Desativação acontece para início de obras de expansão e futura integração da linha 1-Azul com a 6-Laranja
ARTHUR FERRARI
A bilheteria situada diante das catracas da Estação São Joaquim Linha 1-Azul do Metrô de São Paulo deixará de funcionar a partir de 11 de dezembro de 2025 para viabilizar o prosseguimento das obras de ampliação e modernização do local.
De acordo com o Metrô, os serviços fazem parte da futura integração do serviço com a linha 6-Laranja. A desativação já era prevista e o cronograma ainda atinge o Acesso Leste, na Rua São Joaquim, que fechará em fevereiro de 2026. Esse acesso passará por uma expansão equivalente a quatro vezes o tamanho atual, antecipando a futura conexão com a Linha 6-Laranja, em implantação pela Linha Uni (Acciona). Durante esse período, o Acesso Oeste, localizado na Rua Vergueiro, permanece aberto até a conclusão das intervenções no lado leste. Na fase seguinte, ocorrerá o fechamento do Acesso Oeste para construção de um poço de ventilação e uma saída de emergência.
Projeto de modernização adicionará 3,23 mil metros quadrados de área útil à estação, beneficiando mais de 200 mil passageiros diariamente. As obras preveem novo mezanino sobre as plataformas, mezanino de ligação com a Linha 6-Laranja, reconfiguração completa dos acessos, instalação de 12 escadas rolantes e seis elevadores adicionais, ampliação das plataformas nas extremidades e construção de um edifício técnico operacional.
A compra de bilhetes seguirá disponível nas máquinas de autoatendimento e em pontos de venda credenciados. Opções digitais continuam operando, como o aplicativo TOP, o WhatsApp 11 3888-2200 e a Carteira Google.
Operação noturna terá frota extra e viagens ampliadas para atender shoppings
ARTHUR FERRARI
Consumidores que pretendem circular pelo comércio de Campinas (SP) na Black Friday contarão com oferta ampliada de ônibus na noite desta sexta-feira, 28 de novembro. A Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) orientou as operadoras a manter frota reserva em três terminais urbanos e determinou a ampliação do atendimento em quatro linhas municipais.
Terminais que concentram o fluxo para shoppings terão veículos adicionais para acionamento conforme necessidade operacional. No Terminal Central, sete ônibus estarão disponíveis entre 19h e 21h30. No Terminal Shopping Dom Pedro, três veículos poderão ser incorporados à operação entre 21h e 23h30. Já no Terminal Shopping Iguatemi, dois veículos ficarão de prontidão no mesmo intervalo.
Viagens extras também foram programadas para linhas que servem centros comerciais. No Terminal Shopping Iguatemi, a linha 249 terá partidas às 23h15 e 23h30; a linha 362 terá viagem às 23h30; e a linha 385 acrescentará partidas às 23h10, 23h20, 23h30, 23h40 e 23h50, além das saídas do Terminal Metropolitano às 22h50, 23h00, 23h10 e 23h20. Já a linha 381, que atende o Terminal Shopping Dom Pedro, oferecerá viagens às 23h20 e 23h45.
As medidas visam absorver o aumento de demanda previsto no deslocamento de consumidores e trabalhadores entre a região central e os centros de compras da cidade.
Nada mais simbólico para o São Paulo, já em um péssimo ano, que tomar um 6 a 0 histórico e com direito a olé de um Fluminense comandado pelo seu ex-técnico, Luis Zubeldía.
O sucessor, Hernán Crespo, apático como o time, repete nesta passagem o que fez na primeira e mostra, apesar da lista interminável de desfalques, que não tem (pelo menos ainda) repertório para lidar com um clube gigante em um período de política oscilante e de comando fraco e tolerante com vexame atrás de vexame.
A administração Julio Casares, na reta final do quinto de seis anos de dois mandatos consecutivos, começou e manteve-se por muito tempo com papinho de sobra. Palavras bonitas de um mandatário que fala muito bem, mas lidera e rege muito mal.
Sim, o time acabou com o jejum de títulos, mas e o resto, presidente… Cadê a redução da dívida? Onde está, na prática, o plano de fazer o clube sofrer por alguns anos para voltar à primeira prateleira e a ser competitivo de fato a ponto de brigar com Flamengo e Palmeiras? E o comando firme, para vetar contratações como as de Rigoni e Dinenno e/ou cobrar determinados e caros atletas, como Wendell, e/ou, ainda, demitir/trocar o executivo de futebol, Rui Costa, o diretor de futebol, Carlos Belmonte, e até o coordenador técnico, Muricy Ramalho? E o trabalho para identificar de uma vez por todas o que acontece com este departamento médico?
Após a hecatombe no Maracanã, Luiz Gustavo, de carreira longa, sólida e vitoriosa, fez o desabafo que escancara o quanto a frouxa e fraca gestão atual já chegou ao vestiário, aos jogadores; Rui Costa também teve hombridade e foi a público, sim, para dizer o óbvio, mas um óbvio que nestes momentos vale pela atitude – Casares e Belmonte não estavam com o grupo no Rio de Janeiro, simbólico também, para dizer o mínimo.
E aí, veio a coletiva de Crespo, sempre com muita transparência e palavras fortes. Entre outras coisas, disse que a diretoria, ao lhe contratar, afirmou claramente que até dezembro não haveria dinheiro, era se virar com o que desse. Ele também não garantiu que fica para 2026, vai ver se o que lhe foi/está sendo prometido em termos de planejamento para o próximo ano será cumprido – parece ingenuidade demais do argentino em acreditar.
Mas as palavras de Crespo – e a situação geral do clube – também camuflam a sua culpa no fraquíssimo futebol do São Paulo. Assim como em 2021, quando levou a equipe ao título paulista no começo do ano e acabou com a seca que já vinha desde o fim de 2012, com a taça da Sul-Americana, seu trabalho começou muito bem e depois desandou, culminando com sua saída em outubro daquele ano após eliminações para Palmeiras e Fortaleza na Libertadores e na Copa do Brasil, respectivamente, e com o time em um modestíssimo 13º lugar no Brasileiro. Deixou o clube oficialmente em comum acordo e com 57% de aproveitamento (53 partidas, com 24 vitórias, 19 empates e 10 derrotas).
