Interrupção será necessária para testes com os trens da nova Frota S; durante o período sem operação, o PAESE atenderá os passageiros com ônibus gratuitos entre Vila Prudente e Jardim Colonial
YURI SENA
A operação da Linha 15-Prata será alterada neste domingo, 30 de novembro de 2025, para a realização de testes com os trens da nova Frota S, prevista para entrar em funcionamento no primeiro semestre de 2026. Das 4h40 às 18h, o monotrilho ficará fechado, e os passageiros serão atendidos por ônibus gratuitos do sistema Paese, que irão percorrer toda a extensão entre Vila Prudente e Jardim Colonial até a reabertura das estações.
As demais linhas do Metrô — 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha — funcionarão normalmente durante todo o domingo.
Os trens da nova frota já passaram por avaliações de propulsão, freios, comunicação, climatização, iluminação e acoplamento. No momento, estão sendo testados os sistemas de sinalização, etapa crucial para integração com os demais equipamentos da linha. As próximas fases incluem testes de carga, suavidade e conforto, que simulam as condições reais de operação para garantir segurança e estabilidade durante a viagem.
Segundo o Metrô, os resultados obtidos até agora estão dentro dos padrões técnicos previstos. Caso seja necessário, ajustes são feitos pelo fornecedor e retestados antes da liberação final dos trens para operação comercial.
O Governo do Estado adquiriu 19 composições para ampliar a capacidade da Linha 15-Prata, que transporta cerca de 150 mil passageiros por dia. Do total, 12 trens já foram entregues e estão no Pátio Oratório.
Produzidas pela joint-venture chinesa PATS, formada pela Alstom e pela CRRC, as composições contam com operação automática no modo UTO (Unattended Train Operation), câmeras de monitoramento, iluminação em LED e sistemas de gestão inteligente de energia.
A entrega de todas as composições será concluída até 2026, acompanhando a expansão da Linha 15-Prata em direção às futuras estações Ipiranga, Boa Esperança e Jacu-Pêssego.
Sinalização otimizada, reorganização de plataformas e ajustes operacionais garantem mais fluidez, intervalos menores e maior previsibilidade ao passageiro
ALEXANDRE PELEGI
O VLT Carioca intensificou o uso de indicadores e análises estatísticas para orientar decisões estratégicas e ampliar a eficiência de sua operação diária. A concessionária passou a monitorar com mais rigor métricas como regularidade, pontualidade, tempo médio de viagem e aderência ao planejamento, o que permitiu ajustes finos na operação e resultou em um ganho de 10% nesses dois primeiros indicadores.
Uma das medidas mais relevantes foi a otimização da sinalização viária, com redução dos ciclos semafóricos para agilizar o fluxo dos trens em pontos críticos. Outra ação foi a realocação operacional das Linhas 1 (Terminal Gentileza – Santos Dumont) e 4 (Terminal Gentileza – Praça XV) na plataforma do Terminal Gentileza, reduzindo o tempo de manobras e aumentando a fluidez entre as composições.
Com esses ajustes, a Linha 1 passou a operar com intervalos médios de sete minutos nos picos, ante oito anteriormente. A aderência ao tempo de percurso também apresentou avanço significativo, subindo de 83% para 92%, com viagens chegando mais próximas do horário previsto.
A Linha 4 manteve sua estabilidade operacional, com regularidade dentro dos padrões projetados. O acompanhamento é feito semanalmente pelo Indicador de Cumprimento da Programação de Viagens (IPV), que vem registrando maior precisão no controle das viagens e no cumprimento da programação.
“Hoje, a análise de dados é fundamental para decisões operacionais mais precisas. Ela nos permite antecipar cenários, otimizar recursos e agir com mais assertividade para garantir uma operação eficiente e segura”, explica Rodrigo Feitoza, gerente executivo de Operações.
Outra melhoria estratégica foi a redução dos intervalos nos trechos compartilhados, como na Avenida Rio Branco e na Rodoviária, de 4 para 3,5 minutos, reforçando o compromisso da concessionária com a eficiência e a previsibilidade do serviço.
A integração entre operadores e o Centro de Controle Operacional (CCO) tem sido determinante para o desempenho recente. Monitoramento constante, capacitação e revisão de procedimentos garantem maior controle sobre a operação. Com isso, o VLT já alcançou 89,20% de aderência ao tempo de percurso e 88,63% de aderência ao intervalo, consolidando um novo patamar de regularidade.
“A concessionária mantém planos de segurança operacional que revisam procedimentos e corrigem eventuais desvios, assegurando que cada viagem seja sinônimo de qualidade e confiança. Essas melhorias são fruto de uma gestão técnica e colaborativa, sempre voltada para proporcionar a melhor experiência aos passageiros”, afirma Sílvia Bressan, diretora do VLT Carioca.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Estudo do Ipea aponta salto de mortes envolvendo motociclistas, que já representam quase 40% das vítimas no trânsito e 60% das internações por acidentes
YURI SENA
A Justiça de São Paulo negou na noite desta quarta-feira, 26 de novembro de 2025, o recurso apresentado pelo prefeito Ricardo Nunes para suspender o prazo de 90 dias estabelecido para a regulamentação do serviço de motos por aplicativo na capital.
