Entre os argumentos, estão o que prefeitura considera risco de explosão de acidentes e colapso na rede de saúde
ADAMO BAZANI / ARTHUR FERRARI
A prefeitura de São Paulo entrou na última segunda-feira, 24 de novembro de 2025, com recurso no TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo) com recurso de efeito suspensivo contra a decisão que, na prática, liberaria a partir de 11 de dezembro a circulação de mototáxis na capital.
Como havia mostrado o Diário do Transporte, em setembro, o Órgão Especial do TJ, havia decretado Inconstitucional decreto de 2023 do prefeito Ricardo Nunes que havia proibido as atividades na cidade. Na ocasião, a corte deu 90 dias para que a gestão municipal regulamente as atividades, o que ainda não ocorreu.
O prazo acaba dia 10 de dezembro e as gigantes de aplicativos, 99 e Uber, em conjunto, anunciaram a retomada dos serviços para o dia 11, com regulamentação própria.
Em outra decisão, em novembro, o STF (Supremo Tribunal Federal) declarou Inconstitucional lei do governador Tarcísio de Freitas que conferia aos municípios a possibilidade de fazer essa regulamentação e liberar ou não as mototáxis.
De acordo com os ministro, esta competência é da União.
No recurso desta segunda-feira (24), a gestão Nunes alega riscos de explosão de acidentes e colapso na rede de saúde. O município sustenta no processo que conta com 262 leitos para traumas graves, número insuficiente para a demanda atual, considerada recorde pela gestão. Segundo o prefeito Ricardo Nunes, “se liberar sem regra, já no primeiro mês a cidade vai sentir o impacto na porta dos hospitais. Isso prejudica inclusive cirurgias eletivas e emergências existentes”.
Dados apresentados à Justiça mostram que 2024 registrou 483 mortes de motociclistas e 3.744 internações por traumas graves decorrentes de acidentes. Em 2025, o quadro se intensificou: só até outubro, foram contabilizadas 11.496 notificações de ocorrências, além de 3.132 atendimentos relacionados a traumas até setembro e 337 pacientes internados no momento. A frota de motos na capital cresceu 56% em dez anos.
O risco, segundo o Município, é ampliado pelo fato de o mototáxi envolver sempre dois ocupantes, aumentando o número potencial de vítimas por colisão. “Uma única colisão pode produzir dois feridos graves, que exigem UTI, cirurgia de alta complexidade e longas internações”, afirma a ação. Ricardo Nunes acrescentou que “nós não temos leitos suficientes nem capacidade hospitalar para absorver a alta no número de acidentados que esse serviço vai gerar se for liberado sem regras. Isso coloca vidas em risco e compromete o atendimento de toda a população”.
O prefeito também declarou que, caso o recurso seja rejeitado, a Prefeitura regulamentará o serviço, mas com exigências rígidas. “Se o recurso não for aceito, vamos regulamentar, mas as empresas terão que seguir todos os critérios de segurança. Os condutores precisarão fazer cursos obrigatórios que levam, no mínimo, três meses. Não será um serviço liberado de qualquer jeito”, completou.
A gestão aponta que a própria decisão judicial reconhece a necessidade de regulamentação, mas, ao mesmo tempo, autoriza o início imediato da atividade. Para a Procuradoria Geral do Município, isso cria uma “situação contraditória e perigosa”, já que não estariam definidos critérios de cadastro, equipamentos obrigatórios, idade mínima, experiência dos condutores, padrões de segurança das motocicletas, limites de jornada, mecanismos de fiscalização ou integração com o Detran.
Segundo o processo, permitir o serviço sem esses parâmetros tornaria a fiscalização inviável e abriria espaço para atuação irregular, elevando o risco de acidentes.