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Segue no São Paulo? Crespo: ‘Acho que posso ser parte da solução. Vão aproveitar isso? Não sei’
Treinador do São Paulo falou sobre planejar o futuro após a goleada de 6 a 0 sofrida diante do Fluminense
Agora, o argentino, anunciado em 18 de junho deste ano justamente para o lugar de Zubeldía, que deixou o clube em 15º lugar do Brasileiro com 12 pontos, de novo largou muitíssimo bem, especialmente na principal competição nacional. Após a estreia com derrota para o Flamengo (2 a 0), foram oito partidas de invencibilidade, com direito a seis vitórias (Corinthians, Juventude, Fluminense, Internacional, Vitória e Atlético-MG), 20 pontos ganhos de 27 disputados e, o principal, um bom futebol apresentado.
Parecia um ressurgimento. Só parecia. As quedas em Copa do Brasil, para o Palmeiras com polêmica de arbitragem, e Libertadores, com derrotas na ida e na volta para a LDU-EQU, já mostraram que não era bem assim. E quando restou apenas o Brasileiro a se disputar, a coisa piorou. Sim, as baixas continuaram e até aumentaram, caso do jogo do vexame contra o Fluminense, em que foram 15 os desfalques (por lesão e suspensão) e só 21 atletas à disposição, mas nada se viu de estratégico, de organização, de inteligência para se atuar em um cenário tão adverso.
Com um elenco bem mais modesto e barato, o Mirassol do técnico sem grife Rafael Guanaes faz uma campanha histórica no Brasileiro e já está garantido na Libertadores do próximo ano. Seus atletas mais conhecidos são os experientes goleiro Walter, ex-Corinthians, e o lateral-esquerdo Reinaldo, ex-São Paulo, outra coisa simbólica, uma vez que o clube do Morumbis o deixou ir e ao longo do ano não conseguiu ver nenhuma de suas apostas vingarem – Wendell, Enzo Díaz, contratados, e Patryck, da base.
Zubeldía saiu do São Paulo com aproveitamento geral de 55% (83 jogos, 37 vitórias, 26 empates e 20 derrotas); no Fluminense, já tem 64,2% de aproveitamento no Brasileiro em 14 partidas (8 triunfos, 3 igualdades e 3 reveses), isto é, levou 27 dos 42 pontos que disputou, resultados que colocaram o time carioca na quinta posição da tabela com 58 pontos – 10 a mais que o São Paulo, oitavo.
Na atual passagem, Crespo chegou a 30 jogos no comando tricolor e tem apenas 45,5% de aproveitamento dos pontos disputados (só ganhou 41 de 90), agora com mais derrotas que vitórias (13 a 12) – são 5 empates. São 10% a menos de aproveitamento na comparação com seu compatriota e antecessor e 12% a menos em relação a si mesmo, no recorte de seu primeiro período como técnico do clube.
O São Paulo de Casares e Crespo já explodiu. Não se vê comando, não se vê time – em termos de futebol e também de jogadores aptos a irem a campo – e não se vislumbra qualquer rumo. Resta saber se será possível juntar os cacos e recomeçar.
Algumas vítimas ficaram presas às ferragens; rodovia foi totalmente bloqueada para resgate
ARTHUR FERRARI
Um acidente envolvendo dois ônibus deixou várias pessoas feridas na BR-251, na altura do km 475, na Serra de Francisco de Sá (MG), na manhã desta sexta-feira, 28 de novembro de 2025.
De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), alguns passageiros ficaram presos às ferragens após a colisão. A dinâmica do acidente ainda será investigada, mas a batida fez com que um dos veículos fosse lançado para fora da pista, parando em uma área lateral da rodovia. O trânsito segue parcialmente bloqueado no local.
Imagens registradas no local do acidente mostram os veículos muito avariados e fora da pista enquanto socorristas trabalham no resgate às vítimas.
O Parlamento Europeu aprovou nesta quarta-feira (26/11) medidas para simplificar a implementação do Regulamento da União Europeia sobre Produtos Livres de Desmatamento (EUDR). Como parte das decisões, o parlamento confirmou o adiamento, por um ano, do início da aplicação das regras.
O texto foi aprovado por 402 votos a favor, 250 votos contrários e oito abstenções. O texto segue agora para negociação com os Estados-Membros. A versão final precisa ser aprovada pelo Parlamento e pelo Conselho Europeu e publicada no Jornal Oficial da UE até o fim de 2025, para que o adiamento de um ano entre em vigor.
O objetivo do adiamento é permitir que as grandes empresas façam as adaptações necessárias para cumprir a regulação, que passa a valer a partir de 30 de dezembro de 2026. As micro e pequenas empresas terão até 30 de junho de 2027 para se adaptarem.
O secretário de Comércio e Relações Internacionais do Ministério da Agricultura, Luis Rua, destacou a importância da extensão do prazo para o setor exportador brasileiro. “Terão mais um ano de prazo para se adequar”, afirmou.
Medidas de simplificação
Entre as medidas de simplificação estão a simplificação do dever de diligência (due diligence). A obrigação de declaração de due diligence fica agora com as empresas que enviam o produto para o mercado da União Europeia e não mais com as operadoras e empresas que comercializarem os produtos posteriormente.
Os operadores passam a ter que apresentar uma declaração simplificada apenas uma vez, em vez de uma declaração a cada remessa, desde que os dados permaneçam válidos. As atualizações são opcionais e exigidas apenas em caso de mudanças significativas.
Os micro e pequenos operadores primários podem usar um endereço postal, em vez de coordenadas geográficas precisas das áreas de produção.
