Lote total contempla 82 unidades, entre articulados e de 17 toneladas. “Sistema TramBus” foi projetado pata interligar ramais de metrô
ADAMO BAZANI
Buenos Aires passa a contar com um sistema de transportes sem emissões nas operações, formado por ônibus 100% elétricos.
Denominado “Sistema TramBus”, o conjunto de serviços foi pensado para integrar diferentes ramais de metrô, e, assim, ampliar o caráter multimodal dos deslocamentos na capital argentina.
A operação só vai contar com ônibus elétricos e a primeira linha projetada tem 12 quilômetros de início para depois ser ampliada para 18 quilômetros, entre Liniers e o Aeroparque.
Outras ligações serão criadas com a chegada de mais ônibus à frota entre o fim de 2025 e ao longo de 2026.
Serão 82 ônibus elétricos ao todo fornecidos pela Agrale Argentina S.A., empresa de capital brasileiro.
Desta frota, 60 unidades são do modelo Agrale MT 17.0 LEe, do tipo “padron” de dois eixos, elétricos de piso baixo, para atender 75 passageiros.
Outros 22 ônibus são articulados modelo Agrale MT 27.0 LEe, com capacidade para 135 pessoas.
Os chassis e toda a adaptação da plataforma diesel são de responsabilidade da Agrale, mas a eletrificação e o desenvolvimento da tecnologia elétrica são da empresa britânica Equipmake LTD.
As carrocerias são da marca TodoBus S.A., empresa que integra o Grupo DOTA.
As primeiras cinco unidades elétricas do tipo padron foram apresentadas no último dia 17 de novembro de 2025.
As compras ocorreram por licitação feita pelo governo local e os veículos foram repassados para operação privada, modelo de aquisição que tem sido adotado também no Brasil para a eletrificação de frotas de ônibus urbanos e metropolitanos.
A Agrale já possui coletivos elétricos rodando em Buenos Aires. São 12 micro-ônibus elétricos de 7,5 metros de comprimento e capacidade de 20 passageiros, que operam em rotas que conectam museus e atrações culturais e históricas, como Museu Nacional de Belas Artes, o Malba e o Museu de Arte Moderna.
O “Sistema TramBus” será composto por operações entre vias comuns e faixas preferenciais para os ônibus, conforme o “Notícias Ambientales”.
TRAMBUS:
Primeiro percurso: Linha T1 entre Aeroparque e Sáenz
O traçado inicial, denominado T1, percorrerá a cidade de norte a sul, desde o Aeroparque até o Centro de Transferência Sáenz em Nova Pompeya, atravessando oito bairros de seis comunas. O trajeto incluirá:
71 paradas(36 sentido sul, 35 sentido norte), a cada cinco quadras
Conexão com cinco linhas de metrô: D, B, A, E e H
Frequência estimada: um serviço a cada quatro minutosno horário de pico
50 unidades repassadas pelo poder público à empresa operadora Megacar
Tipos de paradas e veículos
As estações de parada serão divididas em três formatos:
Faixas centrais exclusivas, similares ao Metrobús
Paradas laterais, como os ônibus convencionais
Paradas icônicas, localizadas em nós estratégicos como metrôs e Aeroparque
Os veículos elétricos serão apresentados em duas versões:
Modelo padrão de 12 metros
Modelo articulado de 18 metros
Segunda linha: T2 entre Belgrano C e San Pedrito
A Linha T2, prevista para 2027, conectará Belgrano C (Ferrovia Mitre) com San Pedrito (Linha A), atravessando bairros como:
Villa del Parque, Agronomía, Parque Chas, Villa Pueyrredón e Villa Urquiza
Conexões com metrô: Congresso de Tucumán (Linha D) e San Pedrito (Linha A)
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
O Brasil é o maior importador mundial de fertilizantes, mas segue altamente sensível a variações externas de oferta, preço e transporte, ao mesmo tempo em que enfrenta limitações internas para diversificar fornecedores e ampliar a produção doméstica, disse estudo do Insper Agro divulgado nesta quarta-feira (26/11) em evento em São Paulo.
O levantamento mostra que o país responde por 23% de toda a demanda global mas, ainda assim, seu poder de barganha permanece reduzido devido à elevada concentração da oferta internacional, dominada principalmente por Rússia e China, responsáveis juntas por 41% das exportações mundiais, apontou o coordenador do estudo e do Insper Agro, Marcos Jank.
