempenho coletivo.
Para o advogado Ilo Löbel da Luz, especialista em regulação do transporte rodoviário, a decisão representa algo maior do que uma cláusula contratual. “Quando eu vi a notícia, pensei na hora que aquilo não era só uma reforma de contrato. É criação de cultura”, afirma. Na avaliação dele, o clube argentino assumiu o risco de provocar desconforto para atacar um problema estrutural. “O River está dizendo que não basta estar relacionado ou ter nome. A métrica passa a ser o que o jogador entrega.”
Segundo Ilo, esse raciocínio já é amplamente utilizado no mundo corporativo, mas ainda encontra resistência em setores mais tradicionais. “Empresas e startups trabalham há anos com a ideia de alinhar resultado individual ao desempenho do negócio. O futebol apenas escancarou isso. Quando o modelo funciona, cria um ciclo virtuoso: o time performa melhor, o profissional se valoriza, o caixa respira e a organização cresce.”
Ao trazer o debate para o Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP), o especialista propõe uma analogia direta. “Se sairmos do gramado e entrarmos na cabine de um ônibus, a pergunta é muito parecida: estamos remunerando apenas a presença ou a eficiência?”, questiona. Para ele, o motorista exerce um papel estratégico que vai além da condução. “Ele gerencia ativos caros da empresa: combustível, veículo, segurança operacional e até a percepção do passageiro sobre o serviço.”
Na prática, Ilo explica que os indicadores para essa avaliação já existem. “Hoje é possível medir consumo de diesel, eventos de risco por telemetria, assiduidade e até a experiência do cliente. Tudo isso impacta diretamente custos de manutenção, risco de sinistros e o resultado final da operação”, afirma. Nesse contexto, o desempenho deixa de ser abstrato e passa a ser mensurável.
O entusiasmo, no entanto, esbarra em um obstáculo relevante no Brasil: a legislação trabalhista. “Aqui existe um ‘zagueiro pesado’ nesse jogo”, diz Ilo. “A Lei do Motorista e a jurisprudência do TST são bastante protetivas. Se esse tipo de incentivo for mal desenhado, ele pode ser interpretado como salário disfarçado e gerar um passivo enorme.”
Por isso, o advogado ressalta que qualquer avanço nesse sentido exige cuidado técnico. “A Reforma Trabalhista abriu espaço para prêmios com natureza indenizatória, mas isso não é automático. É preciso critério claro, metas objetivas e uma engenharia jurídica muito bem estruturada para não transformar eficiência em risco.”
Ainda assim, Ilo avalia que o debate é inevitável.
“O River entendeu que precisava mexer na cultura para voltar a competir em alto nível. O transporte rodoviário também vive pressão de custos elevados e margens apertadas. Ignorar modelos de recompensa mais inteligentes é aceitar a acomodação como regra.”
Ao final, ele lança uma provocação bem-humorada. “Agora, imagine aplicar algo assim no Brasil, em um clube tradicional como o Santos. Nem precisa citar nomes para saber o tamanho do debate que isso geraria”, comenta. “Toda mudança estrutural começa causando desconforto. O que o River fez foi abrir uma conversa que vai muito além do futebol — e que o transporte deveria começar a fazer também.”
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Crime é comum em todo o Brasil e polícias identificam quadrilhas organizadas
ADAMO BAZANI
Passageiros de ônibus do transporte de coletivo de Pindamonhangaba, no interior de São Paulo, são prejudicados nesta segunda-feira, 22 de dezembro de 2025, por causa de furto e roubo de tacógrafos e módulos dos veículos da empresa Viva Pinda, operadora do sistema.
Por causa disso, as linhas operam com redução de frota e com maiores intervalos.
Pelo menos nove ônibus foram danificados pelos criminosos que invadiram a garagem da companhia.
Os módulos e tacógrafos são itens essenciais para o funcionamento dos veículos.
A reposição, dependendo dos danos, pode demorar de um dia a uma semana.
Enquanto os módulos controlam o funcionamento de itens como equipamentos elétricos, motor de arranque, abastecimento, portas e iluminação, os tacógrafos são como “caixas-pretas” que registram frenagem, aceleração, entre outros dados operacionais.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, este tipo de crime é comum, antigo e tem prejudicado deslocamentos de cargas e passageiros de todo o País.
As polícias têm identificado quadrilhas de atuação nacional e especializadas.
O Diário do Transporte conversou com o Secretário Nacional de Segurança Pública, Mário Luiz Sarrubbo, no Programa Direto ao Ponto da rede Jovem Pan.
Segundo Sarrubbo, ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o combate aos furtos e roubos de tacógrafos e módulos de ônibus e caminhões só terá resultados práticos caso haja uma integração entre as ações de segurança pública de diversos estados. Isso porque, este tipo de crime é um problema crescente que afeta a vida de quem usa os transportes coletivos, com impactos locais; mas a atuação de quadrilhas especializadas é nacionalizada.
A entrevista foi em 03 de setembro de 2025. Relembre:
ENTREVISTA: Roubos e furtos de módulos e tacógrafos de ônibus e caminhões – integração de ações de segurança pública é o caminho para o combate
Opinião é do Secretário Nacional de Segurança Pública, Mário Luiz Sarrubbo, no Programa Direto ao Ponto da rede Jovem Pan com a participação do Diário do Transporte, que apurou que equipamentos levados de ônibus urbanos dos sistemas da capital paulista, do ABC e do Alto Tietê têm rota certa: lojas especializadas em Estados como Bahia, Minas Gerais e Rio Grande do Sul
ADAMO BAZANI
Colaborou Yuri Sena
VÍDEO SOBRE OS ROUBOS DE FURTOS DE MÓDULOS E TACÓGRAFOS:
O combate aos furtos e roubos de tacógrafos e módulos de ônibus e caminhões só terá resultados práticos caso haja uma integração entre as ações de segurança pública de diversos estados. Isso porque, este tipo de crime é um problema crescente que afeta a vida de quem usa os transportes coletivos, com impactos locais; mas a atuação de quadrilhas especializadas é nacionalizada.