A decisão atende aos interesses das empresas 99 e Uber, que anunciaram na semana passada a intenção de retomar o serviço de moto por aplicativo em São Paulo a partir de 11 de dezembro, um dia após o término do prazo estabelecido pela Justiça para que o prefeito Ricardo Nunes regulamente a atividade.
O prefeito Ricardo Nunes comentou sobre o caso em uma coletiva de imprensa realizada nesta quinta-feira (27), após a decisão judicial. Ele apresentou o estudo do Ipea destacando que os dados sobre o aumento de mortes e internações envolvendo motociclistas reforçam a preocupação em relação a segurança viária e a pressão crescente sobre o sistema de saúde municipal. Confira:
A manutenção do prazo ocorre em meio à divulgação do estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que conclui que motocicletas não oferecem condições seguras para o transporte remunerado de passageiros. O levantamento aponta que a participação das motos nas mortes no trânsito saltou de 3%, no fim dos anos 1990, para quase 40% em 2023. Além disso, as motocicletas respondem por cerca de 60% das internações decorrentes de acidentes terrestres, gerando gastos superiores a R$ 270 milhões ao Sistema Único de Saúde (SUS) apenas em 2024.
O estudo, intitulado Mortalidade e morbidade das motocicletas e os riscos da implantação do mototáxi no Brasil, destaca que a combinação entre expansão acelerada da frota, uso intensivo para deslocamentos e trabalho, baixa proteção física e maior exposição no trânsito torna os motociclistas significativamente mais vulneráveis a quedas, colisões e lesões graves.
Segundo o Ipea, a participação das motos nas mortes no trânsito cresceu de 3%, no fim dos anos 1990, para quase 40% em 2023. Além disso, o modal responde hoje por cerca de 60% das internações decorrentes de acidentes terrestres, gerando gastos superiores a R$270 milhões apenas no sistema público de saúde em 2024.
O levantamento, intitulado Mortalidade e morbidade das motocicletas e os riscos da implantação do mototáxi no Brasil, aponta que a combinação entre expansão da frota, utilização intensiva para deslocamento e trabalho, baixa proteção do veículo e maior exposição nas vias torna motociclistas mais vulneráveis a quedas, colisões e lesões graves.
A Prefeitura de São Paulo tem manifestado preocupação com o cenário. A administração municipal afirma que a liberação de mototáxis por aplicativo, sem regras específicas ou mecanismos de controle, pode elevar rapidamente o número de motos nas ruas e pressionar ainda mais a rede hospitalar. Hospitais municipais de referência já operam no limite, com alta ocupação em leitos de trauma resultante de acidentes envolvendo motociclistas.
O estudo enfatiza que o custo social desses acidentes é significativo — desde atendimentos emergenciais até reabilitações prolongadas e cirurgias complexas. Para especialistas consultados pelo Ipea, mesmo um pequeno crescimento na frota de motos pode resultar em aumento desproporcional de feridos graves, especialmente em grandes centros urbanos como São Paulo, onde o trânsito denso e a pressão por produtividade no trabalho por aplicativo tendem a potencializar comportamentos de risco.
Como havia noticiado o Diário do Transporte, a prefeitura de São Paulo entrou na última segunda-feira, 24 de novembro de 2025, com um recurso no TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo) de efeito suspensivo contra a decisão que, na prática, liberaria a partir de 11 de dezembro a circulação de mototáxis na capital.
O prazo acaba dia 10 de dezembro e as gigantes de aplicativos, 99 e Uber, em conjunto, anunciaram a retomada dos serviços para o dia 11, com regulamentação própria.
Em outra decisão, em novembro, o STF (Supremo Tribunal Federal) declarou inconstitucional lei do governador Tarcísio de Freitas que conferia aos municípios a possibilidade de fazer essa regulamentação e liberar ou não os mototáxis.
No recurso da última segunda-feira (24), a gestão Nunes alega riscos de explosão de acidentes e colapso na rede de saúde. O município sustenta no processo que conta com 262 leitos para traumas graves, número insuficiente para a demanda atual, considerada recorde pela gestão. Segundo o prefeito Ricardo Nunes, “se liberar sem regra, já no primeiro mês a cidade vai sentir o impacto na porta dos hospitais. Isso prejudica inclusive cirurgias eletivas e emergências existentes”.
Dados apresentados à Justiça mostram que 2024 registrou 483 mortes de motociclistas e 3.744 internações por traumas graves decorrentes de acidentes. Em 2025, o quadro se intensificou: só até outubro, foram contabilizadas 11.496 notificações de ocorrências, além de 3.132 atendimentos relacionados a traumas até setembro e 337 pacientes internados no momento. A frota de motos na capital cresceu 56% em dez anos.