Os operadores também poderão informar quantidades anuais estimadas de produção uma única vez em suas declarações.
O Parlamento Europeu também solicitou uma revisão de simplificação até 30 de abril de 2026, para avaliar possíveis ajustes e reduzir burocracias.
Reações
O secretário de Comércio e Relações Internacionais do Ministério da Agricultura, Luis Rua, afirmou que a aprovação do adiamento da implementação da EUDR pelo Parlamento Europeu é uma “volta à racionalidade”. Segundo ele, a proposta de simplificação das regras é o principal ponto a ser observado na nova prorrogação.
“É uma volta à racionalidade. A própria sociedade europeia está vendo as dificuldades de implementação disso. Essa proposta visa a simplificação dos processos, porque viram que é muito complexo e é importante”, afirmou à reportagem nos bastidores do Encontro Anual dos Adidos Agrícolas, em Brasília.
Ele afirmou que o adiamento em si também foi importante. “Um ano a mais também garante com que o sistema, as informações estejam de uma forma ou de outra aptas para operarem e o Brasil seguirá trabalhando, mostrando a nossa agricultura sustentável”, completou.
Rua disse que o Brasil conseguiu evoluir na demonstração da sua sustentabilidade, com a COP30 e com a redução dos níveis de desmatamento. “O Brasil tem mostrado suas políticas sustentáveis. Os níveis de desmatamento têm caído, e eu acho que é uma medida que vem em boa hora”, concluiu.
Para o presidente do Conselho Nacional do Café (CNC), Silas Brasileiro, as mudanças reforçam o cenário de confiança para o setor: “O Brasil está preparado e tem sustentação técnica para atender às exigências internacionais. Nossa cafeicultura é exemplo de responsabilidade ambiental, e continuaremos trabalhando para que isso seja reconhecido com equilíbrio e segurança jurídica”, afirmou em nota.
Como o Diário do Transporte já havia noticiado: Rio acende sinal verde para eletrificação; próxima licitação de ônibus da cidade será 100% elétrica, diz Eduardo Paes
ADAMO BAZANI
Colaborou Alexandre Pelegi
O sistema de transportes municipais do Rio de Janeiro por BRTs (Bus Rapid Transit) vai testar um ônibus 100% elétrico com piso baixo total, ar-condicionado, tomadas USB para recarga de celulares (inclusive para os passageiros em pé, porque, além dos bancos, os balaústres também contam com entradas) e sistema de “ajoelhamento” da suspensão e rampa de acesso.
Trata-se de um modelo de fabricação chinesa, produzido pela Higer, que possui representação brasileira da TEVX Motors Group.
Apesar da produção na China, a fabricante e a representante dizem que o modelo foi desenvolvido especialmente para o mercado brasileiro.
É o Azure A12 BR, que já opera comercialmente em diferentes sistemas de transportes pelo Brasil.
O Diário do Transporte esteve em Cascavel (PR), a convite da própria TEVX/Higer, para conferir a operação de um dos sistemas de mobilidade com modelos diversos da fabricante.
Na cidade paranaense, atualmente, a frota de 15 ônibus elétricos é composta de 13 unidades do tipo padron de 13 metros de comprimento e dois articulados de 18 metros. A intenção é dobrar a quantidade para 30 unidades, o que deixaria todos os veículos do sistema troncal eletrificados.
Veja vídeo das operações e do eletroterminal de recarga, com entrevistas, neste link:
Por ter piso baixo total, o veículo deve ser testado em trajetos de linhas alimentadoras dos corredores principais do BRT do Rio de Janeiro, cujo serviços troncais são operados por ônibus de 15 metros e articulados e superarticulados de até 23 metros, com piso alto compatível com as plataformas de embarque e desembarque elevadas das estações e terminais dos eixos principais.
O Azure A12 BR, segundo a TEVX-Higer, é configurado para carrocerias entre 12m e 13m (a partir de 13m é o Azure A13 BR), se enquadra na tipologia brasileira “padron”, as baterias podem ter autonomia entre 200 km e 270 km dependendo das condições de operação com recarga completa de três horas em média, e a capacidade varia entre 75 e 80 pessoas.
As garantias das baterias são de oito anos e o veículo ainda possui câmeras internas, externas e de 360º; retrovisores digitais como opcionais em vez de espelhos, conectividade por wi-fi para os passageiros entre outros itens de conforto e acessibilidade.
Como já havia mostrado o Diário do Transporte, o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, disse que a próxima licitação de ônibus da cidade será “100% elétrica”.
Segundo Paes, o edital será voltado para “veículos elétricos puros”, rompendo com modelos a diesel ou híbridos.
Relembre:
Em 27 de outubro de 2025, o prefeito assinou o Decreto “P” nº 598, que instituiu a Comissão Especial de Licitação SMTR‑Rio, vinculada à Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro (SMTR), para conduzir a concorrência CO SMTR nº 001/2025.
O edital prevê contratos cuja estimativa de valor pode chegar a R$ 375 milhões, com proibição de participação de empresas que mantenham qualquer vínculo com o sistema de bilhetagem eletrônica Jaé.
Esses contratos visam substituir os atuais contratos emergenciais, implementar o modelo da Rede Integrada Rio, reorganizar a rede, estabelecer metas de pontualidade e regularidade, e exigir renovação da frota, tecnologia embarcada e integração tarifária.
A convocação da licitação para elétricos ocorre em momento estratégico: em setembro de 2025, a capital anunciou a retomada testes com ônibus elétricos — algo que não acontecia há mais de uma década. Relembre:
Relembre:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Corredor Norte-Sul: ônibus circularão junto ao canteiro central, como na avenida 23 de Maio, onde hoje rodam à direita da via
Paralisação atinge contrato de R$ 379,4 milhões; documento não apresenta qualquer justificativa oficial
ALEXANDRE PELEGI
A São Paulo Transporte, gerenciadora do transporte coletivo da capital paulista, suspendeu a execução do contrato relativo ao desenvolvimento do projeto executivo e à execução das obras do Lote 1, Trecho 2 do Corredor Norte–Sul. O ato foi publicado no Diário Oficial desta sexta-feira, 28 de novembro de 2025.