A opinião é do Secretário Nacional de Segurança, Mário Luiz Sarrubbo, no Programa Direto ao Ponto da rede Jovem Pan com a participação do Diário do Transporte, na última segunda-feira, 1º de setembro de 2025.
Sarrubbo foi questionado pelo repórter Adamo Bazani, editor-chefe do Diário do Transporte, se o Governo Federal de alguma forma pode contribuir para o combate e elucidação deste crime. Isso porque, nas apurações de jornalismo investigativo feitas pelo Diário Transporte, ficou bem claro o fato de que muitos equipamentos subtraídos de coletivos ou veículos de carga em um determinado Estado são vendidos em outro. Tudo por encomenda.
Isso é a demonstração da importância de nós integrarmos as ações de segurança pública. As polícias de todos os estados do Brasil têm que atuar de forma integrada, os bancos de dados têm que conversar. Um precisa saber o que o outro está fazendo para que a gente possa entender essa cadeia criminosa e estancar, inclusive, a chegada no outro estado, a receptação, que é fundamental para que esse crime não ocorra mais e não prejudique o transporte da população, que tanto precisa de um transporte rápido e seguro. – disse Sarrubbo.
O Diário do Transporte apurou que equipamentos levados de ônibus urbanos dos sistemas da capital paulista, do ABC e do Alto Tietê têm rota certa: lojas especializadas em Estados como Bahia, Minas Gerais e Rio Grande do Sul.
O secretário foi enfático em dizer que estas ações integradas em diferentes estados devem focar não apenas na execução dos crimes em si, mas no receptador, ou seja, quem revende e compra os módulos e tacógrafos roubados ou furtados. Isso passa no combate a todos os elos: do bandido que levou o módulo, por exemplo, de um ônibus parado no ponto final na zona Sul de São Paulo ou em Santo André (SP), da pessoa que transportou este equipamento (ainda no exemplo) até Bom Jesus da Lapa (BA), da loja ou oficina que recebeu este item até o dono do caminhão que comprou. Cada um, no entanto, com o respectivo peso na hora de determinar a pena. Mas as polícias, têm de prender a todos.
“Aí entra o receptador e aí entra algo que é fundamental, que é a integração. Ou seja, não é possível que, veja, você tenha essa informação, Adamo, e não é possível que a nossa polícia não tenha condições de saber isso de forma institucionalizada. A Bahia tem que se comunicar com São Paulo, que São Paulo tem que se comunicar com a Bahia. Esse é nosso trabalho” – disse.
Ainda na resposta ao Diário do Transporte, Sarrubbo disse que é necessário o quanto antes viabilizar o SUSP – Sistema Único de Segurança Pública, como se fosse um SUS contra a criminalidade para colocar em prática a integração de ações das Polícias de diferentes estados, tanto de campo como de inteligência.
“Então, quando você fala de um SUS da Segurança Pública, nós já temos, é o SUSP, e queremos o constitucionalizado. Porque, uma vez constitucionalizado, nós vamos ser obrigados a sentar e trocar informações, trocar bancos de dados, ter, por exemplo, olha que interessante, que nós não temos, um BO, um Boletim de Ocorrência, que tem alcance nacional.” – explicou Sarrubbo.
O Diário do Transporte mostra diversos casos, quase toda a semana. Em algumas ocasiões, cidades inteiras ficaram sem transporte coletivo porque as garagens de ônibus foram invadidas por criminosos que, de uma só vez, subtraíram estes equipamentos essenciais para o funcionamento dos veículos quase que de frotas inteiras.
Em sistemas mais estruturados, como da capital paulista, pode não haver uma suspensão dos serviços de ônibus, mas alguns horários correm o risco de ficarem desatendidos, mesmo que momentaneamente, sem as partidas correspondentes.
Além disso, até a compra e instalação de equipamentos novos, o coletivo não pode rodar e as viações colocam ônibus da frota reserva, que normalmente são os mais velhos e menos confortáveis.
Tacógrafos são espécies de “caixas-pretas” dos ônibus e caminhões, que registram dados como aceleração, frenagem e velocidade. São essenciais, por exemplo, para elucidar acidentes. Tecnicamente, até é possível rodar com sem eles, mas o CTb- Código de Trânsito Brasileiro proíbe esta circulação.
Mais visados ainda, os módulos são essenciais para o funcionamento de itens como partida de motores, acionamento de portas, sistemas ligados aos freios e iluminação. Desde o Euro 5 (norma de tecnologia de combate à poluição), adotado no Brasil ainda em 2012, os ônibus e caminhões são praticamente “computadores” sobre rodas dado o alto índice de itens eletrônicos.
Dependendo do equipamento e do modelo do ônibus ou caminhão, cada módulo pode custar até R$ 45 mil.
Sem alguns módulos, dependendo de sua funcionalidade, o coletivo ou o cargueiro sequer sai do lugar.
O problema é tão sério que entidades que representam empresas de ônibus, como a Fresp (de fretamento do Estado de São Paulo), e até mesmo fabricantes dos veículos, como a Mercedes-Benz, fizeram campanhas e mandaram ofícios às autoridades de segurança alertando para a recorrência destas ações criminosas.
TRECHOS DIVERSOS DO PROGRAMA:
Combate tem de ser integrado entre Estados, diz secretário Nacional de Segurança Pública:
O combate aos furtos e roubos de tacógrafos e módulos de ônibus e caminhões só terá resultados práticos caso haja uma integração entre as ações de segurança pública de diversos estados. Isso porque, este tipo de crime é um problema crescente que afeta a vida de quem usa os transportes coletivos, com impactos locais; mas a atuação de quadrilhas especializadas é nacionalizada.
A opinião é do Secretário Nacional de Segurança, Mário Luiz Sarrubbo, no Programa Direto ao Ponto da rede Jovem Pan com a participação do Diário do Transporte, na última segunda-feira, 1º de setembro de 2025.
Sarrubbo foi questionado pelo repórter Adamo Bazani, editor-chefe do Diário do Transporte, se o Governo Federal de alguma forma pode contribuir para o combate e elucidação deste crime. Isso porque, nas apurações de jornalismo investigativo feitas pelo Diário Transporte, ficou bem claro o fato de que muitos equipamentos subtraídos de coletivos ou veículos de carga em um determinado Estado são vendidos em outro. Tudo por encomenda.