Relembre:
Gestão Nunes entra na Justiça pedindo efeito suspensivo de decisão que autoriza mototáxi na capital a partir de 11 de dezembro
A declaração de Leila Pereira evitando culpar erros de arbitragem pela ausência de vitórias do Palmeiras, dita na quarta-feira (26) em evento da CBF em São Paulo, foi na contramão do que Abel Ferreira havia dito após a derrota para o Grêmio, no dia anterior, em que listou possíveis equívocos dos juízes em partidas do Alviverde. A discordância causou um desconforto no treinador, mas não houve um mal-estar grande.
A fala de Leila foi uma “direta” ao técnico. Ele, que já está em Lima, soube do que disse a presidente do clube, mas está totalmente focado na final da CONMEBOL Libertadores, que será disputada no próximo sábado contra o Flamengo.
Mesmo com a discordância, não houve nada que pudesse colocar uma crise entre ambos e atrapalhasse uma possível renovação. A relação continua boa.
Caso Abel tenha ficado muito incomodado, uma conversa só acontecerá após a final continental. No momento, todos no clube estão mergulhados na decisão e caminhando para o mesmo objetivo.
O entendimento é que Leila Pereira sabe usar o poder da comunicação também para dar recados e mostrar que “não está dormindo no ponto”.
Leia o que disse Abel Ferreira
“Depois do jogo contra o São Paulo, começamos, dentro do clube, a perceber o que estava acontecendo. Mas entendi, como aquilo que já tinha dito no último jogo, que as pessoas agora querem criar a narrativa de que o Palmeiras desistiu. Não foi o Palmeiras que desistiu. O Palmeiras não desistiu no pênalti no Maracanã, no pênalti contra o Santos, no pênalti contra o Vitória, em casa. O Palmeiras não desistiu”, comentou Abel.
“O árbitro (do clássico contra o São Paulo) ficou pendurado não sei quanto meses. Será que os outros árbitros não ficaram com medo de apitar, por exemplo, o pênalti no Maracanã? Se compararmos o pênalti do Maracanã com o do Arrascaeta no primeiro turno contra o Palmeiras, será que tem muita diferença? Será que tem diferença naquela bola que bateu no braço do jogador do Vitória e não ao VAR ele foi? Será que os árbitros não ficaram com medo que a CBF os castigasse e que depois o STJD os punisse com mais não sei quantos dias? Coisa que nunca tinha visto em cinco anos aqui no Brasil”, continuou.
Leia o que disse Leila Pereira
“Eu não acredito que esses cinco últimos jogos do Palmeiras que nós não conseguimos vencer foi em virtude da arbitragem. Eu não posso terceirizar a responsabilidade que é nossa. Nós não vencemos por incapacidade nossa. Isso é muito claro para mim, para o diretor de futebol e para o nosso treinador. Vamos tentar corrigir esses problemas desses últimos cinco jogos. Vocês me veem falar muito pouco sobre arbitragem e polêmica de arbitragem”, disse Leila, que concluiu:
“A realidade que nós temos é essa e temos que lutar para superá-las. Essas dificuldades não só são com o Palmeiras, são com todos os clubes. Todo mundo está consciente que precisamos melhorar a arbitragem e principalmente os critérios adotados por ela. Não acho que haja má fé da arbitragem, é falta de treinamento. São processos que precisam ser melhorados na CBF. Quem está falando aqui é a presidente do Palmeiras e quem fala pelo Palmeiras é somente a presidente: foi por incapacidade nossa. Nós estamos cientes disso. Torcedor, vamos trabalhar para superarmos essas dificuldades”.
Ônibus da cidade de São Paulo, onde há tarifa-zero para todos os passageiros aos domingos, Natal, Ano Novo e Aniversáio da Cidade (25 de janeiro)
Trabalho foi conduzido por especialistas da USP, UnB e UFMG e divulgado pela frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, considerando aumento de demanda. Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês
ADAMO BAZANI
Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por funcionário de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano.
Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 milhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.
A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB 0 Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pelo Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado nesta última quarta-feira, 26 de novembro de 2025.
Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês.
O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).
Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.
Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.
Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.
Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:
– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;
– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).
– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.
– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.
O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, após ser incentivado por Tatto, que já foi secretário municipal de transportes da capital paulista, mas nunca implantou a gratuidade nos ônibus do sistema SPTrans (São Paulo Transporte), o presidente da República Luís Inácio Lula da Silva determinou que a equipe do ministro da Fazenda, Fernando Haddad (que foi prefeito e teve Tatto como secretário), estude a viabilidade de uma tarifa zero em todo o Brasil, inicialmente aos domingos e feriados nacionais.
Apesar do entusiasmo de Lula, nem mesmo dentro do Governo Federal a forma como tem sido apresentado o tema está agradando.
Atuando diretamente com a realidade dos municípios, tanto o ministro das Cidades, Renan Filho, como o secretário Nacional de Mobilidade da mesma pasta, Denis Andia, dizem quem antes de se pensar em gratuidade, é necessário atrair demanda com a melhoria dos serviços, capitalizar os sistemas de transportes e, posteriormente, em vez de gratuidades, se buscar “modicidade tarifária”, ou seja, redução dos valores pagos pelos passageiros.