O Termo de Suspensão, assinado em 1º de outubro, determina a interrupção por 240 dias, com início retroativo em 1º de maio de 2025, afetando integralmente o escopo previsto no contrato original. O lote sob responsabilidade do consórcio havia sido adjudicado por quase R$ 380 milhões (R$ 379.462.138,58) na fase licitatória concluída em abril de 2024.
O texto do termo não traz qualquer explicação para a medida. As cláusulas estabelecem apenas a suspensão dos serviços pelo prazo determinado, reforçando que todas as demais condições contratuais permanecem integralmente válidas e sem alterações.
O Trecho 2 do Corredor Norte–Sul compreende duas configurações operacionais. A primeira, com cerca de 9 km entre o Terminal Bandeira e a Avenida Bandeirantes, adota paradas em canteiro central com duas plataformas por sentido e faixas de ultrapassagem. A segunda, com 4,7 km ao longo da Avenida Washington Luís, entre a Bandeirantes e a Avenida Interlagos, utiliza paradas junto à calçada, plataforma única por sentido e também faixas de ultrapassagem. O desenho atende a um dos eixos de maior fluxo da capital, conectando o Centro às regiões Sul e Sudoeste.
A concorrência de 2024 selecionou dois grupos para executar as etapas do Trecho 2.
O Lote 01 ficou a cargo do Consórcio Norte Sul, formado por FBS Construção Civil e Pavimentação, Compec Galasso Engenharia e Construções e Construtora Madri, por R$ 339.849.287,04. Já o Lote 1 — agora suspenso — foi adjudicado ao Consórcio Corredor Norte Sul JRC, composto por Jofege Pavimentação e Construção, REP Engenharia e Serviços e Construbase Engenharia.
O traçado previsto prevê, no sentido Centro–Zona Sul, o deslocamento do Terminal Bandeira pela Avenida 23 de Maio, Rubem Berta, Moreira Guimarães, Avenida Bandeirantes, continuando pela Washington Luís até a Avenida Interlagos. No sentido inverso, o percurso retorna pela mesma formação viária até o Terminal Bandeira, reforçando a natureza estruturante do corredor para o transporte coletivo paulistano.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Cometa é finalista em categoria que premia excelência no atendimento ao passageiro
Brasil Sul, Santa Cruz, União Santa Cruz, Águia Branca, Cometa, Penha, Progresso, Guanabara e São Luiz estão entre as selecionadas
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) divulgou nesta sexta-feira, 28 de novembro de 2025, a relação das empresas finalistas do Prêmio ANTT – Destaques 2025, cuja cerimônia de premiação está marcada para a próxima terça-feira, 9 de dezembro, em Brasília (DF).
Estão entre as selecionadas Brasil Sul, Viação Santa Cruz, União Santa Cruz, Águia Branca, Cometa, Expresso Nossa Senhora da Penha, Auto Viação Progresso, Expresso Guanabara e Expresso São Luiz, distribuídas nas quatro categorias centrais do prêmio.
O Prêmio ANTT – Destaques 2025 reconhece operadoras reguladas que se sobressaem em qualidade, desempenho, atendimento e conformidade regulatória. As categorias sintetizam diferentes aspectos da prestação de serviço e da relação das empresas com usuários e com a agência.
Categorias e finalistas (ordem alfabética)
1 – Referência em Transporte Rodoviário
Reconhece empresas com desempenho operacional superior, incluindo regularidade, segurança e qualidade do serviço.
Brasil Sul Santo Anjo Linhas Rodoviárias
Viação Santa Cruz
Viação União Santa Cruz
2 – Atendimento Ouro
Premia excelência no atendimento ao passageiro, qualidade dos canais e eficácia na solução de demandas.
Águia Branca
Viação Cometa
Viação União Santa Cruz
3 – Roda de Ouro
Valoriza empresas com combinação de eficiência, inovação e percepção positiva do usuário.
Expresso Nossa Senhora da Penha
Viação Santa Cruz
Viação União Santa Cruz
4 – Aderência Regulatória
Reconhece transportadoras com elevado grau de conformidade às normas e obrigações da ANTT.