O estudo destaca ainda que 45% dos países fornecedores de fertilizantes ao agronegócio brasileiro são considerados geopoliticamente instáveis.
Segundo os dados compilados, o Brasil importou 44 milhões de toneladas em 2024, volume composto por 43% de fertilizantes potássicos (K), 35% nitrogenados (N) e 22% fosfatados (P). “O potássio é nosso calcanhar de Aquiles da soberania brasileira”, disse Alberto Pfeifer, policy fellow do Insper Agro Global, uma vez que 97% do que é consumido no Brasil é importado, e 40% desse total tem origem na Rússia.
No curto e médio prazo, a análise indica que a Rússia continuará sendo um fornecedor central e dificilmente substituível para o Brasil. Essa dependência reforça a exposição do país a oscilações de preço, uma vez que os fertilizantes representam hoje mais de 20% do custo de produção das principais culturas agrícolas.
Em 2022, choques geopolíticos e energéticos elevaram em 129% os preços internacionais. O estudo também cita que, em 2025, há risco adicional associado à possibilidade de novas tarifas dos Estados Unidos sobre compradores de insumos russos, incluindo derivados de petróleo e fertilizantes.
A logística também foi apontada como um fator crítico, devido a rotas “extremamente sensíveis”, segundo Pfeifer. As importações brasileiras dependem de rotas sujeitas a gargalos externos, como os estreitos de Hormuz e de Suez, além do Canal do Panamá e do mar Báltico, e enfrentam entraves internos, incluindo longas distâncias de escoamento, malha rodoviária limitada e alta concentração de desembarques em poucos portos.
Redução da dependência
O relatório indica a necessidade, a curto prazo, de ampliar a diversificação de fornecedores, especialmente entre países considerados menos expostos a instabilidades externas, como a União Europeia, Marrocos, Noruega e Chile, por exemplo.
Além disso, os pesquisadores sugerem uma maior coordenação de janelas de atração para fertilizantes nos portos de Paranaguá e Santos. O documento também aponta que políticas fiscais atualmente vigentes no setor precisam ser reavaliadas quanto à sua efetividade, como o Convênio ICMS 26/2021.
Para o médio e longo prazo, o estudo destaca a importância de medidas que fortaleçam a capacidade interna de produção, por meio da atração de empresas com tecnologias avançadas e de parcerias público-privadas. “O setor tem programas hoje para criar produção doméstica, mas é tudo de longo prazo”, disse Jank.
Outro ponto enfatizado é o uso da chamada “diplomacia dos fertilizantes”, aproximando negociações de compra de insumos das exportações brasileiras do agronegócio.
A ampliação de contratos integrados entre fornecedores de grãos e de fertilizantes em regiões atendidas por ferrovias e hidrovias, como o Arco Norte, assim como a difusão de agricultura de precisão e a criação de rotas logísticas alternativas, também aparecem como caminhos para reduzir a dependência externa.
Segurança jurídica
Políticas públicas e segurança jurídica ainda são insuficientes para estimular novos investimentos em fertilizantes no Brasil e reduzir a dependência de insumos importados, segundo representantes de entidades do setor.
“O Brasil, apesar de ter esse agro pujante e segurança alimentar, a gente não pode dizer que a gente tem soberania alimentar, porque temos dependência de fertilizantes. Se o agro é o motor econômico do país, o fertilizante é a gasolina”, disse Bernardo Silva, diretor-executivo do Sindicato Nacional da Indústria de Matérias-Primas para Fertilizantes (Sinprifert).
Silva ressaltou que alguns insumos estratégicos, como o enxofre, essencial para a produção de ácido sulfúrico, são quase integralmente importados. “O Brasil é 100% dependente de enxofre, praticamente. Sem enxofre não tem ácido sulfúrico utilizado para a produção de muitos fertilizantes”, afirmou. Ele citou ainda o potencial nacional em gás natural, biometano, energia renovável e jazidas de fosfato e potássio.
Para Silva, o país possui recursos naturais e condições energéticas para ampliar a produção doméstica, mas uma combinação de fatores institucionais e regulatórios. “Me mostre o incentivo que eu te mostro o resultado”, disse, ao relatar que o setor passou anos sem políticas públicas específicas e com presença reduzida de grandes empresas nacionais. Silva destacou que o país vive um “momento de reversão desse ciclo”, mas alertou para os riscos geopolíticos associados à atual dependência.