A Prefeitura solicita ao Tribunal de Justiça:
– suspensão imediata da decisão até que o Supremo Tribunal Federal julgue o recurso extraordinário; – caso a liberação seja mantida, concessão de 120 dias adicionais para concluir a regulamentação, realizar audiências nas 32 subprefeituras, integrar sistemas, definir critérios de segurança e reforçar emergencialmente a rede hospitalar.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Provavelmente ninguém no atual elenco do Barcelona conhece melhor o adversário nesta terça-feira (25) do que Marcus Rashford. O atacante, formado no Manchester United, tem longa história contra o Chelsea, rival em duelo válido pela 5ª rodada da fase de liga da Champions League.
O inglês, contratado pelo Barça para a temporada 2025/26, tem no clube londrino sua principal vítima em termos de participação direta em gols. Durante sua trajetória na Premier League, quase toda com a camisa do United, Rashford enfrentou o Chelsea 21 vezes, sendo 20 pelo United e uma pelo Aston Villa, equipe pela qual atuou por empréstimo no início de 2025.
Ao todo, ele fez seis gols e deu mais cinco assistências. O número de 11 participações diretas em gol é seu maior contra qualquer adversário na carreira, empatado com o Newcastle, contra quem fez sete gols e distribuiu quatro assistências.
Um dos capítulos mais marcantes de Rashford contra o Chelsea ocorreu em 30 de outubro de 2019, em duelo pelas oitavas de final da Copa da Liga Inglesa. Na época, o United vivia fase irregular e visitava Stamford Bridge diante de um Chelsea embalado por sete vitórias seguidas. Foi então que o atacante produziu uma de suas melhores atuações como profissional: ele abriu o placar em cobrança de pênalti e, já nos minutos finais, fez um golaço de falta, garantindo a classificação dos Red Devils.
Mesmo já longe do United, Rashford voltou a incomodar o time azul de Londres mais recentemente: vestindo a camisa do Aston Villa, ele deu duas assistências para Marco Asensio na vitória de virada.
O jogo desta terça não será sua primeira visita à Inglaterra com a camisa do Barcelona: na estreia desta Champions League, ele marcou dois gols contra o Newcastle e garantiu os primeiros pontos da equipe na competição.
Enroscamento de pantógrafo causa problema na região de Corinthians-Itaquera
ARTHUR FERRARI
Passageiros da linha 11-Coral da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) enfrentam dificuldades desde a manhã desta terça-feira, 25 de novembro de 2025, quando uma falha faz com que os trens circulem com velocidade reduzida e maior tempo de parada.
As composições operam com restrições desde as 10h35 devido a problemas técnicos no sistema de energia. O atendimento é principalmente afetado no trecho entre as estações Corinthians-Itaquera e Guaianases. Em nota, a CPTM afirma que a falha foi causada pelo enroscamento do pantógrafo de uma composição na região de Corinthians-Itaquera.
Ônibus do PAESE (Plano de Apoio entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência) foram acionado e atendem os usuários no trecho afetado.
A orientação é para que passageiros que seguem no trajeto entre as estações Corinthians-Itaquera e Brás utilizem a Linha 12-Safira ou as transferências com o Metrô.
Equipes da CPTM atuam para normalizar a operação.
A linha 3-Vermelha do Metrô também enfrentou problemas nesta terça (25). Entre 10h38 e 11h15 os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada. Em nota, o Metrô disse que houve falha em equipamento de via na estação Patriarca-Vila Ré
Nota da CPTM na íntegra
Na manhã desta terça-feira (25/11), desde 10h35, a circulação de trens da Linha 11-Coral está sendo feita com maiores intervalos entre as estações Corinthians-Itaquera e Guaianases, devido à falha na rede aérea de energia (sistema de alimentação elétrica dos trens) causada pelo enroscamento do pantógrafo de uma composição na região de Corinthians-Itaquera.
O sistema Paese foi acionado para reforço e auxiliar os passageiros nos deslocamentos entre as estações Corinthians-Itaquera e Ferraz de Vasconcelos. No trajeto entre as estações Corinthians-Itaquera e Brás, a orientação é para os passageiros utilizarem a Linha 12-Safira ou as transferências com o Metrô.