Isso é a demonstração da importância de nós integrarmos as ações de segurança pública. As polícias de todos os estados do Brasil têm que atuar de forma integrada, os bancos de dados têm que conversar. Um precisa saber o que o outro está fazendo para que a gente possa entender essa cadeia criminosa e estancar, inclusive, a chegada no outro estado, a receptação, que é fundamental para que esse crime não ocorra mais e não prejudique o transporte da população, que tanto precisa de um transporte rápido e seguro. – disse Sarrubbo.
O Diário do Transporte apurou que equipamentos levados de ônibus urbanos dos sistemas da capital paulista, do ABC e do Alto Tietê têm rota certa: lojas especializadas em Estados como Bahia, Minas Gerais e Rio Grande do Sul.
O secretário foi enfático em dizer que estas ações integradas em diferentes estados devem focar não apenas na execução dos crimes em si, mas no receptador, ou seja, quem revende e compra os módulos e tacógrafos roubados ou furtados. Isso passa no combate a todos os elos: do bandido que levou o módulo, por exemplo, de um ônibus parado no ponto final na zona Sul de São Paulo ou em Santo André (SP), da pessoa que transportou este equipamento (ainda no exemplo) até Bom Jesus da Lapa (BA), da loja ou oficina que recebeu este item até o dono do caminhão que comprou. Cada um, no entanto, com o respectivo peso na hora de determinar a pena. Mas as polícias, têm de prender a todos.
“Aí entra o receptador e aí entra algo que é fundamental, que é a integração. Ou seja, não é possível que, veja, você tenha essa informação, Adamo, e não é possível que a nossa polícia não tenha condições de saber isso de forma institucionalizada. A Bahia tem que se comunicar com São Paulo, que São Paulo tem que se comunicar com a Bahia. Esse é nosso trabalho” – disse.
Ainda na resposta ao Diário do Transporte, Sarrubbo disse que é necessário o quanto antes viabilizar o SUSP – Sistema Único de Segurança Pública, como se fosse um SUS contra a criminalidade para colocar em prática a integração de ações das Polícias de diferentes estados, tanto de campo como de inteligência.
“Então, quando você fala de um SUS da Segurança Pública, nós já temos, é o SUSP, e queremos o constitucionalizado. Porque, uma vez constitucionalizado, nós vamos ser obrigados a sentar e trocar informações, trocar bancos de dados, ter, por exemplo, olha que interessante, que nós não temos, um BO, um Boletim de Ocorrência, que tem alcance nacional.” – explicou Sarrubbo.
O Diário do Transporte mostra diversos casos, quase toda a semana. Em algumas ocasiões, cidades inteiras ficaram sem transporte coletivo porque as garagens de ônibus foram invadidas por criminosos que, de uma só vez, subtraíram estes equipamentos essenciais para o funcionamento dos veículos quase que de frotas inteiras.
Em sistemas mais estruturados, como da capital paulista, pode não haver uma suspensão dos serviços de ônibus, mas alguns horários correm o risco de ficarem desatendidos, mesmo que momentaneamente, sem as partidas correspondentes.
Além disso, até a compra e instalação de equipamentos novos, o coletivo não pode rodar e as viações colocam ônibus da frota reserva, que normalmente são os mais velhos e menos confortáveis.
Tacógrafos são espécies de “caixas-pretas” dos ônibus e caminhões, que registram dados como aceleração, frenagem e velocidade. São essenciais, por exemplo, para elucidar acidentes. Tecnicamente, até é possível rodar com sem eles, mas o CTb- Código de Trânsito Brasileiro proíbe esta circulação.
Mais visados ainda, os módulos são essenciais para o funcionamento de itens como partida de motores, acionamento de portas, sistemas ligados aos freios e iluminação. Desde o Euro 5 (norma de tecnologia de combate à poluição), adotado no Brasil ainda em 2012, os ônibus e caminhões são praticamente “computadores” sobre rodas dado o alto índice de itens eletrônicos.
Dependendo do equipamento e do modelo do ônibus ou caminhão, cada módulo pode custar até R$ 45 mil.
Sem alguns módulos, dependendo de sua funcionalidade, o coletivo ou o cargueiro sequer sai do lugar.
O problema é tão sério que entidades que representam empresas de ônibus, como a Fresp (de fretamento do Estado de São Paulo), e até mesmo fabricantes dos veículos, como a Mercedes-Benz, fizeram campanhas e mandaram ofícios às autoridades de segurança alertando para a recorrência destas ações criminosas.
Alguns exemplos de casos.
O Diário do Transporte noticiou outros roubos e furtos de tacógrafos e módulos de ônibus na cidade de São Paulo e região metropolitana. Em outros Estados, o problema tambpem ocorre.
Quando módulos e tacógrafos são retirados de ônibus, os veículos ficam inutilizados até a reposição dos aparelhos. Os tacógrafos são como “caixas pretas” dos ônibus e caminhões. Tecnicamente, os veículos até rodam sem os tacógrafos, mas o CTB (Código de Trânsito Brasileiro) proíbe a circulação. Já sem alguns módulos, os ônibus e caminhões sequer se movimentam ou têm algumas funções completamente comprometidas.
No mercado ilegal, módulos e tacógrafos têm grande procura.
Um equipamento novo pode custar entre R$ 35 mil e R$ 40 mil. Mas, até mesmo pela internet, é possível achar módulos vendidos em valores que variam entre R$ 2 mil e R$ 5 mil.
Os módulos são aparelhos eletrônicos muito sensíveis e não é raro “queimarem” e apresentarem defeitos devido à trepidação e à poeira às quais os ônibus e caminhões são submetidos.
Então, a procura é grande.
Operação:
Em uma operação contra este tipo de crime, realizada em 05 de fevereiro de 2025, e noticiada pelo Diário do Transporte, o Deic cumpriu mandados de prisão e de busca e apreensão em Guarulhos e na zona Leste da cidade de São Paulo.