Em sua avaliação, mesmo com o Plano Nacional de Fertilizantes (PNF), que prevê metas a longo prazo, até 2050, o Brasil seguirá dependente da oferta internacional. “O PNF prevê metas até 2050 para diminuir a dependência de 90% para algo entre 45% e 50%. A gente ainda vai depender. Não seremos autossustentáveis e nem é o caso”, completou.
Também presente no evento, Ricardo Tortorella, diretor-executivo da Associação Nacional para Difusão de Adubos (ANDA), avaliou que o PNF é “bastante razoável no papel”, mas disse que sua implementação avança pouco.
Segundo ele, empresários continuam sem segurança jurídica suficiente para justificar investimentos elevados em novas plantas e projetos industriais, o que limita a expansão da capacidade produtiva nacional.
Neil Redding fez a palestra de abertura no Bus Summit, evento master do ano da ClickBus. Sua presença no evento importa, e muito…
Redding é fundador da consultoria The Near Future, atuando há mais de duas décadas na interseção entre tecnologia, estratégia e experiência humana. Ex-líder de inovação na Google Creative Lab e na Columbia University, ele se tornou um dos mais influentes pensadores globais sobre futuros aplicados, ajudando CEOs a transformar tendências emergentes em decisões práticas. Sua especialidade é justamente o “futuro próximo”: o espaço entre a ficção científica e a realidade operacional.
No Bus Summit da ClickBus — hoje um dos principais fóruns estratégicos do transporte rodoviário brasileiro — Redding ofereceu ao setor um mapa conceitual robusto sobre como navegar a era da inteligência artificial. E não como tecnologia, mas como nova espécie que passa a habitar o ecossistema empresarial, com impacto direto nos modelos de operação, nos relacionamentos com passageiros e na lógica organizacional das empresas.
Foi nesse contexto que Neil Redding subiu ao palco. Um dos nomes mais influentes da chamada “futures thinking”, que é em resumo a prática de pensar o futuro de maneira sistemática para agir melhor no presente, Redding é conhecido por traduzir tendências tecnológicas em estratégias concretas para executivos. Suas pesquisas orbitam um conceito simples e disruptivo: o futuro próximo – tudo aquilo que não é ficção científica, mas que também não está totalmente instalado. É um campo intermediário entre o possível e o prático, onde surgem as grandes oportunidades de transformação.
Em sua palestra no Bus Summit, Redding ofereceu um olhar profundo sobre a inteligência artificial não como ferramenta, mas como nova espécie participando do ecossistema empresarial. E, a partir dessa visão, convidou o mercado rodoviário a repensar sua relação com tecnologia, clientes e modelos de operação.
Do “mundo pegando fogo” à floresta que renasce: o ponto de partida
Redding abriu seu discurso falando do momento turbulento que vivemos: crises sanitárias, rupturas nas cadeias de suprimentos, volatilidade econômica, mudanças climáticas, aceleração tecnológica. Um mundo que parece, muitas vezes, “estar pegando fogo”.
Mas ele ressignifica essa imagem com uma metáfora poderosa: a floresta queimada que dá origem a uma explosão de morels – cogumelos raros que surgem em abundância após incêndios. Apesar da destruição, surge um ecossistema renovado, nutrido, mais fértil.
A mensagem para o setor rodoviário é clara: crises e rupturas não são apenas ameaças – são gatilhos para reorganização, inovação e novas possibilidades de prosperidade.
A tese central: as empresas precisam deixar de ser máquinas e se tornar ecossistemas
Para Redding, grande parte das empresas ainda opera como máquinas: rígidas, hierarquizadas, desenhadas para previsibilidade. Esse modelo está falhando porque o mundo já não funciona assim.
A alternativa é a lógica ecológica: sistemas abertos, interdependentes, adaptativos.
O setor rodoviário brasileiro, historicamente acostumado a operar com planejamento rígido, tabelas fixas, ciclos longos e regras pesadas, entra agora em um cenário onde:
•demanda oscila rapidamente,
•expectativas dos passageiros mudam semanalmente,
•preços e custos variam com mais volatilidade,
•plataformas digitais adquirem papel estruturante,
•os dados passam a ser ativo vital,
•e a IA transforma a forma de organizar a produção do serviço.
O argumento de Redding é que somente empresas que se comportarem como ecossistemas – e não como máquinas – vão prosperar nesse novo ambiente.