Os técnicos estão atuando para normalizar a operação e a CPTM pede desculpas pelos transtornos causados aos passageiros.
Nota do Metrô na íntegra
A operação da Linha 3-Vermelha ocorre sem interferências neste momento. Entre 10h38 e 11h15 os trens operaram com velocidade reduzida e maior tempo de parada, devido a uma falha em equipamento de via na estação Patriarca-Vila Ré. O Metrô pede desculpas aos passageiros pelos transtornos provocados.
Pacote federal vai financiar 165 projetos em 45 estados com foco na substituição de veículos antigos e na expansão de tecnologias mais limpas
ALEXANDRE PELEGI
Os Estados Unidos anunciaram na quinta-feira, 20 de novembro de 2025, um pacote de US$ 2 bilhões (cerca de R$ 10,8 bilhões) para modernizar a frota de ônibus e renovar instalações de transporte público em todo o país. O anúncio foi feito pelo secretário de Transportes, Sean P. Duffy, como parte da agenda nacional de infraestrutura e competitividade industrial.
Ao todo, 165 projetos foram selecionados em 45 estados e no Distrito de Columbia, com recursos distribuídos pelos programas Grants for Buses and Bus Facilities e Low or No Emission Program, ambos operados pela Federal Transit Administration (FTA).
O Grants for Buses and Bus Facilities financia a compra de ônibus novos e a modernização de garagens, pátios, oficinas e terminais, assegurando a renovação da frota e da infraestrutura física do transporte público. Já o Low or No Emission Program (Low-No) é voltado especificamente para ônibus de baixa ou zero emissão — elétricos, a hidrogênio ou GNV de baixo carbono — além da infraestrutura necessária para sua operação, como carregadores e sistemas elétricos.
Segundo o governo norte-americano, o pacote permitirá a aquisição de cerca de 2,4 mil ônibus, “construídos com peças e mão de obra americanas”, além de obras estruturais em instalações operacionais por todo o país.
Substituição de ônibus antigos e avanço das tecnologias limpas
Os investimentos priorizam a retirada de veículos a diesel mais antigos, substituindo-os por tecnologias de menor emissão. Entre os projetos de maior porte estão:
Houston (Texas): cerca de US$ 101 milhões para substituir ônibus diesel por modelos a GNV, construir um posto de abastecimento e modernizar uma instalação de manutenção.
Tampa (Flórida):US$ 32 milhões para renovação da frota com ônibus a GNV.
Iowa:US$ 48 milhões para renovar veículos e melhorar estruturas de apoio ao transporte.
O Departamento de Transportes afirma que os investimentos vão reduzir congestionamentos, ampliar a confiabilidade dos serviços e gerar empregos ligados à produção e manutenção das novas frotas.
Para o exercício fiscal de 2025, o governo disponibilizou cerca de US$ 400 milhões pelo programa de renovação de ônibus e instalações, além de US$ 1,1 bilhão pelo programa de baixa ou zero emissão. Outros US$ 518 milhões já estão reservados para 2026.
Descarbonização com outra lógica
Embora o pacote de investimentos norte-americano favoreça tecnologias mais limpas, especialistas observam que a atual administração de Donald Trump adota uma abordagem distinta daquela predominante na União Europeia ou em cidades latino-americanas que têm metas rígidas de eletrificação.
O governo federal dos EUA apoia projetos que contribuem para a redução de emissões — principalmente via renovação de frota e substituição de diesel por alternativas mais eficientes —, mas dentro de um enfoque mais amplo e menos centrado na eletrificação total. Programas como o Low-No seguem ativos, porém com maior abertura a soluções consideradas “low emission”, como o GNV e o biometano, e não apenas ônibus elétricos a bateria.