Auto Viação Progresso
Expresso Guanabara
Expresso São Luiz
Relação das premiadas nas demais classes do Prêmio ANTT – Destaques 2025
Concessionárias de Rodovias – Destaques 2025
1. Gestão de Obras e Investimentos
CCR RIOSP – Transformação Digital nas Rodovias (BIM)
EcoRodovias / Ecovias do Cerrado – Monitoramento inteligente de conservação
Nova Rota do Oeste – Gestão do melhor IRI do Brasil
2. Atenção ao Usuário
3. Eficiência Energética
CCR RIOSP – Evolução da Iluminação Viária
EcoRodovias / ECO050 – Redução de emissões
EcoRodovias / Ecovias do Cerrado – Bioeletroatividade para sinalização
4. Sustentabilidade Ambiental
5. Gestão Interna e Desenvolvimento de Pessoas
Ecosul – Caminho do Cuidado
Nova 381 – Vias Abertas (potencial feminino)
Via Araucária – Inclusão, capacitação e reintegração
6. Interação com a Sociedade
EPR Litoral Pioneiro – Caminhos que acolhem
Nova 381 – Da desconexão à inclusão
Nova Rota do Oeste – Condutores do Amanhã
7. Inovação e Tecnologia
ECO050 – Fiscalização Inteligente com IA
EPR Litoral Pioneiro – Inspeção termográfica de freios
Nova Rota do Oeste – IA para monitoramento da BR-163
8. Engenharia
CCR RIOSP – “Parece Alemanha mas é Brasil”
Nova Rota do Oeste – Integração BIM na BR-163
Via Araucária – Microclimas em OAEs
9. Vias Seguras
Arteris Autopista Litoral Sul – IA para detecção de eventos
Ecovias do Cerrado – Fiscalização Inteligente com IA
Nova Rota do Oeste – Pare pela Vida
10. Integridade
11. Segurança Viária (SUROD)
Concessionárias de Ferrovias – Destaques 2025
1. Gestão de Obras e Investimentos
Rumo Malha Sul – Girador de Locomotivas
Transnordestina – Painéis BI
Vale / EFC – Monitoramento baseado na ISO 17359
2. Atenção ao Usuário
3. Eficiência Energética
MRS – Módulos fotovoltaicos
Rumo Malha Norte – Descarbonização
VLI / FCA – Sistema LEADER
4. Sustentabilidade Ambiental
Rumo Malha Norte – Proteção à fauna
Vale / EFVM – Redução de ruído ferroviário
VLI / FCA – Novo trilho (reaproveitamento)
5. Gestão Interna e Desenvolvimento de Pessoas
6. Interação com a Sociedade
MRS – Pequenos Guardiões
Vale / EFC – Excelência ambiental
VLI / FCA – Convivência harmônica e segurança
7. Inovação e Tecnologia
MRS – IA para inspeção de via
Vale / EFVM – Distribuidor otimizado de vagões
VLI / FCA – Tempo de impacto de restrições
8. Engenharia
Transnordestina – Integração BIM
Vale / EFVM – Compactação de carga
VLI / FNSTN – Central de Inteligência Waysides
9. Vias Seguras
10. Integridade
MRS – Automação no programa de integridade
Rumo Malha Norte – Portal Controles Internos
VLI / FNSTN – Painel preditivo de riscos
11. Segurança Viária (SUFER)
Transporte Rodoviário de Cargas – Destaques 2025
Categoria 1 – Até 100 veículos
Categoria 2 – Entre 100 e 500 veículos
Categoria 3 – Acima de 500 veículos
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Hernán Crespo segue no comando do São Paulo após a derrota para o Fluminense, por 6 a 0, nesta quinta-feira (27), pela 36ª rodada do Campeonato Brasileiro. Em entrevista coletiva após a partida no Maracanã, o argentino afirmou que quer fazer parte da solução do clube para o futuro.
Com contrato até o final de 2026, Crespo espera que a diretoria comandada por Júlio Casares cumpra sua palavra. Em julho, quando foi contratado, o técnico foi avisado sobre a situação financeira frágil do clube. Para janeiro de 2026, porém, a promessa é de melhora.
“Foi a tempestade perfeita. Sobre o que vai acontecer… um resultado como esse pode acelerar as coisas do planeamento para 2026. Sabíamos que tínhamos muitas coisas para melhorar. Ao mesmo tempo, sabíamos que não tínhamos dinheiro, a diretoria disse isso para mim. Fui muito claro ultimamente. Estamos planejando o futuro, e eu tenho que ver claro como podemos fazer. Eu sei o que tenho que fazer. Estou esperando e confiando no que a diretoria falou, que até dezembro não teríamos dinheiro. Em janeiro, podemos começar a falar. Então vamos confiar”, disse.
“Neste momento que sabemos que temos que mudar, quero fazer parte. É confiar. Vamos ver se realmente vai ser assim, se as palavras que me falaram em julho serão confirmadas. Tenho que confiar e pensar no planejamento. Depois, o planejamento é só um papel, depois tem que fazer. Vamos ver o que podemos fazer, avaliar dia a dia. Se não tiver uma mudança muito grande”, completou.
Declarando seu amor ao São Paulo, Crespo afirma que o clube está vinte passos atrás em sua grandiosidade. Na visão do treinador, uma goleada como a dessa quinta-feira precisa servir de incentivo para, no mínimo, o primeiro passo em direção a uma evolução do clube.
“Se já começamos a entender o problema, ficarei muito contente se só dermos um passo. Para ser grande como o São Paulo, precisa de 20 passos. Mas já que começamos a entender o problema, temos que começar a caminhar. É confiar, participar do planejamento e vamos ver se dá certo. Se não, o São Paulo existirá para sempre. É muito grande. A responsabilidade é muito grande. Agora temos dois jogos, vamos tentar ficar em oitavo e torcer para o Cruzeiro e Fluminense (para virar G-8)”, afirmou.
“Acho que eu posso fazer parte da solução, tenho as coisas claras no papel. Temos que confiar que as coisas vão acontecer. Faz parte da minha vida. Não tenho uma explicação desse amor pelo São Paulo, é simples assim. Eu tento ajudar. O dia que a diretoria sentir que a gente não pode ajudar, vou embora ou talvez serei demitido pela segunda vez. Acho que posso ser parte da solução. Vão aproveitar isso? Não sei, não depende de mim. Mas neste momento, sim (há clima), a ideia é construir (o futuro)”, finalizou.
O São Paulo foi a campo contra o Fluminense com 15 jogadores no departamento médico. Sob o comando do técnico argentino, em sua segunda passagem, o Tricolor perdeu 13 partidas, venceu 12 e empatou outras 5. O aproveitamento atual é de 45,5%.
Com a maior goleada sofrida para o Fluminense na história do Brasileirão, o São Paulo terminará a competição precisando permanecer na oitava posição e torcendo para o G-8 para tentar uma vaga na fase prévia da CONMEBOL Libertadores 2026.
Trabalho foi conduzido por especialistas da USP, UnB e UFMG e divulgado pela frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, considerando aumento de demanda. Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês. Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção
ADAMO BAZANI
Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e a aplicação de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por empregado de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano para operação.
Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 bilhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.
A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB – Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pela Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado nesta última quarta-feira, 26 de novembro de 2025.
Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria R$ 255 por funcionário a cada mês.
O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).
Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.
Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.
Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.
Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:
– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;
– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).
– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.
– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.