Relembre:
Deic realiza operação contra roubos e furtos de módulos, painéis e tacógrafos de ônibus e caminhões nesta quarta (05)
Uma pessoa foi presa em flagrante, e outra fugiu. Uma terceira pessoa também foi detida para averiguações. Os policias ainda apreenderam um lote de 10 caixas contendo módulos de injeção eletrônica para veículos pesados em uma revenda localizada no Jardim Adriana II, em Guarulhos, na Grande São Paulo. A operação vai ter continuidade e apura um esquema de receptação e venda de peças ilícitas.
Por isso, a orientação é que as empresas e profissionais de transportes que foram alvos procurem o Deic. O telefone da 2ª Delegacia do Departamento Estadual de Investigações sobre Crimes Contra o Patrimônio (DEIC), responsável pela operação é 2224 0774 (São Paulo – Capital). O número do plantão é (11) 2224 0300. A delegacia está localizada na Rua Zaki Narchi, 153, no Carandiru, zona norte da capital paulista.
O Diário do Transporte tem denunciado o problema de forma reiterada que ocorre em pontos finais, terminais, garagens de ônibus e transportadoras de cargas e nem mesmo o centro de distribuição de uma fabricante, no interior paulista, foi poupado.
Sem tacógrafos, que são espécies de caixas pretas dos veículos que registram dados como velocidade e frenagens, e sem módulos (essenciais para o funcionamento de itens fundamentais), não há como os ônibus e caminhões circularem.
Estes equipamentos são de alto valor (alguns podem chegar a R$ 40 mil) e há um mercado paralelo muito procurado no setor.
Pindamonhangaba (SP) em 22 de dezembro de 2025:
Passageiros de ônibus do transporte de coletivo de Pindamonhangaba, no interior de São Paulo, foram prejudicados na segunda-feira de 22 de dezembro de 2025, por causa de furto e roubo de tacógrafos e módulos dos veículos da empresa Viva Pinda, operadora do sistema.
Por causa disso, as linhas operaram com redução de frota e com maiores intervalos.
Pelo menos nove ônibus foram danificados pelos criminosos que invadiram a garagem da companhia.
Os módulos e tacógrafos são itens essenciais para o funcionamento dos veículos.
A reposição, dependendo dos danos, pode demorar de um dia a uma semana.
Enquanto os módulos controlam o funcionamento de itens como equipamentos elétricos, motor de arranque, abastecimento, portas e iluminação, os tacógrafos são como “caixas-pretas” que registram frenagem, aceleração, entre outros dados operacionais.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, este tipo de crime é comum, antigo e tem prejudicado deslocamentos de cargas e passageiros de todo o País.
As polícias têm identificado quadrilhas de atuação nacional e especializadas.
O Diário do Transporte conversou com o Secretário Nacional de Segurança Pública, Mário Luiz Sarrubbo, no Programa Direto ao Ponto da rede Jovem Pan.
Segundo Sarrubbo, ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o combate aos furtos e roubos de tacógrafos e módulos de ônibus e caminhões só terá resultados práticos caso haja uma integração entre as ações de segurança pública de diversos estados. Isso porque, este tipo de crime é um problema crescente que afeta a vida de quem usa os transportes coletivos, com impactos locais; mas a atuação de quadrilhas especializadas é nacionalizada.
A entrevista foi em 03 de setembro de 2025. Relembre:
Zona Leste e ABC voltam a registrar em agosto de 2025
No 25 de agosto de 2025, foram mais duas ocorrências e o Diário do Transporte teve acesso a imagens do exato momento.
Desta vez, na zona Leste da cidade de São Paulo, envolvendo veículos da Viação Metrópole Paulista.
Os casos ocorreram enquanto os veículos estavam parados nos pontos finais, na Rua Desembargador Octávio Gonzaga Jr, no bairro Cidade Kemel, e Rua Desembargador Breno Caramuru Teixeira, região do Itaim Paulista, entre o fim da manhã e início da tarde.
Em um dos casos, é possível ver que um dos suspeitos foge com um comparsa em uma bicicleta após danificar o equipamento e levar parte do material.
Em outro caso, o suspeito parece ter chegado em um carro preto e realizado a ação.
A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora dos ônibus da cidade, confirmou ao Diário do Transporte a comunicação por parre da Metrópole Paulista, e informou que os veículos tiveram de ser tirados de operação.
A Secretaria de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans repudiam os atos criminosos que prejudicam a população como os registrados nesta segunda-feira (25). A Viação Metrópole Paulista comunicou à SPTrans duas ocorrências de roubos de módulos na R. Desembargador Octávio Gonzaga Jr e R. Desembargador Breno Caramuru Teixeira. Os veículos foram recolhidos para manutenção. A gestão mantém contato com a Polícia Militar sobre as ocorrências de roubos e furtos no transporte público e esclarece que todos os registros que recebe são comunicados ao setor de inteligência das autoridades policiais.
Em 22 de agosto de 2025, foi a vez da cidade de Santo André, no ABC Paulista, vizinha da capital, registrar furtos de módulos.
Dois ônibus da Viação Guaianazes, do sistema municipal, tiveram os equipamentos levados no Terminal Utinga.
Ambos estavam parados nos intervalos entre viagens.
Linhas de Maringá (PR) ficaram desfalcadas:
Passageiros de Maringá (PR) enfrentaram dificuldades na manhã de uma quarta-feira, 19 de fevereiro de 2025, por causa da ação de criminosos que, entre a noite de terça-feira (18) e a madrugada, invadiram a garagem da TCCC (Transporte Coletivo Cidade Canção), empresa de ônibus que atua na cidade, e furtaram módulos eletrônicos de 11 coletivos.
Pela manhã, foram afetadas aa linhas 009 – Interbairros II, 414 – Hospital Municipal e 415 – Cidade Alta. Um serviço de transportes de pacientes de tratamentos de saúde também foi afetado, mas a empresa colocou um micro-ônibus reserva para minimizar os impactos. Na parte da tarde, as linhas começaram a se normalizar.
Como vem mostrado o Diário do Transporte, este tipo de crime tem sido cada vez mais comum, com a quadrilhas especializadas em todo o País.