Na comunicação oficial, os ganhos ambientais aparecem como co-benefícios de uma estratégia orientada sobretudo para:
modernização da infraestrutura;
competitividade industrial;
fortalecimento da cadeia produtiva doméstica;
segurança e autonomia energética;
redução de custos operacionais.
Assim, a descarbonização avança, mas por caminhos diferentes: menos vinculada a metas climáticas e mais integrada a uma agenda industrial e logística. Para especialistas, essa característica ajuda a explicar a amplitude dos investimentos anunciados — capazes de beneficiar tanto grandes sistemas urbanos quanto operações regionais e rurais que ainda dependem de combustíveis fósseis.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Ônibus elétricos foram usados para transportes de delegações do evento da ONU, agora, estão disponíveis para a população comum
ADAMO BAZANI
Após o fim da COP30 (Conferência sobre Mudanças Climáticas – 2025), da ONU (Organização das Nações Unidas), foram abertas nesta terça-feira, 25 de novembro de 2025, nove estações do BRT Metropolitano de Belém.
Ao todo, são 13 estações entre os extremos das linhas no corredor exclusivo entre a capital Belém e as cidades de Anadindeua e Marituba. O sistema também atende às cidades de Castanhal, Santa Izabel, Santa Bárbara do Pará e Benevides, mas não em corredores exclusivos e sim por meio de linhas alimentadoras que se conectam, pelos terminais, ao sistema troncal do corredor.
Estações Liberadas nesta terça-feira, 25 de novembro de 2025:
Entroncamento
Guanabara
Castanheira
Metropolitano
Jardim Tropical
Mario Covas
Parque Ambiental
Julia Seffer
Ananindeua Centro
Os ônibus elétricos que passam pelos corredores e param nestas estações estavam, durante a CP30, operando nos transportes das delegações, equipes oficiais e credenciados no evento internacional. Agora, já estão disponíveis para a população comum.
A frota do BRT Metropolitano de Belém foi comprada toda 0 km e incluiu os 40 ônibus elétricos, da marca brasileira Eletra, para as linhas no corredor e 225 ônibus a diesel Euro 6, das linhas alimentadoras.
Quando foi inaugurou o BRT em 1º de novembro de 2025, o Governo do Estado já havia anunciado que o regime inicial de atendimento seria por “operações assistidas”, ou seja, de forma gradativa para adaptações.
O Diário do Transporte esteve em Belém para a cobertura da COP30 e conheceu o sistema.
Na oportunidade, também conversou com o ministro das Cidades, Jader Filho, que disse com exclusividade que, por causa do modelo operacional do BRT Metropolitano de Belém, e por ter promovido inclusão de acesso mais barato e rápido de populações de cidades que viviam praticamente isoladas dos recursos da capital, o exemplo deve ser replicado em financiamentos pela pasta para implantação pelo País de outros BRTs Metropolitanos.
Relembre:
Ainda na cobertura à COP30, em Belém, o Diário do Transporte conversou com o diretor-geral da Arcon (Agência de Regulação de Serviços Públicos do Governo do Pará), Eduardo de Castro Ribeiro, que disse que a inclusão social com o BRT Metropolitano da região se deu porque das cidades de Santa Isabel, Santa Bárbara do Pará e Castanhal não havia ligação metropolitana alguma com a capital. As pessoas gastavam quase R$ 40 para se deslocar em vans inseguras para terem acessos a emprego, renda, lazer, educação e serviços de saúde mais aprimorados, disponíveis apenas em Belém.
Além disso, segundo Ribeiro, as obras do BRT Metropolitano de Belém permitiram uma readequação da BR-316, por onde passa, eliminando cruzamentos perigosos com passagens subterrâneas e passarelas. O trecho chegou a ser considerado um dos mais letais em rodovias do Brasil.
Relembre:
O corredor possui, ao longo de cerca de 11 quilômetros, o atendimento a sete cidades: a capital Belém, Ananindeua, Marituba, Benevides, Santa Isabel, Santa Bárbara do Pará e Castanhal.