O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, após ser incentivado por Tatto, que já foi secretário municipal de transportes da capital paulista, mas nunca implantou a gratuidade nos ônibus do sistema SPTrans (São Paulo Transporte), o presidente da República Luís Inácio Lula da Silva determinou que a equipe do ministro da Fazenda, Fernando Haddad (que foi prefeito e teve Tatto como secretário), estude a viabilidade de uma tarifa zero em todo o Brasil, inicialmente aos domingos e feriados nacionais.
Apesar do entusiasmo de Lula, nem mesmo dentro do Governo Federal a forma como tem sido apresentado o tema está agradando.
Atuando diretamente com a realidade dos municípios, tanto o ministro das Cidades, Renan Filho, como o secretário Nacional de Mobilidade da mesma pasta, Denis Andia, dizem quem antes de se pensar em gratuidade, é necessário atrair demanda com a melhoria dos serviços, capitalizar os sistemas de transportes e, posteriormente, em vez de gratuidades, se buscar “modicidade tarifária”, ou seja, redução dos valores pagos pelos passageiros.
Veja abaixo:
RISCO DE DEGRADAÇÃO E VENDER ILUSÃO:
Em audiência pública na Câmara dos Deputados, convocada por Jilmar Tato, no dia 21 de outubro de 2025, especialistas apontaram vantagens em Tarifa Zero nacional, mas dizem que neste momento, seria vender ilusão para a população com risco de degradação dos serviços.
No encontro, foi apresentado um estudo da NTU, associação das empresas de ônibus, que mostra que atualmente, existem 170 cidades brasileiras com algum tipo de gratuidade nos transportes, além do que é determinado por leis federais, como para idosos e pessoas com deficiência. Destas, 132 cidades possuem a chamada tarifa zero universal, ou seja, para todos os usuários e em todos os dias da semana. Entretanto, destas cidades, 72% têm apenas até 50 mil habitantes.
Relembre:
O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, autorizou, na ocasião, a formação da Comissão Especial da Tarifa Zero para debater a viabilidade ou não da gratuidade em todo o País do acesso aos transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.
ATÉ EQUIPE DE LULA VÊ COM PONDERAÇÃO:
O secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Denis Eduardo Andia, também revelar ponderação sobre o tema, após o ministro das Cidades, Jader Filho, demonstrar preocupação com o tom do debate sob o risco de se “vender uma ilusão para a população” e que uma “tarifa zero nacional” dependeria neste momento de diversos fatores, como análise da situação econômica de estados e municípios e os impactos no crescimento da demanda de passageiros (Relembre: ),.
Para Andia, não se pode dar terceiro passo antes do segundo ou do primeiro. O gestor está acostumado a ver os relatos sobre a realidade da mobilidade dos municípios e com experiência como prefeito no currículo (como prefeito reeleito por Santa Bárbara d’Oeste (SP) e presidente da RMCampinas, que reúne outros colegas da região),
O secretário diz que neste momento, uma tarifa zero nacional parece não ser possível e que a busca deve ser modicidade tarifária, ou seja, reduzir os custos das passagens para a população.
Andia ainda diz que o “rótulo tarifa zero” não seria mais adequado para o momento e que, além da modicidade tarifária, o foco deve ser melhoria dos serviços de transportes.
A declaração foi dada nesta semana no Arena ANTP, evento sobre Mobilidade q ue ocorreu na capital paulista, após a participar do lançamento da primeira linha de chassis de ônibus elétricos com uma marca de origem e capital nacionais, a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP). A empresa também apresentou o Eletra Consult, serviço de consultoria que, antes mesmo de indicar o modelo de ônibus mais indicado para cada operação, orienta companhias de ônibus e gestores públicos quanto à escolha das obras e equipamentos de infraestrutura de rede e carregamentos mais adequados, linhas de financiamento disponíveis no mercado e ainda dá treinamento dentro da fábrica a motoristas e equipes de manutenção das viações e cuida do pós-venda.
Veja detalhes dos lançamentos neste link:
QUEM DIRIA, ANTES CRITICAVAM, AGORA, EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS DEFENDEM TARIFA ZERO QUE VIROU TÁBUA DE SALVAÇÃO PARA AS VIAÇÕES:
Algo que jamais se pensaria em meio aos protestos de junho de 2013, quando em diversas partes do País, movimentos sociais contestaram em ao menos 50 cidades os reajustes das passagens de ônibus urbanos e metropolitanos, passa a ocorrer agora: a tarifa zero passa a ser defendida pelas próprias viações.
“Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, Jacob Barata Filho, sai em defesa do Tarifa Zero e sugere “Vale Mobilidade”
Tema ganhou força após pedido de Lula para equipe de Haddad fazer cálculos. Entidades veem com preocupação
ADAMO BAZANI
O empresário Jacob Barata Filho, que chegou a ser classificado como “Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, herdeiro de Jacob Barata, o primeiro a receber este título, e, agora, dada sua influência no sistema de transportes e abrangência, se posicionou em defesa da possibilidade da implantação de tarifa zero ou, antes, da criação de um fundo de custeio e de uma espécie de “Vale Mobilidade”, que bancasse a maior parte das operações.
O tema ganhou força após pedido do presidente Luís Inácio Lula da Silva para a equipe do Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, fazer cálculos. Entidades veem com preocupação a forma como o debate tem sido conduzido e não há consenso nem mesmo dentro do Governo Federal (Veja mais abaixo).
O posicionamento de Jacob Barata Filho está registado em suas redes sociais oficiais com uma publicação com o título: “Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável”.
Na publicação, o empresário de ônibus cita exemplos de locais onde por fundos de transportes e com a contribuição do recolhimento de empregadores para geração de recursos para estes fundos.
Entre os casos relacionados por Barata estão a cidade de Montpellier, na França, que implementou tarifa zero em dezembro de 2023, e o “PL do Busão 0800”, debatido em Belo Horizonte (MG), que propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte.