No caso de Maringá (PR), os criminosos pularam os muros da garagem, na Avenida Monteiro Lobato, na Zona 8, entraram nos veículos e rapidamente retiraram os módulos, equipamentos essenciais para o funcionamento dos ônibus.
Os furtos só foram percebidos por volta de 3h30, quando os motoristas tentaram fazer os veículos funcionarem, mas não conseguiram. Cada peça, vale em torno de R$ 30 mil.
Em São Paulo, Deic identificou uma quadrilha que pode ter atuação nacional e Polícia Civil pede que empresas de transportes de todo o País colaborem com informações.
O telefone do plantão do Deic é (11) 2224 0300 – São Paulo – Capital . A delegacia está localizada na Rua Zaki Narchi, 153, no Carandiru, zona norte da capital paulista.
Veja os detalhes da operação:
Deic realiza operação contra roubos e furtos de módulos, painéis e tacógrafos de ônibus e caminhões nesta quarta (05)
Empresa da cidade de São Paulo procurou Deic e relatou quase meio milhão de reais em prejuízos:
Em menos de seis meses, dezenas de ônibus que tiveram de ficar fora de operação por vários dias, milhares de passageiros prejudicados e quase R$ 500 mil em prejuízos.
Este é o resultado provocado por uma série de roubos e furtos de módulos, painéis e tacógrafos de uma única empresa de transportes da capital paulista, a Transcap, que atua nas zonas Sul e Oeste da cidade. Os veículos são repostos até o conserto para os usuários não ficarem sem atendimento, mas com a frota reserva, que habitualmente é formada por modelos mais antigos e menos confortáveis que os mais novos.
Tacógrafos são espécies de “caixas-pretas dos ônibus”, que registram aceleração, frenagem e velocidade, por exemplo. Já os módulos são responsáveis por funções essenciais para o funcionamento dos coletivos. Sem eles, os ônibus não andam. Parte deste gasto da empresa foi com guinchos. Estes equipamentos são muito caros e há mercado paralelo grande, com a atuação de quadrilhas especializadas.
Na última segunda-feira, 10 de fevereiro de 2025, a companhia procurou o Deic, departamento de investigações criminais da Polícia Civil de São Paulo e entregou boletins de ocorrência, filmagens e imagens de suspeitos pelas ações que têm sido reiteradas na cidade.
O Diário do Transporte teve acesso a algumas das gravações. Como em outros casos, as ações dos bandidos são audaciosas, rápidas e precisas.
Os marginais sabem o que estão fazendo. Invadem os ônibus, vão exatamente onde ficam os equipamentos e, em poucos minutos, desmontam as centrais eletroeletrônicas dos veículos e levam o que querem.
A reportagem mostrou que, em 05 de fevereiro de 2025, o Deic cumpriu mandados de prisão e de busca e apreensão em Guarulhos e na zona Leste da cidade de São Paulo, em operação. Os policiais descobriram uma loja especializada que revendia estes equipamentos roubados ou furtados.
Relembre:
Deic realiza operação contra roubos e furtos de módulos, painéis e tacógrafos de ônibus e caminhões nesta quarta (05)
A Transcap relatou ao Deic que, somente no segundo semestre de 2024, foram mais de 45 equipamentos levados. Deste total, 20 unidades são de “bomba de ARLA”.
Sigla para Agente Redutor Líquido Automotivo, ARLA é um fluido obrigatório em ônibus e caminhões produzidos a partir de 2012 que atua na redução de poluição. A bomba leva este líquido para o motor, havendo uma mistura que faz com que ocorra a diminuição da emissão de gases prevista por lei.
A orientação da Polícia Civil é que Boletins de Ocorrência sejam realizados pelas empresas e profissionais de transportes na delegacia mais próxima de onde ocorreram as ações criminosas e, com o registro já formalizado, os responsáveis pelas viações e transportadoras de carga procurem o Deic. O telefone do plantão do Deic é (11) 2224 0300 – São Paulo – Capital . A delegacia está localizada na Rua Zaki Narchi, 153, no Carandiru, zona norte da capital paulista.
Até fabricantes são vítimas:
O Diário do Transporte mostra que cada vez mais têm sido comuns os furtos e roubos de equipamentos de alto valor de ônibus, como tacógrafos, módulos e outras peças, prejudicando o atendimento aos passageiros já que estes veículos ficam momentaneamente impossibilitados de operar. Em geral, os veículos são invadidos quando estão parados em pontos finais, terminais e até dentro das garagens.
Se ocorrem os furtos e roubos, é porque tem mercado.
Mas as ações dos criminosos têm se tornado mais ousadas e abrangentes e até mesmo as fabricantes dos veículos são roubadas e furtadas.
Foi o que ocorreu no Centro de Distribuição de Peças de ônibus e caminhões da Mercedes-Benz, em Itupeva, no interior de São Paulo, de onde, foram furtadas quase sete mil peças, grande parte de alto valor. Os equipamentos somam cerca de R$ 25 milhões e parte foi recuperada, encontrada em uma loja de autopeças na região do Jardim das Embuias, na zona Sul da cidade de São Paulo.
Um responsável pela loja foi preso em flagrante por receptação.
A Polícia Civil de São Paulo segue procurando o restante da quadrilha e das peças.
O Diário do Transporte recebeu de diversas empresas de ônibus imagens de flagrantes de roubos e furtos de tacógrafos, módulos e peças dos coletivos, muitos subtraídos em pontos finais, terminais e dentro de garagens.
A reportagem aprofundou as apurações e uma destas empresas de ônibus diz que houve oferta destes equipamentos por uma loja na rede social Instagram que comercializa peças de veículos a diesel à com um nome de perfil.
O Diário do Transporte então checou junto a Polícia Civil de São Paulo para ver se havia algum boletim de ocorrência com este nome.
No registro sobre este furto de quase sete mil peças (6.591 unidades) do Centro de Distribuição da Mercedes-Benz, em Itapeva (SP), havia a menção à loja virtual e ao perfil.
O crime ocorreu no dia 1º de outubro de 2024, mas foi registrado em 04 de outubro de 2024.