Todo o sistema, contando com obras de infraestrutura, estudo e a compra dos ônibus, custou 1 bilhão e 300 milhões de reais. Parte desta verba foi financiada pela JICA, a Agência de Financiamento e Fomento do Governo do Japão, e o legado da COP30 foi justamente porque devido à realização do evento internacional é que se tornou possível uma adequação do modelo de contrato e licitação, pelo qual o próprio Governo do Estado fez a compra da frota de ônibus, que foi enquadrada no principal tema da COP: Sustentável.
Confira abaixo mais imagens do BRT Belém:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Proposta em urgência redefine futuro da EFCJ e repassa bens, contratos e atividades à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos; ferrovia será leiloada em 2026
ALEXANDRE PELEGI
Poucas ferrovias brasileiras carregam tanto simbolismo quanto a Estrada de Ferro Campos do Jordão (EFCJ). Nascida em 1914 para levar enfermos aos sanatórios da serra paulista — e não para cargas ou grandes fluxos urbanos —, a linha tornou-se uma peça rara: uma ferrovia turística, de bitola estreita, com legislação própria e trajetória marcada pela preservação histórica. Agora, esse patrimônio entra em uma nova fase. O Governo de São Paulo enviou à Assembleia Legislativa, em regime de urgência, o projeto de lei que transfere para a CPTM toda a estrutura da EFCJ, incluindo bens, contratos, atividades e responsabilidades.
O projeto, assinado pelo governador Tarcísio de Freitas em 19 de novembro de 2025, autoriza o repasse da propriedade, dos direitos reais e possessórios, além de permitir que a CPTM assuma as operações e o quadro funcional — que passa a integrar um Quadro Especial em extinção, vinculado à Secretaria dos Transportes Metropolitanos.
Mensagem do governador não cita a concessão já em curso pela SPI
Apesar de a concessão da EFCJ já estar oficialmente em andamento — com o projeto qualificado pela Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), consultas e audiências públicas concluídas e edital internacional publicado — a mensagem enviada pelo governador à Alesp não menciona o processo de concessão. O texto limita-se a apresentar o projeto de lei de transferência da ferrovia para a CPTM e pedir sua tramitação em urgência, sem referência ao edital, ao avanço das etapas conduzidas pela SPI ou ao processo de delegação do complexo turístico ferroviário.
Uma ferrovia histórica com desafios contemporâneos
A Exposição de Motivos da STM, porém, deixa explícito que a EFCJ enfrenta desafios crescentes de gestão e operação, decorrentes de sua condição “sui generis”, incompatível com o novo modelo organizacional da administração direta. O documento aponta a necessidade de modernização, padronização e maior eficiência, preservando o valor histórico e turístico da ferrovia.
A CPTM é indicada como a entidade com capacidade técnica para assumir esse processo — pela experiência acumulada em 196 km de linhas metropolitanas, pela operação do Expresso Turístico e pelo conhecimento em manutenção, requalificação e gestão ferroviária.
Concessão já qualificada pela SPI tem edital publicado
A Estrada de Ferro Campos do Jordão já foi formalmente qualificada pela SPI para concessão. O edital da Concorrência Internacional nº 03/2025, publicado pela Pasta, confirma que o projeto foi analisado, discutido com a sociedade e aprovado pelo Conselho Gestor, abrindo a licitação para a Concessão de Uso do Complexo Turístico Ferroviário da EFCJ.
O edital — processo SPI nº 021.00002795/2024-73 — prevê delegação de investimentos, conservação, manutenção, operação turística e exploração econômica de toda a área concedida, incluindo o Parque Reino das Águas Claras, com contrato de 24 anos.
Com a aprovação da lei, caberá à CPTM desempenhar todas as atividades da EFCJ, incluindo procedimentos licitatórios, contratos administrativos, gestão patrimonial e fiscalização das outorgas. A estatal ferroviária continuará responsável até que outro órgão ou futura concessionária assuma as operações.