Veja a publicação completa do empresário:
Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável
Jacob Barata Filho
Diretor na Viação UTIL
17 de outubro de 2025
Imagine uma lei clara, objetiva e inovadora: um Fundo de Mobilidade Urbana dedicado exclusivamente ao custeio da operação do transporte público — e um Vale Mobilidade que alimenta esse fundo com contribuições previsíveis.
Não, não é delírio nem utopia, como se ouve muito por aí, basta observar alguns exemplos que inspiram:
Distrito Federal (2024): a Lei nº 7.467/2024 criou o Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (FDTPMU), com receitas vinculadas — como 1 % do IPVA, lucros de estacionamentos privatizados e multas de trânsito —, destinadas a melhorias estruturais, passe livre estudantil, faixas exclusivas e construção de paradas. O modelo prevê participação da sociedade civil no conselho gestor, garantindo transparência e eficiência.
Belo Horizonte (2025): o “PL do Busão 0800” propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte. O valor substituiria o vale-transporte e sustentaria a operação do sistema, liberando os usuários da tarifa e assegurando receita estável às operadoras.
França (desde 1971): o modelo “Versement Mobilité” financia até 70 % dos sistemas de transporte público via contribuição patronal obrigatória. Na cidade de Montpellier, após implementar a tarifa zero em dezembro de 2023, os passageiros saltaram de 84 milhões para 110 milhões de viagens em um ano — um aumento de 30 % na demanda.
E por que isso importaria? Bem, a simplicidade legislativa: a lei estabelece claramente fontes de financiamento, um fundo específico, e um mecanismo (vale) que redistribui o custo sem onerar empresas ou usuários. O modelo garante estabilidade e transparência uma vez que o fundo evita depender exclusivamente do orçamento público ou de tarifas flutuantes.
E mais importante do que tudo os resultados concretos podem ser medidos: mais gente circulando, menos carros na rua, acesso ampliado — como demonstram os crescimentos de viagens em Montpellier e os avanços no DF e BH.
Esse modelo é viável, moderno e escalável — basta ciência política, articulação e coragem para transformar essa estrutura em lei. O transporte público como direito social não encontra elos mais fortes do que estes.
O diretor do Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, Paulo Valente, voltou a defender nesta sexta-feira, 08 de agosto de 2025, a gratuidade nos transportes coletivos, inclusive para a capital fluminense.
Em artigo, o dirigente diz que a não cobrança a quem ingressa nos ônibus, buscando outras formas de bancar o transporte coletivo, faz muito mais sentido hoje em dia que a “catracada”.
Relembre:
A própria NTU (Asociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil viações em todo o Brasil, já amenizou bem o discurso antes severamente contrário às gratuidades, mas também aponta entraves e a necessidade de o debate amadurecer.
Especialistas, não ligados a movimentos sociais, também veem cenários positivos para tarifa zero irrestrita em cidades de médio e grande portes. Mas é necessário antes estruturar bem as formas de financiamento.
O engenheiro, mestre e doutorando em engenharia de transportes pela COPPE/URFJ, e pesquisador de temas da mobilidade urbana, Thadeu André Melo, analisou a pesquisa recente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), intitulada “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, lançada em 2025
Segundo o levantamento, até maio de 2025, 154 cidades em todo o país haviam implementado a tarifa zero, seja de forma universal ou parcial. Ainda de acordo com os dados, 73% desses casos iniciaram há menos de cinco anos, com uma concentração expressiva entre 2021 e maio de 2025.
A pesquisa da NTU, no entanto, também apontou uma desaceleração no crescimento da “tarifa zero” a partir de 2024, com apenas dez novas iniciativas registradas naquele ano eleitoral, contrastando com os 18 casos de 2023. A maior parte das cidades que adotam a tarifa zero é de pequeno porte, com 79% (121) possuindo população total de até 100 mil habitantes. Embora a modalidade tenha aumentado na última década, ela ainda não atinge grande parte da população, pois as 12 cidades com mais de 100 mil habitantes que adotaram a tarifa zero universal reúnem menos de dois milhões de habitantes, um número muito menor que o das grandes metrópoles como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo.
A cidade de São Paulo, entretanto, oferece tarifa zero irrestrita de forma parcial: aos domingos, no Natal, Ano Novo e no aniversário da cidade, em 25 de janeiro.
Para o especialista, uma verdadeira ampliação sustentável das gratuidades irrestritas seria possível com medidas como a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana.
Thadeu André Melo citou exemplos recentes de “tarifas zero” que desidrataram ou pioraram os transportes por falta justamente de um base a sustentasse o sistema.
“O grande ponto é que o modelo atual não é escalável para cidades médias e grandes. Das 307 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, apenas 12 oferecem gratuidade total em todas as linhas. Isso é menos de 4% das cidades com mais de 100 mil habitantes atendidas por sistemas de transporte coletivo por ônibus. Sem fontes estáveis de custeio e planejamento técnico, o risco de precarização do serviço é muito alto. Vimos isso acontecer em Caucaia (CE) e Assis (SP), que precisaram reduzir frota e frequência para conter custos. A tarifa zero não pode ser vista apenas como uma decisão político-eleitoral pontual, mas sim como uma política pública estruturada, sustentada em bases técnicas, econômicas e legais”. – disse, na ocasião.
Em diversas cidades, empresas de ônibus relatam melhorias nos investimentos e oferta de transportes com a tarifa zero.
Ônibus da Vipe (Viação Padre Eustáquio), de São Caetano do Sul (SP), cidade “rica” da Região Metropolitana de São Paulo que possui gratuitade irrestrita nos ônibus.
Em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, a Vipe (Viação Padre Eustáquio), concessionária dos serviços municipais não só ampliou a frota e os horários, como tem renovado os ônibus. Na cidade, nenhum passageiro paga em qualquer dia da semana. O município é pequeno, com cerca de 170 mil habitantes, mas está na maior e mais importante região metropolitana brasileira, a de São Paulo.