Em 25 de outubro de 2024, foi cumprido mandado de busca e apreensão em uma loja no bairro Cidade Dutra, zona Sul de São Paulo. No local, foram encontrados mais de R$ 110 mil em peças e um representante da Mercedes-Benz, segundo o Boletim de Ocorrência, reconheceu estes materiais como parte dos que foram furtados no centro de distribuição da fabricante em Itupeva.
Um responsável pelo local, de 38 anos, foi preso em flagrante por receptação, conforme nota da SSP ao Diário do Transporte
Um homem de 38 anos foi preso em flagrante por receptação na tarde de sexta-feira 25 de outubro, no bairro Cidade Dutra, zona sul da capital. Policiais civis investigavam um furto de peças automotivas ocorrido em um depósito na cidade de Itupeva e, após diligências, localizaram o suspeito em sua loja de autopeças, onde revendia os objetos. As peças foram apreendidas e o material devolvido a um representante da empresa vítima. O indiciado foi conduzido ao 5º DP de São Bernardo do Campo e permaneceu à disposição da Justiça.
O Centro de Distribuição:
A Mercedes-Benz do Brasil anunciou em julho de 2024 o início das operações de sua nova Central de Distribuição e Logística de Peças, localizada na altura do km 72 da Rodovia dos Bandeirantes, em Itupeva, São Paulo. A gestão do local foi terceirizada para a Penske Logistics O centro ocupa um galpão do condomínio logístico da HGLG e oferece acesso facilitado às principais estradas do estado, aeroportos e à fábrica da empresa em São Bernardo do Campo.
O local abrange cerca de 45.000 itens de peças de caminhões, ônibus, vans e agregados, com capacidade para estoque de 8 milhões de peças e distribuição mensal de 1,5 milhão de peças para o mercado interno e mais de 50 países.
A Central anterior era em Campinas, também no interior paulista.
O Centro de Distribuição de Peças, em Itupeva, é parte da operação da Mercedes-Benz do Brasil – Caminhões e Ônibus.
Com a separação das empresas (caminhões/ônibus indo para a constituição da Daimler Truck e automóveis/vans ficando com a Mercedes-Benz, no final de 2021), a operação de Autos & Vans tem o seu próprio Centro de Distribuição, localizado em Limeira.
Empresas de ônibus:
Passageiros do transporte coletivo de Viçosa (MG) encontraram dificuldades na manhã de 19 de março de 2025, porque segundo a empresa de ônibus Viação União, prestadora dos serviços, diversos veículos da companhia tiveram módulos e tacógrafos furtados.
Por causa disso, os usuários ficam mais tempo nos pontos esperando e há maior lotação.
Os passageiros manifestaram nas redes sociais, inclusive, reclamando do intervalo entre os ônibus.
Os criminosos invadiram a garagem no bairro Silvestre, em Viçosa (MG), e fugiram em seguida.
Relembre:
Transporte coletivo em Viçosa (MG) é prejudicado nesta quarta (19) por furto de tacógrafos e módulos, diz Viação União
Em 26 de fevereiro de 2025, a empresa TIL/TCR Transportes Coletivos teve módulos e tacógrafos furtados de 21 de seus ônibus. A companhia, que opera linhas de ônibus entre Londrina, Cambé e Ibiporã, precisou reduzir sua escala de veículos, impactando diretamente o transporte público nessas cidades.
Relembre:
Bandidos furtam módulos e tacógrafos de 21 ônibus da TIL/TCR Transportes Coletivos em Londrina (PR) na madrugada desta quarta-feira (26)
Passageiros de Maringá (PR) enfrentaram dificuldades no dia 19 de fevereiro de 2025, por causa da ação de criminosos que, entre a noite de terça-feira (18) e a madrugada, invadiram a garagem da TCCC (Transporte Coletivo Cidade Canção), empresa de ônibus que atua na cidade, e furtaram módulos eletrônicos de 11 coletivos.
Pela manhã, foram afetadas aa linhas 009 – Interbairros II, 414 – Hospital Municipal e 415 – Cidade Alta. Um serviço de transportes de pacientes de tratamentos de saúde também foi afetado, mas a empresa colocou um micro-ônibus reserva para minimizar os impactos. Na parte da tarde, as linhas começaram a se normalizar.
Relembre:
TCCC de Maringá (PR) tem 11 ônibus com módulos e tacógrafos furtados e população sente desfalque em linhas nesta quarta (19)
Em 30 de janeiro de 2025, dois ônibus da Transwolff, que operavam na linha 6115/10 – Cantinho do Céu x Shopping Interlagos, tiveram os equipamentos levados enquanto estavam estacionados no ponto final da linha, na Rua Boa Vista, no bairro Cantinho do Céu, por volta das 12h30.
Juntamente com a UPBus, da zona Leste, a Transwolff está sob intervenção da prefeitura desde 09 de abril e 2024, quando foi um dos alvos de uma operação do Ministério Público que investiga suposta ligação da diretoria da empresa com a facção criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital). Como mostrou o Diário do Transporte, nesta quarta-feira (29), o prefeito Ricardo Nunes anunciou a retirada das duas companhias do sistema, com a posterior substituição por outras viações que ainda serão definidas.
Relembre:
OUÇA: Nunes confirma que atuais empresas de ônibus da cidade de São Paulo terão preferência para assumir linhas da Transwolff e UPBus, como já havia adiantado o Diário do Transporte
Não há indícios, ao menos até o momento, de ligação dos furtos dos equipamentos dos coletivos, com o descredenciamento da empresa.
Os criminosos levaram o tacógrafo e o painel do veículo de prefixo 6.6409. Além disso, outro ônibus, de prefixo 6.6589, também foi alvo da ação criminosa. Ambos os coletivos estavam parados no ponto final e foram recolhidos após a ação.
Os tacógrafos, dispositivos presentes em ônibus e caminhões, funcionam de maneira similar às caixas pretas de aeronaves, registrando informações cruciais sobre a operação dos veículos, como velocidade, frenagem e aceleração. Além disso, os módulos desses sistemas desempenham um papel fundamental no funcionamento dos ônibus, controlando funções essenciais, como ignição, partida, abertura e fechamento de portas, e o acionamento de luzes e faróis.