O projeto também cria o Quadro Especial em extinção, mantém remuneração e atribuições dos empregados e determina que o Prêmio de Incentivo à Produtividade seguirá sendo custeado pelo Fundo Especial da EFCJ até seu esgotamento.
Transição sem ruptura
Segundo a STM, a transferência não extingue a ferrovia — ao contrário: busca preservar a operação, modernizar a gestão e criar condições para investimentos privados de longo prazo. A CPTM deverá atuar durante a fase de transição, garantindo continuidade, segurança e requalificação da infraestrutura enquanto o processo de concessão avança.
Com mais de 110 anos, a EFCJ acompanhou diferentes fases do desenvolvimento paulista — da vocação sanitária ao papel turístico e simbólico na Serra da Mantiqueira. A proposta enviada ao Legislativo reforça que, para preservar esse patrimônio, é preciso uma governança compatível com os padrões atuais e com a escala dos investimentos previstos.
Ao assumir a ferrovia e simultaneamente abrir caminho para a concessão internacional, o governo diz projetar um novo capítulo para a EFCJ — um capítulo que combina memória, modernização e futuro. Resta saber se no processo de venda à iniciativa privada tudo será de fato mantido.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Apoio financeiro para o campo afetado por perdas climáticas
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) já aprovou R$ 2,45 bilhões em operações do programa BNDES Liquidação de Dívidas Rurais, voltado a produtores impactados por eventos climáticos extremos. O protocolo para adesão foi aberto em 16 de outubro e, em apenas um mês, foram registradas 8,3 mil operações em 485 municípios de 16 estados brasileiros.
Do total liberado, R$ 1,5 bilhão (61%) foi destinado a agricultores familiares e médios produtores, demonstrando o foco do programa em segmentos mais vulneráveis às perdas de safra. O valor médio das operações aprovadas é de R$ 296 mil.
“Garantindo fôlego para o produtor rural”, afirma Mercadante
O presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, destacou que o programa é uma determinação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e tem como objetivo oferecer um alívio financeiro para que produtores possam se reerguer após as perdas causadas por eventos climáticos.
“Estamos assegurando um caminho responsável para que agricultores afetados por condições extremas retomem a produção. Esse programa garante fôlego financeiro e reforça o papel estratégico do setor que sustenta a produção de alimentos e impulsiona a economia nacional”, afirmou Mercadante.
Programa tem orçamento de R$ 12 bilhões e condições facilitadas
Com orçamento total de R$ 12 bilhões do Governo Federal, o BNDES Liquidação de Dívidas Rurais oferece prazo de até nove anos para pagamento, com um ano de carência. O crédito pode ser utilizado para quitar operações de custeio e investimento no crédito rural, além de Cédulas de Produto Rural (CPR) contratadas até 30 de junho de 2024.
O programa pode ser acessado por produtores rurais, cooperativas, associações e condomínios rurais, por meio das instituições financeiras credenciadas ao BNDES.
Requisitos para adesão
Para se enquadrar, os interessados devem estar localizados em municípios que, entre 2020 e 2024, tiveram estado de calamidade pública ou situação de emergência reconhecida pelo Governo Federal em decorrência de eventos climáticos. Além disso, é necessário comprovar perdas superiores a 20% em duas das principais atividades agrícolas e mais de 30% de perdas em duas ou mais safras entre 2020 e 2025.
Prioridade para Pronaf e Pronamp
O BNDES destina pelo menos 40% dos recursos do programa para produtores do Pronaf (Programa Nacional de Fortalecimento da Agricultura Familiar) e do Pronamp (Programa Nacional de Apoio aos Médios Produtores Rurais).
Os demais 60% são voltados à liquidação de dívidas de outros programas agrícolas federais, como Moderfrota, Inovagro, Moderagro e Prodecoop, garantindo alcance a diferentes perfis de produtores.