Veja abaixo:
RISCO DE DEGRADAÇÃO E VENDER ILUSÃO:
Em audiência pública na Câmara dos Deputados, convocada por Jilmar Tato, no dia 21 de outubro de 2025, especialistas apontaram vantagens em Tarifa Zero nacional, mas dizem que neste momento, seria vender ilusão para a população com risco de degradação dos serviços.
No encontro, foi apresentado um estudo da NTU, associação das empresas de ônibus, que mostra que atualmente, existem 170 cidades brasileiras com algum tipo de gratuidade nos transportes, além do que é determinado por leis federais, como para idosos e pessoas com deficiência. Destas, 132 cidades possuem a chamada tarifa zero universal, ou seja, para todos os usuários e em todos os dias da semana. Entretanto, destas cidades, 72% têm apenas até 50 mil habitantes.
Relembre:
O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, autorizou, na ocasião, a formação da Comissão Especial da Tarifa Zero para debater a viabilidade ou não da gratuidade em todo o País do acesso aos transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.
ATÉ EQUIPE DE LULA VÊ COM PONDERAÇÃO:
O secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Denis Eduardo Andia, também revelar ponderação sobre o tema, após o ministro das Cidades, Jader Filho, demonstrar preocupação com o tom do debate sob o risco de se “vender uma ilusão para a população” e que uma “tarifa zero nacional” dependeria neste momento de diversos fatores, como análise da situação econômica de estados e municípios e os impactos no crescimento da demanda de passageiros (Relembre: ),.
Para Andia, não se pode dar terceiro passo antes do segundo ou do primeiro. O gestor está acostumado a ver os relatos sobre a realidade da mobilidade dos municípios e com experiência como prefeito no currículo (como prefeito reeleito por Santa Bárbara d’Oeste (SP) e presidente da RMCampinas, que reúne outros colegas da região),
O secretário diz que neste momento, uma tarifa zero nacional parece não ser possível e que a busca deve ser modicidade tarifária, ou seja, reduzir os custos das passagens para a população.
Andia ainda diz que o “rótulo tarifa zero” não seria mais adequado para o momento e que, além da modicidade tarifária, o foco deve ser melhoria dos serviços de transportes.
A declaração foi dada nesta semana no Arena ANTP, evento sobre Mobilidade q ue ocorreu na capital paulista, após a participar do lançamento da primeira linha de chassis de ônibus elétricos com uma marca de origem e capital nacionais, a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP). A empresa também apresentou o Eletra Consult, serviço de consultoria que, antes mesmo de indicar o modelo de ônibus mais indicado para cada operação, orienta companhias de ônibus e gestores públicos quanto à escolha das obras e equipamentos de infraestrutura de rede e carregamentos mais adequados, linhas de financiamento disponíveis no mercado e ainda dá treinamento dentro da fábrica a motoristas e equipes de manutenção das viações e cuida do pós-venda.
Veja detalhes dos lançamentos neste link:
QUEM DIRIA, ANTES CRITICAVAM, AGORA, EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS DEFENDEM TARIFA ZERO QUE VIROU TÁBUA DE SALVAÇÃO PARA AS VIAÇÕES:
Algo que jamais se pensaria em meio aos protestos de junho de 2013, quando em diversas partes do País, movimentos sociais contestaram em ao menos 50 cidades os reajustes das passagens de ônibus urbanos e metropolitanos, passa a ocorrer agora: a tarifa zero passa a ser defendida pelas próprias viações.
“Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, Jacob Barata Filho, sai em defesa do Tarifa Zero e sugere “Vale Mobilidade”
Tema ganhou força após pedido de Lula para equipe de Haddad fazer cálculos. Entidades veem com preocupação
ADAMO BAZANI
O empresário Jacob Barata Filho, que chegou a ser classificado como “Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, herdeiro de Jacob Barata, o primeiro a receber este título, e, agora, dada sua influência no sistema de transportes e abrangência, se posicionou em defesa da possibilidade da implantação de tarifa zero ou, antes, da criação de um fundo de custeio e de uma espécie de “Vale Mobilidade”, que bancasse a maior parte das operações.
O tema ganhou força após pedido do presidente Luís Inácio Lula da Silva para a equipe do Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, fazer cálculos. Entidades veem com preocupação a forma como o debate tem sido conduzido e não há consenso nem mesmo dentro do Governo Federal (Veja mais abaixo).
O posicionamento de Jacob Barata Filho está registado em suas redes sociais oficiais com uma publicação com o título: “Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável”.
Na publicação, o empresário de ônibus cita exemplos de locais onde por fundos de transportes e com a contribuição do recolhimento de empregadores para geração de recursos para estes fundos.
Entre os casos relacionados por Barata estão a cidade de Montpellier, na França, que implementou tarifa zero em dezembro de 2023, e o “PL do Busão 0800”, debatido em Belo Horizonte (MG), que propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte.
Veja a publicação completa do empresário:
Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável
Jacob Barata Filho
Diretor na Viação UTIL
17 de outubro de 2025
Imagine uma lei clara, objetiva e inovadora: um Fundo de Mobilidade Urbana dedicado exclusivamente ao custeio da operação do transporte público — e um Vale Mobilidade que alimenta esse fundo com contribuições previsíveis.