A inteligência artificial como “nova espécie” no ecossistema do transporte
O ponto mais disruptivo da palestra foi quando Redding descreveu a IA como uma nova espécie convivendo com humanos e empresas. Não é metáfora gratuita, mas uma mudança de modelo mental.
Segundo ele, modelos avançados de IA:
•percebem contexto,
•interpretam linguagem natural,
•tomam decisões,
•aprendem continuamente,
•escalam sem esforço,
•e começam a participar ativamente de fluxos de trabalho complexos.
Ou seja, não são ferramentas passivas – são participantes no ecossistema.
Redding aponta três caminhos possíveis quando uma nova espécie chega:
•Invasão (substituição, ruptura, desequilíbrio),
•Parasitismo (extração sem retorno),
•Simbiose (cooperação que beneficia todos os lados).
A aposta dele é clara: a IA pode – e deve – ser simbionte do setor rodoviário, agregando valor a empresas, passageiros e operadores.⸻
Os cinco estágios da evolução agentiva: um guia para o transporte
Redding sintetiza a evolução da IA em cinco estágios, todos já visíveis no mercado:
1.Instigar (prompt) – o modelo espera comandos.
2.Participar – a IA co-cria, interpreta, sugere, melhora nossas ideias.
3.Delegar – nasce a era agentiva, em que entregamos tarefas a agentes autônomos.
4.Iniciar – a IA age sozinha a partir de contexto, dados e padrões.
5.Simbiose – humanos + IA passam a operar como um sistema vivo, adaptativo.
O setor rodoviário, segundo Redding, já está entrando nos estágios 3 e 4:
•atendimento automatizado de 1ª camada,
•precificação dinâmica,
•orquestração de oferta e demanda,
•operações integradas em tempo real,
•agentes no ERP corrigindo falhas antes que se tornem problemas.
E, no contexto da ClickBus, isso é ainda mais evidente: a plataforma se torna um organizador inteligente do ecossistema, coordenando dados, roteiros, preços, previsibilidade e experiência.
Delegar inteligência: o coração da próxima revolução do transporte
Um dos insights mais fortes da palestra foi a ideia de que os líderes do setor, em poucos meses, passarão a “gerenciar equipes híbridas” compostas por:
•humanos,
•agentes operacionais de IA,
•agentes analíticos,
•agentes de orquestração.
Nesse ponto, Neil foi direto: “Vocês terão funcionários de IA.”
Delegar tarefas como:
•atendimento ao passageiro,
•reprogramação de viagens,
•detecção de anomalias,
•logística de manutenção,
•predição de demanda,
•análise jurídica ou regulatória,
•gestão de documentos,
•e até decisões táticas de operação, será não apenas normal – mas necessário.
O transporte rodoviário, pela sua natureza distribuída e dependente de previsibilidade, será um dos setores mais rapidamente beneficiados.
TOTVS, ClickBus e a chegada dos negócios auto-evolutivos
Ao discutir simbiose, Redding citou movimentos concretos no Brasil:
•A TOTVS incorporando agentes inteligentes ao ERP, capazes de perceber e corrigir desequilíbrios antes que impactem a operação.
•A ClickBus evoluindo para orquestradora do ecossistema rodoviário, integrando dados de operadores, antecipando padrões de demanda e sugerindo ofertas ideais ao passageiro.
Para o palestrante, esses movimentos são sinais de que caminhamos para negócios auto-evolutivos: organismos capazes de aprender, ajustar, corrigir e evoluir continuamente.
Empresas que operam dessa forma se tornam:
•mais resilientes,
•mais rápidas,
•mais eficientes,
•mais alinhadas com os passageiros,
•e mais preparadas para turbulências.
A essência da mensagem de Redding
No fim, a palestra poderia ser resumida em três ideias centrais:
1.O mundo mudou – e está mudando rápido demais para modelos corporativos tradicionais. Empresas-máquina não sobrevivem a ambientes caóticos.
2.A IA não é ferramenta: é participante. Trata-la como “software” é perder seu potencial transformador.
3.O transporte brasileiro tem a oportunidade histórica de se tornar um ecossistema simbiótico. Capaz de antecipar necessidades, reagir em tempo real e evoluir continuamente.
O convite de Redding ao setor rodoviário foi simples e profundo:
“Se participarmos ativamente, a IA será nosso fogo regenerador, não destrutivo. A floresta só renasce quando aceita sua própria transformação.”