Há um descompasso, porém, na procura pelos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e, em especial, dos ônibus intermunicipais metropolitanos operados pela NEXT Mobilidade, de outro grupo empresarial.
Dependendo do deslocamento, as pessoas têm preferido andar parte do trajeto a pé entre um ônibus municipal da Vipe gratuito, até o limite da cidade, e depois pegarem um municipal da cidade vizinha, que, em geral, possui tarifa menor que a do metropolitano e do trem.
Apesar de nem o Governo do Estado de São Paulo e nem a prefeitura da capital paulista divulgarem de forma explícita os impactos no Metrô e nos trens da tarifa zero dos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte), a demanda dos coletivos sobre pneus aumentou aos domingos e muitos passageiros dizem que deixam de usar os trilhos.
Sendo assim, em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, não basta apenas que um sistema seja gratuito, já que os diferentes serviços são interligados, tantos os municipais como os metropolitanos.
PEDIDO DE LULA, HADDAD CONSTRANGIDO, EX-SECRETÁRIO TATTO QUE DEFENDE, MAS NUNCA IMPLANTOU:
Como ostrou recentemente o Diário do Transporte, foi uma visita à cidade de Maricá (RJ), onde há gratuidade nos ônibus da EPT (Empresa Pública de Transportes), que empolgou o presidente Luís Inácio Lula da Silva, a pedir ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos dos custos para auxiliar as cidades e Estados a concederem tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais. A ida de Lula à cidade da região metropolitana do Rio de Janeiro foi ao lado ddo deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP).
Nas administrações da capital paulista, tanto durante o governo municipal de Marta Suplicy, como de Haddad, Tatto nunca implantou gratuidades.
Na cidade de São Paulo, a tarifa zero aos domingos e em três feriados para todos os passageiros foi instaurada em dezembro de 2023, na gestão do prefeito Ricardo Nunes. Na capital paulista, o custo estimado por ano é de quase R$ 600 milhões. Os feriados são: Ano Novo, Aniversário da cidade (25 de janeiro) e Natal.
O pedido de Lula a Haddad, que foi em público, durante reunião ministerial em 26 de agosto de 2025, deixou o titular da pasta da Fazenda em situação de constrangimento, que, na conversa com presidente, disse que há restrições orçamentárias para bancar isso no momento, mas prometeu estudar a questão.
Relembre:
Faltam definição do custo atual e estudos de impacto de crescimento da demanda pelos transportes. Onde foi instituída a Tarifa Zero cresceu o número de passageiros. O que é bom por um lado, também não deixa de significar uma elevação de custos imediatos operacionais, já que são necessários mais ônibus operando, mais motoristas, mais infraestrutura, o que custa dinheiro.
Uma das questões é que o retorno econômico de uma cidade esperado pela tarifa zero, com mais movimentação no comércio e menos trânsito, pode demorar um pouco para ser sentido enquanto a elevação dos gastos com frota maior de coletivos, mão de obra, estrutura e insumos é imediata. Assim, não deixa de ser uma aposta que precisa ser bancada e sem saber se os ganhos econômicos para as cidades seriam na mesma proporção que a elevação dos custos. Muito embora a tarifa zero tendo de ser encarada não apenas como medida econômica, mas de inclusão social e até incentivo cultural, o aspecto financeiro é importante de ser pensado, caso contrário, o benefício não se sustentaria.
Além disso, com o “cobertor-curto” das finanças da União, Estados e municípios, não só diante da arrecadação, mas das diversas necessidades em diferentes áreas, é preciso saber sobre o que é prioridade.
Na área de mobilidade, o Diário do Transporte, sobre este aspecto trouxe a seguinte notícia na reportagem “O que é melhor? Tarifa zero aos domingos ou infraestrutura para a mobilidade e ônibus e trens novos?”: Na mesma semana em que pediu ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos para implantar uma tarifa zero nacional nos ônibus e trens aos domingos e feriados, enviando recursos para Estados e Municípios, o presidente Luís Inácio Lula da Silva mandou ao Congresso a proposta para o Orçamento de 2026 que reduz dinheiro do Ministério das Cidades, pasta que financia a construção de corredores BRT, metrôs e cuida de recursos que estimulam a aquisição de ônibus e trens novos, por exemplo.
A redução proposta foi de cerca de R$ 5 bilhões em relação a previsão Orçamentária de 2025. A previsão para o Ministério das Cidades foi consolidada em R$ 18,95 bilhões. Para 2026, a peça orçamentária prevê R$ 13,9 bilhões. O valor pode mudar com a votação final pelo Congresso e as emendas parlamentares, mas habitualmente, não sai muito do patamar proposto.
Relembre:
O Diário do Transporte ouviu o Superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, sobre a tarifa zero. Segundo o especialista, a estimativa hoje de uma tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais em todo o País teria um custo menor que a redução de R$ 5 bilhões do Orçamento de 2026 para o Ministério das Cidades: R$ 3,5 bilhões por ano. A estimativa é com base na demanda e nos custos operacionais, em média, dos transportes nas principais cidades do País.
Relembre:
Mas outros apontamentos mostram que os valores podem ser maiores.
De acordo com cálculos da XP Investimentos, a gratuidade total no País, considerando todos os dias na semana, poderia custar R$ 57 bilhões por ano. Se fosse aos sábados e domingos, a gratuidade nas catracas custaria em torno de R$ 11,8 bilhões, e apenas aos domingos aproximadamente R$ 5,5 bilhões.
ESTUDO APONTA CUSTOS E CENÁRIOS: NÚMEROS MOSTRAM QUE CADA PASSAGEIRO CUSTARIA MENOS SE A TARIFA ZERO FOR PARA TODOS QUE SE FOSSE SÓ DESTINADA A QUEM ESTÁ NO CADUNICO
Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por funcionário de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano.
Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 milhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.
A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB 0 Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pelo Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado em 26 de novembro de 2025.
Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês.
O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).
Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.
Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.
Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.
Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:
– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;
– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).
– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.
– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.
O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.