Não, não é delírio nem utopia, como se ouve muito por aí, basta observar alguns exemplos que inspiram:
Distrito Federal (2024): a Lei nº 7.467/2024 criou o Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (FDTPMU), com receitas vinculadas — como 1 % do IPVA, lucros de estacionamentos privatizados e multas de trânsito —, destinadas a melhorias estruturais, passe livre estudantil, faixas exclusivas e construção de paradas. O modelo prevê participação da sociedade civil no conselho gestor, garantindo transparência e eficiência.
Belo Horizonte (2025): o “PL do Busão 0800” propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte. O valor substituiria o vale-transporte e sustentaria a operação do sistema, liberando os usuários da tarifa e assegurando receita estável às operadoras.
França (desde 1971): o modelo “Versement Mobilité” financia até 70 % dos sistemas de transporte público via contribuição patronal obrigatória. Na cidade de Montpellier, após implementar a tarifa zero em dezembro de 2023, os passageiros saltaram de 84 milhões para 110 milhões de viagens em um ano — um aumento de 30 % na demanda.
E por que isso importaria? Bem, a simplicidade legislativa: a lei estabelece claramente fontes de financiamento, um fundo específico, e um mecanismo (vale) que redistribui o custo sem onerar empresas ou usuários. O modelo garante estabilidade e transparência uma vez que o fundo evita depender exclusivamente do orçamento público ou de tarifas flutuantes.
E mais importante do que tudo os resultados concretos podem ser medidos: mais gente circulando, menos carros na rua, acesso ampliado — como demonstram os crescimentos de viagens em Montpellier e os avanços no DF e BH.
Esse modelo é viável, moderno e escalável — basta ciência política, articulação e coragem para transformar essa estrutura em lei. O transporte público como direito social não encontra elos mais fortes do que estes.
O diretor do Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, Paulo Valente, voltou a defender nesta sexta-feira, 08 de agosto de 2025, a gratuidade nos transportes coletivos, inclusive para a capital fluminense.
Em artigo, o dirigente diz que a não cobrança a quem ingressa nos ônibus, buscando outras formas de bancar o transporte coletivo, faz muito mais sentido hoje em dia que a “catracada”.
Relembre:
A própria NTU (Asociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil viações em todo o Brasil, já amenizou bem o discurso antes severamente contrário às gratuidades, mas também aponta entraves e a necessidade de o debate amadurecer.
Especialistas, não ligados a movimentos sociais, também veem cenários positivos para tarifa zero irrestrita em cidades de médio e grande portes. Mas é necessário antes estruturar bem as formas de financiamento.
O engenheiro, mestre e doutorando em engenharia de transportes pela COPPE/URFJ, e pesquisador de temas da mobilidade urbana, Thadeu André Melo, analisou a pesquisa recente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), intitulada “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, lançada em 2025
Segundo o levantamento, até maio de 2025, 154 cidades em todo o país haviam implementado a tarifa zero, seja de forma universal ou parcial. Ainda de acordo com os dados, 73% desses casos iniciaram há menos de cinco anos, com uma concentração expressiva entre 2021 e maio de 2025.
A pesquisa da NTU, no entanto, também apontou uma desaceleração no crescimento da “tarifa zero” a partir de 2024, com apenas dez novas iniciativas registradas naquele ano eleitoral, contrastando com os 18 casos de 2023. A maior parte das cidades que adotam a tarifa zero é de pequeno porte, com 79% (121) possuindo população total de até 100 mil habitantes. Embora a modalidade tenha aumentado na última década, ela ainda não atinge grande parte da população, pois as 12 cidades com mais de 100 mil habitantes que adotaram a tarifa zero universal reúnem menos de dois milhões de habitantes, um número muito menor que o das grandes metrópoles como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo.
A cidade de São Paulo, entretanto, oferece tarifa zero irrestrita de forma parcial: aos domingos, no Natal, Ano Novo e no aniversário da cidade, em 25 de janeiro.
Para o especialista, uma verdadeira ampliação sustentável das gratuidades irrestritas seria possível com medidas como a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana.
Thadeu André Melo citou exemplos recentes de “tarifas zero” que desidrataram ou pioraram os transportes por falta justamente de um base a sustentasse o sistema.
“O grande ponto é que o modelo atual não é escalável para cidades médias e grandes. Das 307 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, apenas 12 oferecem gratuidade total em todas as linhas. Isso é menos de 4% das cidades com mais de 100 mil habitantes atendidas por sistemas de transporte coletivo por ônibus. Sem fontes estáveis de custeio e planejamento técnico, o risco de precarização do serviço é muito alto. Vimos isso acontecer em Caucaia (CE) e Assis (SP), que precisaram reduzir frota e frequência para conter custos. A tarifa zero não pode ser vista apenas como uma decisão político-eleitoral pontual, mas sim como uma política pública estruturada, sustentada em bases técnicas, econômicas e legais”. – disse, na ocasião.
Em diversas cidades, empresas de ônibus relatam melhorias nos investimentos e oferta de transportes com a tarifa zero.