O Bus Summit terminou com a sensação clara de que o transporte rodoviário brasileiro está entrando em uma nova era – uma era em que tecnologia, estratégia e ecossistema caminham juntos. E que, para prosperar, precisamos mais do que ferramentas:
precisamos de novas espécies colaborando conosco.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
No início da tarde de quarta-feira, o basquete brasileiro foi surpreendido por um comunicado do Golden State Warriors que comunicava a ida de Gui Santos para o Santa Cruz Warriors, equipe da G-League do GSW.
A medida, em uma situação permanente, representaria uma espécie de ‘rebaixamento’ de patamar para o brasileiro, que não está tendo muitos minutos na temporada.
Horas depois, porém, um novo comunicado dos Warriors recolocava Gui Santos no time principal da NBA, ao lado de Jonathan Kuminga e De’Anthony Melton, que também foram realocados para a G-League.
A explicação chegou antes do jogo de Golden State contra o Houston Rockets, válido pela NBA Cup.
Kuminga, que não desde o meio de novembro por uma lesão no joelho, e Melton, que teve uma grave lesão em 2024-25 e ainda não estreou nesta temporada, foram designados para um treino junto do elenco do Santa Cruz Warriors. Gui Santos fez parte da atividade para completar o time.
Mas para treinar com o elenco da G-League, os jogadores precisam ser ‘rebaixados’ para a equipe, mesmo que temporariamente, como foi o caso do trio.
Em entrevista coletiva antes da partida contra os Rockets, Steve Kerr, técnico dos Warriors, respondeu questionamento de Conrado Giulietti, da ESPN, sobre a situação de Gui Santos na equipe e destacou que o brasileiro não vai para a G-League.
“Acho ele um grande jogador para nossa rotação. Sempre que eu preciso, ele traz energia e inteligência, tem uma ótima percepção de como jogamos. Sabe jogar com Steph (Curry) e Jimmy (Butler). Obviamente, ele teve um grande fim de temporada no último ano, e agora ele não tem tido muitas oportunidades. Mas é a posição dele na equipe. Está atrás de alguns jogadores e precisa esperar a vez dele. Mas tenho uma grande confiança nele.”
Gui Santos, inclusive, entrou na partida contra os Hockets na quarta-feira. Ele atuou por quase seis minutos, não pontuou, mas conseguiu um rebote e uma assistência.
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4:00
Nada de Curry! Sheppard é o dono da noite, e Rockets ‘encaixotam’ os Warriors na defesa
Trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada devido a falha no sistema de sinalização
ARTHUR FERRARI
Passageiros que utilizam a linha 9-Esmeralda da ViaMobilidade (Motiva) enfrentam dificuldades desde as 7h17 desta quinta-feira, 27 de novembro de 2025. Os trens circulam com velocidade reduzida e maior temepo de parada.
De acordo com a concessionária, por meio de nota, a operação é prejudicada por uma falha no sistema de sinalização entre as estações Vila Olímpia e Pinheiros. Ônibus do PAESE foram acionados para atender os passageiros no trecho afetado.
Ainda segundo a operadora, equipes de manutenção atuam no local do problema para restabelecer a operação.
Nota da ViaMobilidade na íntegra
A ViaMobilidade informa que, devido a uma intercorrência no sistema de sinalização entre as estações Vila Olímpia e Pinheiros, os trens da Linha 9-Esmeralda circulam com velocidade reduzida neste trecho na manhã desta quinta-feira, 27.
Ônibus do sistema PAESE foram acionados para complementar o atendimento dos passageiros no trecho entre as estações Vila Olímpia e Pinheiros.
Equipes de manutenção atuam no local para restabelecer as condições normais de operação o mais breve possível.
De acordo com superintende da ANTP, Luiz Carlos Nespoli, distorção já ocorre e governos e o transporte individual devem assumir o custo do desenvolvimento industrial
ADAMO BAZANI
Colaborou Yuri Sena
A transição energética e de tecnologia dos transportes para alternativas menos poluentes aos combustíveis fósseis tradicionais não engloba apenas medidas ambientais, mas estratégias de investimentos que podem resultar em benefícios econômicos e sociais para Países em Desenvolvimento, como o Brasil, que contam com recursos naturais, como geração limpa de energia elétrica e produção farta de matéria-prima para biocombustíveis, com o processamento também do combustível de origem renovável em si.
Os ônibus têm sido grandes indutores deste desenvolvimento, ainda mais no contexto da eletrificação.