A SPTrans em nota ao Diário do Transporte, informou que todos os registros de ocorrência foram devidamente comunicados ao setor de inteligência das autoridades policiais, que estão acompanhando a investigação. A empresa também destacou que os ônibus afetados foram substituídos imediatamente, garantindo a continuidade do serviço para os passageiros.
Relembre:
VÍDEO: Tacógrafos e módulos de ônibus da Transwolff são furtados na Zona Sul de São Paulo nesta quinta (30)
A Viação Elite, que opera linhas municipais em Volta Redonda (RJ) e intermunicipais na região, teve cerca de 40 ônibus invadidos dentro da garagem, no Jardim Belvedere, e os equipamentos foram levados. A ação criminosa foi descoberta na madrugada desta terça-feira, 26 de novembro de 2024. É a segunda vez neste mês de novembro de 2024 que a empresa é alvo deste tipo de crime. No dia 09 de novembro de 2024, a companhia teve módulos e tacógrafos furtados de 21 ônibus, como mostrou o Diário do Transporte.
Relembre:
Roubo de Módulos Eletrônicos prejudica empresa de ônibus em Volta Redonda (RJ)
Como os módulos são essenciais para o funcionamento de itens importantes dos ônibus, que se tornam inoperantes sem os equipamentos, os transportes mais uma vez ficaram desfalcados.
A frota operacional da Viação Elite é de cerca de 120 ônibus, dos quais 80 nas linhas municipais e 40 nas intermunicipais. Apesar de a companhia ter coletivos reservas, a quantidade não é suficiente para suprir o número de veículos que ficaram momentaneamente inutilizados pelos criminosos.
Já no município de Barra Mansa (RJ), também nesta terça-feira, 26 de novembro de 2024, a empresa Triecon teve os módulos e tacógrafos levados de oito ônibus. Os veículos também foram impossibilitados de operar, mas, pela quantidade ser menor, foi possível acionar frota reserva em número suficiente.
Tanto nos casos envolvendo a Elite, de Volta Redonda (RJ), como da Triecon, de Barra Mansa (RJ), os bandidos fugiram e ninguém foi preso.
Mas a impunidade não é só nestes casos, como tem mostrado o Diário do Transporte.
Em Santo André, no ABC Paulista, somente entre este domingo, 17 de novembro de 2024, e segunda-feira (18), foram quatro ônibus que tiveram os equipamentos levados por criminosos.
Todas as ações ocorreram no mesmo lugar: um ponto final que reúne diversas linhas da cidade, que fica na Avenida Marginal Itapoã, no bairro Cidade São Jorge.
Relembre:
No dia 22 de outubro de 2024, criminosos furtaram módulos e tacógrafos de cinco ônibus da Viação Pirajuçara. O caso aconteceu em Taboão da Serra, na Grande São Paulo, por volta das 20h. Na ocasião, os bandidos ainda tentaram furtar os equipamentos e um sexto coletivo, mas foram impedidos por um dispositivo de segurança.
No momento da ação, os coletivos estavam no ponto final e sem passageiros.
Relembre:
Bandidos invadiram ônibus da Viação Guaianazes parados em pontos finais na cidade de Santo André, no ABC Paulista, e levaram os módulos. O Diário do Transporte trouxe em primeira mão as imagens em 26 de agosto de 2024.
Em dois meses, a empresa foi vítima de pelo menos quatro roubos em diferentes linhas, sendo que dois deles ocorreram no mesmo dia, em 16 de agosto de 2024.
O primeiro caso foi às 14h18
Pelas imagens, o homem consegue abrir a porta pelo lado externo, entra e tranquilamente arranca o módulo da central elétrica do ônibus. O suspeito coloca em seguida o aparelho na calça e vai embora com tranquilidade.
Ainda no dia 16 de agosto de 2024, mas por volta de 21h20, um outro ônibus tem o equipamento roubado da mesma forma.
O bandido ainda coloca o módulo numa sacola de papel que tem estampada a marca de uma grife.
Há também imagens de furtos que ocorreram em ônibus do transporte urbano de Santo André em 17 de julho de 2024 às 15h e em 21 de junho de 2024 às 10h10.
Relembre:
FLAGRANTES: Onda de roubos e furtos de tacógrafos e módulos de ônibus também prejudica transportes em Santo André. Somente em um dia, foram dois casos
Por volta de 17h40 de 22 de agosto de 2024, dentro do Terminal São Marcos, em Embu das Artes, na Grande São Paulo.
De acordo com as imagens recebidas pelo Diário do Transporte, a dupla invadiu um ônibus da Viação Pirajuçara. O motorista estava ao volante e não pode fazer nada.
Um dos homens vai até o local onde ficam os módulos, aparelhos caros e que possuem muita procura no mercado ilegal, arranca o equipamento enquanto conversa gesticula muto conversando com o motorista.
Nem um minuto se passa, os equipamentos são levados e a dupla vai embora.
O veículo prefixo 11.797 fazia a linha intermunicipal da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) 125 Embu das Artes (Terminal São Marcos)/São Paulo (Terminal Sônia).
Relembre:
VÍDEO do EXATO MOMENTO: Mais roubos de módulos e tacógrafos; desta vez foi dentro de terminal em Embu das Artes (SP) em um ônibus da Viação Pirajuçara
Imagens de circuito de segurança de dois coletivos em Carapicuíba, na Grande São Paulo, mostram a ação dos criminosos, nesta terça-feira, 19 de agosto de 2024.
Um dos casos, aconteceu em pleno terminal da cidade às 13h49.
Momentos antes do roubo, câmeras do terminal mostram a dupla caminhando por uma das plataformas para analisar a vulnerabilidade do local.
Vendo a brecha, os dois homens então entram num ônibus da empresa Del Rey Transporte, uma das operadoras do transporte municipal.
O motorista é rendido e obrigado a sentar num dos bancos dos passageiros.
Enquanto um dos suspeitos fica na região da porta dianteira, o outro vai até onde fica o equipamento e arranca o módulo.
Após a ação, a dupla sai tranquilamente pela plataforma do terminal.
Praticamente meia hora depois, às 14h09, no Parque Jandaia, também em Carapicuíba, dois homens (pelas roupas, aparentemente a mesma dupla do primeiro roubo), aproveitam que o ônibus está parado no ponto final, no horário de refeição do motorista, entram no veículo e também levam o módulo.