Ônibus da Vipe (Viação Padre Eustáquio), de São Caetano do Sul (SP), cidade “rica” da Região Metropolitana de São Paulo que possui gratuitade irrestrita nos ônibus.
Em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, a Vipe (Viação Padre Eustáquio), concessionária dos serviços municipais não só ampliou a frota e os horários, como tem renovado os ônibus. Na cidade, nenhum passageiro paga em qualquer dia da semana. O município é pequeno, com cerca de 170 mil habitantes, mas está na maior e mais importante região metropolitana brasileira, a de São Paulo.
Há um descompasso, porém, na procura pelos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e, em especial, dos ônibus intermunicipais metropolitanos operados pela NEXT Mobilidade, de outro grupo empresarial.
Dependendo do deslocamento, as pessoas têm preferido andar parte do trajeto a pé entre um ônibus municipal da Vipe gratuito, até o limite da cidade, e depois pegarem um municipal da cidade vizinha, que, em geral, possui tarifa menor que a do metropolitano e do trem.
Apesar de nem o Governo do Estado de São Paulo e nem a prefeitura da capital paulista divulgarem de forma explícita os impactos no Metrô e nos trens da tarifa zero dos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte), a demanda dos coletivos sobre pneus aumentou aos domingos e muitos passageiros dizem que deixam de usar os trilhos.
Sendo assim, em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, não basta apenas que um sistema seja gratuito, já que os diferentes serviços são interligados, tantos os municipais como os metropolitanos.
PEDIDO DE LULA, HADDAD CONSTRANGIDO, EX-SECRETÁRIO TATTO QUE DEFENDE, MAS NUNCA IMPLANTOU:
Como ostrou recentemente o Diário do Transporte, foi uma visita à cidade de Maricá (RJ), onde há gratuidade nos ônibus da EPT (Empresa Pública de Transportes), que empolgou o presidente Luís Inácio Lula da Silva, a pedir ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos dos custos para auxiliar as cidades e Estados a concederem tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais. A ida de Lula à cidade da região metropolitana do Rio de Janeiro foi ao lado ddo deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP).
Nas administrações da capital paulista, tanto durante o governo municipal de Marta Suplicy, como de Haddad, Tatto nunca implantou gratuidades.
Na cidade de São Paulo, a tarifa zero aos domingos e em três feriados para todos os passageiros foi instaurada em dezembro de 2023, na gestão do prefeito Ricardo Nunes. Na capital paulista, o custo estimado por ano é de quase R$ 600 milhões. Os feriados são: Ano Novo, Aniversário da cidade (25 de janeiro) e Natal.
O pedido de Lula a Haddad, que foi em público, durante reunião ministerial em 26 de agosto de 2025, deixou o titular da pasta da Fazenda em situação de constrangimento, que, na conversa com presidente, disse que há restrições orçamentárias para bancar isso no momento, mas prometeu estudar a questão.
Relembre:
Faltam definição do custo atual e estudos de impacto de crescimento da demanda pelos transportes. Onde foi instituída a Tarifa Zero cresceu o número de passageiros. O que é bom por um lado, também não deixa de significar uma elevação de custos imediatos operacionais, já que são necessários mais ônibus operando, mais motoristas, mais infraestrutura, o que custa dinheiro.
Uma das questões é que o retorno econômico de uma cidade esperado pela tarifa zero, com mais movimentação no comércio e menos trânsito, pode demorar um pouco para ser sentido enquanto a elevação dos gastos com frota maior de coletivos, mão de obra, estrutura e insumos é imediata. Assim, não deixa de ser uma aposta que precisa ser bancada e sem saber se os ganhos econômicos para as cidades seriam na mesma proporção que a elevação dos custos. Muito embora a tarifa zero tendo de ser encarada não apenas como medida econômica, mas de inclusão social e até incentivo cultural, o aspecto financeiro é importante de ser pensado, caso contrário, o benefício não se sustentaria.
Além disso, com o “cobertor-curto” das finanças da União, Estados e municípios, não só diante da arrecadação, mas das diversas necessidades em diferentes áreas, é preciso saber sobre o que é prioridade.
Na área de mobilidade, o Diário do Transporte, sobre este aspecto trouxe a seguinte notícia na reportagem “O que é melhor? Tarifa zero aos domingos ou infraestrutura para a mobilidade e ônibus e trens novos?”: Na mesma semana em que pediu ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos para implantar uma tarifa zero nacional nos ônibus e trens aos domingos e feriados, enviando recursos para Estados e Municípios, o presidente Luís Inácio Lula da Silva mandou ao Congresso a proposta para o Orçamento de 2026 que reduz dinheiro do Ministério das Cidades, pasta que financia a construção de corredores BRT, metrôs e cuida de recursos que estimulam a aquisição de ônibus e trens novos, por exemplo.
A redução proposta foi de cerca de R$ 5 bilhões em relação a previsão Orçamentária de 2025. A previsão para o Ministério das Cidades foi consolidada em R$ 18,95 bilhões. Para 2026, a peça orçamentária prevê R$ 13,9 bilhões. O valor pode mudar com a votação final pelo Congresso e as emendas parlamentares, mas habitualmente, não sai muito do patamar proposto.