Muito antes de os carros elétricos serem mais comumente vistos e comercializados no Brasil, os ônibus elétricos, mesmo que timidamente, já eram realidade.
Entretanto, se ao mesmo tempo, é positivo que os coletivos puxem a fila da transição energética e tecnológica do parque fabril brasileiro, tem ocorrido uma distorção, semelhante à que já aconteceu com outros avanços na indústria ao longo da história: São os passageiros de ônibus que estão bancando tudo, inclusive avanços e modernizações, que resultam em investimentos maiores em linhas de produção, desenvolvimento de novos modelos ou estrutura de importação e distribuição de motos, caminhões e carros, inclusive de luxo, elétricos, híbridos ou de outras novas tecnologias.
Quem alerta é o Superintende da ANTP (Associação Nacional de Transporte Público), entidade que reúne especialistas de diferentes atuações e formações, Luiz Carlos Nespoli.
Para Nespoli, o problema reside na forma de financiamento do transporte coletivo no Brasil, majoritariamente pelas tarifas.
A análise foi feita ao repórter Adamo Bazani, em entrevista exclusiva, nesta terça-feira, 25 de novembro de 2025, durante cobertura da premiação “Maiores e Melhores do Transporte”, da Editora OTM, responsável pelas revistas Transporte Moderno e Techini Bus, que ocorreu na capital paulista. O evento teve parceria e apoio do Diário do Transporte e do Podcast do Transporte.
Segundo Nespoli, os passageiros dos transportes públicos, pelas tarifas, bancam praticamente tudo, direta e indiretamente, desde a operação em si até a compra dos ônibus.
Quem paga as fabricantes são as empresas de ônibus. Logo, está no preço do ônibus, o custo do desenvolvimento fabril e de novas gerações de produtos e linhas. Mas os recursos das empresas de ônibus vêm da tarifa. Assim, é o passageiro que paga a indústria também.
Ocorre que pela indução do desenvolvimento pelos ônibus, em especial os elétricos, a produção ou importação dos carros acaba se beneficiando.
Indiretamente, assim, os passageiros de ônibus estão bancando estratégias comerciais e desenvolvimento de carros, caminhões e motos.
Só muda a tecnologia, mas mais uma vez, a história e o erro se repetem: em vez de o transporte individual financiar o transporte público, é o cidadão que habitualmente tem a menor renda e está no ônibus é que acaba financiando quem anda de carrão.
ADAMO BAZANI:* Quer dizer, hoje um passageiro de ônibus pode estar pagando um desenvolvimento de um mega carrão de luxo?
*LUIZ CARLOS NÉSPOLI:* Sem dúvida nenhuma, porque você está levando para o custo operacional, ou seja, o que é o custo operacional? É o capital imobilizado, ou seja, o ônibus, são as garagens, são os custos operacionais de mão de obra, mas você está levando o capital, você está levando a tecnologia para dentro do custo.
Portanto, esse custo não pode ser arcado por aquele cidadão que, de fato, é o que tem menos renda na sociedade, arque com essa evolução. Por isso é importante que toda a transição tecnológica que vai envolver, digamos, um cidadão específico, um setor específico da sociedade, que não seja ele o responsável por essa transição.
Nespoli disse que a solução não é travar a ampliação da frota de ônibus elétricos, que beneficia o Brasil tanto do ponto de vista ambiental, como econômico e social.
O segredo está em o Estado e o dono do carro bancarem este desenvolvimento fabril e de produtos.
Assim, até mesmo os ônibus elétricos (e de outras alternativas ao diesel também), tão necessários, teriam ampliações de frotas mais significativas, com o financiamento justo.
Leia a entrevista na íntegra:
*ADAMO BAZANI:* O Diário do Transporte e o Podcast do Transporte, entrevistam Luiz Carlos Néspoli, o Branco, que é superintendente da ANTP, a Associação Nacional de Transporte Público. A gente está acompanhando toda essa questão da busca por alternativas ao óleo diesel, principalmente no transporte público.
Agora tem a questão, quem paga a conta? Agora, não só quem paga a conta do ônibus, da infraestrutura, mas a questão também do desenvolvimento e da melhoria industrial. Essa conta pode ficar no bolso do passageiro do transporte público?