A ação é parecida.
O ônibus também é da empresa Del Rey Transporte.
Os homens arrancam o aparelho e saem aparentando tranquilidade.
A SSP (Secretaria de Segurança Pública), em resposta ao Diário do Transporte, informou o registro do roubo no terminal e diz que a Polícia Civil investiga.
Relembre:
VÍDEOS DO EXATO MOMENTO: Dois ônibus têm módulos e tacógrafos roubados em Carapicuíba (SP) em meia hora pela mesma dupla. Uma das ações foi dentro de terminal
Em 19 de agosto de 2024, o Diário do Transporte mostrou outra ação criminosa, com o motorista sendo rendido com ônibus fazendo linha.
O crime foi na sexta-feira, 16 de agosto de 2024, no bairro de Interlagos, na zona Sul de São Paulo, quando um ônibus da Transwolff, empresa que presta serviços no sistema municipal da capital paulista, teve o módulo roubado.
De acordo com as imagens das câmeras de monitoramento do ônibus, recebidas pelo Diário do Transporte, a ação é rápida, não chega a ser violenta, mas o motorista é ameaçado.
A gravação, de acordo com o registro da câmera, é da última sexta-feira, 16 de agosto de 2024, e o crime ocorreu por volta de 12h10. As imagens foram recebidas pelo Diário do Transporte nesta segunda-feira (19).
A dupla entra no ônibus às 12h10m20s. Em menos de um minuto, às 12h11m17s, o equipamento, que é essencial para o funcionamento do coletivo por controlar boa parte das funções do veículo, já estava com a dupla que foge tranquilamente.
Uma das câmeras tem captação de áudio.
Os bandidos dizem se o motorista reagir vai “tomar bala”, mas que não querem nada do condutor e dos passageiros.
Um deles fala que a dupla sabe que “isso aqui é do governo”.
O outro retira o equipamento e ainda deseja “boa sorte” no trabalho ao motorista.
A dupla sai tranquilamente.
Relembre:
VÍDEO DO EXATO MOMENTO – EXCLUSIVO: Câmeras registram roubo de módulo de ônibus da Transwolff, em São Paulo, enquanto motorista é rendido na direção do veículo. Tacógrafos também são alvos
Na zona Sul de São Paulo, veículos da Mobibrasil, outra empresa de ônibus da cidade, em julho de 2022, foram alvos de ações criminosas nos pontos finais.
Imagens de circuito de segurança registraram as ações criminosas.
Relembre:
VÍDEOS: Imagens mostram furtos de tacógrafos e painéis de ônibus na zona Sul de São Paulo
Ainda em julho de 2022, o Diário do Transporte mostrou que, em menos de dois meses, a Viação Metrópole Paulista, nas zonas Sul e Leste da cidade de São Paulo, registrou mais de 50 ônibus avariados que tiveram os tacógrafos levados e os painéis de instrumentos do motorista destruídos.
Relembre:
Onda de furtos de tacógrafos de ônibus preocupa passageiros e profissionais de transportes em São Paulo
Este tipo de crime é antigo e frequente.
Em 2018, o Diário do Transporte noticiava uma série de roubos de módulos e tacógrafos de empresas de ônibus de fretamento na Grande São Paulo.
Relembre:
Empresas de ônibus relatam “onda de invasões a garagens” por criminosos para levar tacógrafos e equipamentos caros
Alunos da rede de ensino pública de Araras, no interior paulista, foram prejudicados em 27 de agosto de 2024, por um crime que tem sido denunciado constantemente pelo Diário do Transporte: furtos e roubos de tacógrafos, módulos e painéis de ônibus.
Sete micro-ônibus escolares que estavam no pátio da TCA (Serviço Municipal de Transportes Coletivos de Araras) tiveram os equipamentos levados na madrugada.
Segundo a Polícia Civil, vigilantes que trabalhavam no pátio perceberam que os veículos estavam abertos e, ao entrar, viram que os painéis estavam estourados.
A Polícia Civil procura os suspeitos.
Já é a segunda vez que este tipo de ação ocorre na cidade.
Em 30 de outubro de 2023, nove ônibus escolares também da TCA, em Araras (SP), foram alvos dos criminosos. Na ocasião, seis painéis, cinco módulos de motor e dois tacógrafos.
VIAÇÃO TRANSUNIÃO – 25 de abril de 2025
Mais uma vez, a população é prejudicada por causa de um crime que tem sido mostrado constantemente pelo Diário do Transporte: roubos e furtos a tacógrafos e módulos de ônibus. Os equipamentos, que funcionam como uma espécie de caixa preta e também são responsáveis por funções fundamentais para a operação dos veículos, têm muito valor no mercado paralelo, podendo chegar cada um a quase 50 mil reais.
Desta vez, a vítima foi a população da Zona Leste de São Paulo. A empresa Transunião, que atende parte das linhas na região, teve oito veículos invadidos entre o final da sexta-feira, 25 de abril de 2025, e início da madrugada desse sábado (26). Imagens das câmeras do circuito de segurança dos coletivos flagraram a ação em um dos pátios da empresa. O crime foi cometido em poucos minutos.
É possível perceber pelas imagens dois homens indo diretamente aos pontos de interesse no ônibus. Normalmente, quando ocorre esse tipo de crime, as peças são encomendadas e os bandidos são especializados, sabendo onde atuar. Esses oito ônibus que fazem linhas entre a Zona Leste e parte da Zona Sul, contemplando a Operacional da Zona Sudeste da SPTrans, vão ficar inutilizados por diversos dias. Isso porque a reposição desses equipamentos, além de ser cara, é demorada, sendo necessários ajustes técnicos em todo o sistema do ônibus para ele voltar a funcionar.
A empresa vai colocar veículos reservas, entretanto são ônibus mais antigos e com menos conforto, prejudicando assim a população. O Diário do Transporte entrou em contato com a SP Trans e com a SSP e aguarda posicionamento. As imagens foram obtidas diretamente por fontes não ligadas à empresa, mas as apurações dos fatos.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