Relembre:
O Diário do Transporte ouviu o Superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, sobre a tarifa zero. Segundo o especialista, a estimativa hoje de uma tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais em todo o País teria um custo menor que a redução de R$ 5 bilhões do Orçamento de 2026 para o Ministério das Cidades: R$ 3,5 bilhões por ano. A estimativa é com base na demanda e nos custos operacionais, em média, dos transportes nas principais cidades do País.
Relembre:
Mas outros apontamentos mostram que os valores podem ser maiores.
De acordo com cálculos da XP Investimentos, a gratuidade total no País, considerando todos os dias na semana, poderia custar R$ 57 bilhões por ano. Se fosse aos sábados e domingos, a gratuidade nas catracas custaria em torno de R$ 11,8 bilhões, e apenas aos domingos aproximadamente R$ 5,5 bilhões.
ESTUDO APONTA CUSTOS E CENÁRIOS: NÚMEROS MOSTRAM QUE CADA PASSAGEIRO CUSTARIA MENOS SE A TARIFA ZERO FOR PARA TODOS QUE SE FOSSE SÓ DESTINADA A QUEM ESTÁ NO CADUNICO
Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por funcionário de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano.
Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 milhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.
A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB 0 Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pelo Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado em 26 de novembro de 2025.
Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês.
O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).
Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.
Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.
Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.
Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:
– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;
– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).
– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.
– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.
O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.
Viação Sudoeste não poderá realizar operação simultânea de linhas, e GMC teve pedido de Termo de Autorização (TAR) negado
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou duas decisões que indeferem solicitações de empresas interessadas em operar serviços interestaduais no regime de autorização.
As medidas envolvem a Viação Sudoeste Transportes e Turismo, fundada em 1997 e sediada em Francisco Beltrão (PR), e a GMC Transportes Ltda., criada em 2023 e localizada em Brasília (DF).
Viação Sudoeste Transportes e Turismo
Pela Decisão SUPAS nº 1.774, de 25 de novembro de 2025, a ANTT negou o pedido da Viação Sudoeste para realizar operação simultânea das linhas:
Dois Vizinhos/PR – Blumenau/SC
Nova Prata do Iguaçu/PR – Joinville/SC
O indeferimento atinge especificamente o trecho Dois Vizinhos (PR) – Joinville (SC).
De acordo com a decisão, a empresa não atendeu ao disposto na Resolução ANTT nº 6.033/2023, que estabelece critérios operacionais e limitações para o regime de autorização. Com isso, o pedido não pôde ser aceito e a operação simultânea solicitada permanece proibida.
A Viação Sudoeste atua no setor desde 1997, com sede em Francisco Beltrão, atendendo rotas regionais no Sul do país.
GMC Transportes
Já pela Decisão SUPAS nº 1.735, de 19 de novembro de 2025, a ANTT também indeferiu o pedido da GMC Transportes para emissão de um Termo de Autorização (TAR) destinado à operação de mercados interestaduais.
Segundo a decisão, os mercados solicitados não são autorizados à empresa, configurando descumprimento da Resolução ANTT nº 6.033/2023, que rege o modelo de autorização implementado pela agência.
Fundada em 2023 e baseada em Brasília (DF), a GMC Transportes buscava sua entrada no mercado interestadual regulado, mas permanece impedida de operar até cumprir as condições estabelecidas pela regulamentação vigente.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Autorização amplia valor do quilômetro rodado até último dia de 2025
ARTHUR FERRARI
A Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) do Rio de Janeiro anunciou, por meio de publicação no Diário Oficial do Município desta quinta-feira, 27 de novembro de 2025, a autorização para que os táxis convencionais operem na capital com a tarifa 2 durante todo o mês de dezembro.
A liberação começa às 6h de 1º de dezembro de 2025 e segue até as 21h de 31 de dezembro de 2025, sem qualquer janela de restrição. Trata-se de uma prática adotada anualmente no município.
O valor do quilômetro rodado, que hoje é de R$ 3,65 na tarifa convencional, passa a R$ 4,38 quando aplicada a tarifa 2.
Finalistas da CONMEBOL Libertadores, Palmeiras e Flamengo foram alvos de elogio do jornal As, mas não somente pelo desempenho dos times dentro de campo.
O tradicional veículo espanhol fez questão de destacar a revolução na gestão dos dois times brasileiros, o paulista comandado pela presidente Leila Pereira e o carioca por Luiz Eduardo Baptista (Bap).
”Palmeiras e Flamengo, o sucesso de fazer as coisas direito”, diz a manchete do As.
”A final da Libertadores deste ano é simplesmente uma continuação da rivalidade entre os dois clubes, dentro e fora de campo, que tem sido uma constante no futebol brasileiro nos últimos dez anos. Desde então, com poucas exceções, os rivais paulistas e cariocas têm disputado títulos, não apenas em nível nacional, mas também continental”, diz o diário.