*LUIZ CARLOS NÉSPOLI:* Todo progresso tecnológico envolve uma transição que vai envolver a indústria, adaptação industrial, ou seja, custos industriais para produzir a nova tecnologia, e ao mesmo tempo vai exigir que o cidadão que adquire essa nova tecnologia comece a pagar. No caso de um bem pessoal, individual, um automóvel, de um bem qualquer, o cidadão decide o momento que ele vai comprar uma nova tecnologia, por exemplo, um novo carro elétrico.
No caso do transporte público, esse investimento, essas mudanças na tecnologia, essas adaptações industriais importam que o produto final vai custar mais. Ocorre que no nosso modelo de financiamento do custeio do transporte público, essa conta é da planilha tarifária, ou seja, ela entra como capital imobilizado, como depreciação, portanto, ela aumenta o custo do transporte.
Então, o passageiro, ele não pode ser o único a responder, porque essa tecnologia vai ser muito boa para o país, muito boa para o mundo, ou seja, você está introduzindo, por exemplo, a descarbonização, o ônibus elétrico, uma redução de poluentes, portanto, isso é importante para a cidade, é importante para o país, é importante para o mundo. E não é justo, nem é justificável, que essa conta, que vai atender toda a sociedade, no fundo, ela vai, essa evolução, vai atender toda a sociedade, toda a população, os governos também.
Então, não é justo que isso recaia, única e exclusivamente, na tarifa pública que é paga por aquele passageiro que paga.
*ADAMO BAZANI:* Como resolver isso, como evitar esse problema?
*LUIZ CARLOS NÉSPOLI:* Toda evolução tecnológica, ela tem que ter uma participação do Estado, porque, veja, é do interesse público, é do interesse da sociedade, é do interesse dos governos que haja evolução, que haja essa migração para a descarbonização, por exemplo, para essa tecnologia. Nós já tivemos uma evolução do ônibus, que hoje você só pode adquirir ônibus novo Euro 6, que custa mais caro que o anterior, portanto, essa conta já foi para cima do usuário.
Então, é necessário que toda vez que você evolua na direção de tecnologias que custam, que a transição custa, investimento no governo, ou seja, o poder público, seja ele federal, estadual e municipal, ele tem que ser parte desse processo de transição.
*ADAMO BAZANI:* Quer dizer, hoje um passageiro de ônibus pode estar pagando um desenvolvimento de um mega carrão de luxo?
*LUIZ CARLOS NÉSPOLI:* Sem dúvida nenhuma, porque você está levando para o custo operacional, ou seja, o que é o custo operacional? É o capital imobilizado, ou seja, o ônibus, são as garagens, são os custos operacionais de mão de obra, mas você está levando o capital, você está levando a tecnologia para dentro do custo.
Portanto, esse custo não pode ser arcado por aquele cidadão que, de fato, é o que tem menos renda na sociedade, arque com essa evolução. Por isso é importante que toda a transição tecnológica que vai envolver, digamos, um cidadão específico, um setor específico da sociedade, que não seja ele o responsável por essa transição.
*ADAMO BAZANI:* Perfeito. A gente agradece bastante a sua participação.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
O jogo foi “pegado”, mas o Arsenal conseguiu se manter 100% na Uefa Champions League ao derrubar a invencibilidade do Bayern de Munique pelo placar de 3 a 1 nesta quarta-feira (26), no Emirates Stadium, pela quinta rodada do torneio. Os gols foram marcados por Timber, Madueke e Gabriel Martinelli, enquanto os alemães descontaram com Karl.
Os donos da casa literalmente “deram o sangue” em busca do resultado. Depois de receber um lançamento longo de Raya, Bukayo Saka dividiu com Neuer e levou a pior após o goleiro cabecear a bola em seu nariz. O atacante recebeu atendimento médico e teve o sangramento contido.
Esse parecia ser o momento mais emocionante do primeiro tempo, já que até os 20 minutos ninguém havia finalizado no gol. Mas o próprio camisa 7, em cobrança de escanteio aos 21′, colocou a bola na cabeça de Timber, que abriu o placar para os Gunners sem chances para o arqueiro alemão.
O Bayern, que também buscava seguir invicto no torneio, não deixou barato e empatou ainda na primeira etapa, dez minutos depois. Foi quando Kimmich conseguiu um lançamento na medida para Gnabry, que ajeitou para Lennart Karl finalizar de primeira e igualar o marcador.
Na volta do intervalo, o Arsenal testou todo o talento de Neuer em fazer “milagres” — que fez a parte dele. Primeiro, defendeu a cabeçada de Mosquera à queima-roupa. Depois, segurou o chute de Declan Rice com o pé direito para impedir que os ingleses ampliassem.
Mas não demorou muito para que isso acontecesse. Aos 23 minutos, Rice roubou a bola e deixou com Eze para armar a jogada com Calafiori. O camisa 33 cruzou na medida para Madueke completar e deixar os Gunners de novo à frente. O brasileiro Gabriel Martinelli foi chamado por Arteta e, assim, carimbou a vitória do Arsenal quando driblou o goleiro Neuer e arrancou sozinho para fazer o terceiro em um jogo de almanaque do único invicto da Champions.
Ambos só voltam a entrar em campo pelo torneio na segunda semana de dezembro. O Arsenal visita o Club Brugge no dia 10, às 17h (de Brasília), enquanto o Bayern de Munique recebe o Sporting um dia antes, às 14h45 (de Brasília).
Ocorrência no Aeroporto do Galeão gerou aglomeração, danos ao veículo e necessidade de contenção policial
YURI SENA
A chegada da delegação do Flamengo ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio de Janeiro, nesta quarta-feira, 26 de novembro de 2025, registrou uma situação incomum durante o AeroFla. Torcedores conseguiram subir no teto do ônibus e acessar o interior do veículo enquanto o elenco seguia para o Terminal de Cargas, ponto de embarque para a viagem rumo à final da Libertadores.
Imagens divulgadas nas redes sociais mostram torcedores dentro do ônibus, onde interagiram com jogadores como Arrascaeta, Léo Pereira, Danilo e Jorginho. O ambiente gerou grande aglomeração e dificultou o deslocamento da equipe. Segundo a Polícia Militar, cerca de 10 mil pessoas participaram do evento.
O comboio que acompanhava a delegação, do BRT do Galeão até o Terminal de Cargas, contou com apoio de agentes de segurança.
Apesar da operação, o ônibus sofreu danos: a lataria teve arranhões e uma das janelas foi quebrada durante a movimentação de torcedores.
Mesmo após o veículo entrar na área interna do aeroporto, houve tensão nos arredores.
Em nota, a Secretaria de Estado da Polícia Militar informou que equipes do RECOM e do BEPE utilizaram instrumentos de menor potencial ofensivo para dispersar torcedores que bloqueavam a passagem do ônibus e impediram o acesso à área restrita destinada à delegação.
Confira nota da PM-RJ
“A Assessoria de Imprensa da Secretaria de Estado de Polícia Militar informa que, na quarta-feira (26/11), policiais militares do RECOM e do BEPE precisaram fazer uso de instrumentos de menor potencial ofensivo (IMPO) para conter torcedores que impediam a entrada do ônibus da delegação do Flamengo no Aeroporto Internacional Tom Jobim e para garantir o acesso à área restrita destinada à delegação.”
Intervenções ocorrem fora dos horários de pico para reduzir impactos aos passageiros
YURI SENA
A ViaMobilidade, concessionária responsável pelas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda de trens metropolitanos, realizará ao longo desta semana uma série de manutenções programadas na via e nos sistemas de operação. As intervenções ocorrerão sempre em horários de menor movimento, garantindo mais segurança e qualidade no serviço prestado.
Confira o cronograma:
Linha 8-Diamante
Quinta-feira (27/11) – Das 23h à 0h
Intervalos de cerca de 10 minutos entre Júlio Prestes e Barueri
Intervalos de cerca de 20 minutos entre Barueri e Itapevi
Domingo (30/11) – Durante toda a operação
Intervalos de aproximadamente 20 minutos entre Júlio Prestes e Itapevi
Circulação em via única entre Domingos de Moraes e Imperatriz Leopoldina
Linha 9-Esmeralda
Terça-feira (25/11) – Das 23h à meia-noite
Intervalos de cerca de 15 minutos entre Osasco e Varginha
Via única entre Santo Amaro e João Dias
Quarta-feira (26/11) – Das 23h à meia-noite
Intervalos de cerca de 10 minutos entre Osasco e Varginha
Via única entre Cidade Universitária e Pinheiros
Quinta e sexta (28 e 29/11) – Das 23h à 0h
Intervalos de cerca de 15 minutos entre Osasco e Varginha
Via única entre Grajaú e Interlagos
Domingo (30/11) – Das 4h às 5h30
Intervalos de cerca de 15 minutos entre Osasco e Varginha