A reportagem do As traz ainda a capacidade de investimento dos dois clubes, afirmando que Palmeiras e Flamengo têm totais condições de bater de frente financeiramente com os melhores times do mundo.
”Com projetos ambiciosos e contratações que rivalizam com o futebol europeu, casos recentes como o de Vítor Roque, que deixou o Barcelona rumo ao Palmeiras por 25 milhões de euros, e o de Samuel Lino, que saiu do Atlético de Madrid para o Rio de Janeiro por 22 milhões de euros, para citar apenas alguns exemplos, demonstram que ambos os clubes podem competir financeiramente com, ou quase competir com, as melhores equipes do mundo. Para se ter uma ideia da dimensão desse investimento, o Palmeiras gastou 110 milhões de euros em 12 contratações somente neste ano, enquanto o Flamengo investiu aproximadamente 50 milhões em sete reforços”, analisa o veículo.
Palmeiras e Flamengo decidem neste sábado o título da Libertadores. A bola rola às 18h (de Brasília), em Lima, no Peru, com transmissão do Disney+.
Onde assistir a Palmeiras x Flamengo?
Você acompanha Palmeiras x Flamengo pela final da CONMEBOL Libertadores, neste sábado (29), a partir das 18h (de Brasília), com transmissão do Disney+.
Autorização é concedida em caráter sub judice e inclui dezenas de seções intermediárias
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a Leal Transporte e Turismo, empresa fundada em 2019 e sediada em Brasília (DF), a operar a linha Presidente Dutra/MA – Brasília/DF. A medida atende determinação judicial e está registrada na Decisão SUPAS nº 1.736, de 21 de novembro de 2025, publicada no Diário Oficial da União nesta quinta-feira (27).
Segundo o documento, a empresa — CNPJ 34.705.080/0001-00 — recebeu autorização na condição sub judice, em cumprimento à decisão proferida nos autos da Ação Ordinária nº 1028747-83.2025.4.01.3400.
A linha autorizada conta com uma ampla lista de seções intermediárias, permitindo embarques e desembarques em cidades do Maranhão, Tocantins, Goiás e no Distrito Federal. Entre elas, estão Águas Lindas de Goiás, Balsas, Carolina, Colinas, Barro Alto, Estrela do Norte, Paraibano, Pastos Bons, além de polos tocantinenses como Gurupi, Guaraí, Paraíso do Tocantins e Miranorte.
A decisão reforça o papel do Judiciário em disputas regulatórias no transporte interestadual, sobretudo após a implantação do regime de autorização previsto na Resolução ANTT nº 6.033/2023.
SEÇÕES AUTORIZADAS – LEAL & TRANSPORTE
(Linha PRESIDENTE DUTRA/MA – BRASÍLIA/DF, em caráter sub judice)
Seções com origem/destino ÁGUAS LINDAS DE GOIÁS (GO)
Águas Lindas de Goiás/GO – Alvorada/TO
Águas Lindas de Goiás/GO – Araguaína/TO
Águas Lindas de Goiás/GO – Balsas/MA
Águas Lindas de Goiás/GO – Carolina/MA
Águas Lindas de Goiás/GO – Colinas do Tocantins/TO
Águas Lindas de Goiás/GO – Colinas/MA
Águas Lindas de Goiás/GO – Fortuna/MA
Águas Lindas de Goiás/GO – Guaraí/TO
Águas Lindas de Goiás/GO – Gurupi/TO
Águas Lindas de Goiás/GO – Miranorte/TO
Águas Lindas de Goiás/GO – Paraibano/MA
Águas Lindas de Goiás/GO – Paraíso do Tocantins/TO
Águas Lindas de Goiás/GO – Pastos Bons/MA
Águas Lindas de Goiás/GO – Presidente Dutra/MA
Águas Lindas de Goiás/GO – Riachão/MA
Águas Lindas de Goiás/GO – São Domingos do Azeitão/MA
Águas Lindas de Goiás/GO – São Domingos do Maranhão/MA
Águas Lindas de Goiás/GO – São Raimundo das Mangabeiras/MA
Agência reforça que manutenção das condições é obrigatória para continuidade da autorização
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) habilitou a Viação Baleia Azula solicitar o Termo de Autorização (TAR) para prestação do serviço regular de transporte rodoviário interestadual de passageiros. A decisão está na Decisão SUPAS nº 1.777, de 25 de novembro de 2025, publicada no Diário Oficial da União nesta quinta-feira (27).
De acordo com o texto, a empresa — inscrita no CNPJ 38.291.821/0001-05 — passa a estar apta a requerer autorizações para operar no regime previsto pela Lei nº 10.233/2001, que regula o transporte interestadual de passageiros sob o modelo de autorização.
A ANTT ressalta, porém, que a manutenção das condições de habilitação é requisito contínuo. Caso a transportadora deixe de atender às exigências legais, todos os TAR concedidos poderão ser cassados, conforme determina a própria decisão.
A habilitação é uma das etapas necessárias para que novas empresas ingressem no mercado regulado de transporte interestadual, contribuindo para ampliar a oferta de serviços e a concorrência no setor.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