A declaração de Abel Ferreira depois do empate sem gols entre Palmeiras e Fluminense, no último sábado (22), abrindo mão da disputa do título brasileiro foi criticada pelo ex-zagueiro Luisão durante o Resenha da Rodada desta segunda-feira (24).
O segundo tropeço seguido no Allianz Parque deixou o Palmeiras a quatro pontos do líder Flamengo. Faltando três jogos para o fim do campeonato, Abel Ferreira não acredita em uma reviravolta e, na entrevista coletiva, deixou claro que o foco é a final da CONMEBOL Libertadores.
No próximo sábado (29), Palmeiras e Flamengo decidem o título da Libertadores em Lima, no Peru.
“Até hoje lutamos pelo título e perdemos, não é eu perdi, perdemos como equipe. Acho muito difícil ter energia, até porque depois da Libertadores temos outro jogo em dois dias. Acho que devemos canalizar nossa energia para o próximo sábado. Temos um jogo no meio de semana, vamos prepará-lo da melhor forma que acharmos melhor, mas acho que o campeonato está entregue”, disse Abel Ferreira.
No Resenha da Rodada, o ex-zagueiro Luisão criticou a postura do treinador palmeirense.
“Soou como um menosprezo pelo Campeonato Brasileiro. Ele e a Leila, as vezes o comportamento dos dois é como se estivessem acima do bem e do mal. Não acredito que ele vá jogar a toalha e é um menosprezo para quem está na frente, para as equipes que estão lá atrás brigando e um menosprezo para quem for campeão brasileiro. É uma estratégia, mas infeliz”, disparou.
O título brasileiro pode ser definido nesta terça-feira (25), quando Flamengo e Palmeiras entram em campo contra Atlético-MG e Grêmio, respectivamente.
Autorizações ‘sub judice’ abrangem ligações de grande extensão entre DF, GO, TO, PA, ES, MG, MA, PI e SP, com mais de 1.200 seções somadas, todas determinadas por decisões judiciais
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), por meio da SUPAS, publicou no Diário Oficial da União desta terça-feira, 25 de novembro de 2025, um conjunto excepcional de autorizações de linhas interestaduais operadas exclusivamente por força de decisões judiciais. As empresas Real Brasília (ERA Transporte), Via Pevidor, Conexão Brasil e Auto Viação Porto Rico obtiveram Termos de Autorização (TAR) para rotas de grande alcance territorial, algumas com centenas de seções, enquanto os processos seguem em tramitação no Judiciário.
A prática, cada vez mais frequente no setor, obriga a ANTT a emitir TARs provisórios (sub judice), sem análise final de mérito, permitindo que as empresas iniciem a operação enquanto disputam o direito de ingresso no mercado interestadual.
A Conexão Brasil recebeu autorização judicial para a linha Porangatu (GO) – São Paulo (SP), que registra 123 seções, uma das maiores ligações entre Goiás e o Sudeste. A malha inclui trechos de forte demanda, como Anápolis–Campinas, Aparecida de Goiânia–São Paulo, Anápolis–Uberlândia, Anápolis–Ribeirão Preto e Goiânia–São Paulo, consolidando um corredor estruturante entre o Centro-Oeste e a capital paulista.
A Via Pevidor foi autorizada a operar a ligação Belo Horizonte (MG) – Guarapari (ES), composta por 56 seções, abrangendo cidades turísticas e polos urbanos dos dois estados. Entre os trechos mais relevantes estão Guarapari–Belo Horizonte, Vitória–Contagem, Vila Velha–Betim e uma série de ligações entre municípios capixabas — como Iconha, Ibatiba e Venda Nova do Imigrante — e a Região Metropolitana de Belo Horizonte.
A Real Brasília (razão social ERA Transporte Turismo Ltda) teve três autorizações publicadas, todas por ordem judicial. A mais extensa é a linha Brasília (DF) – Marabá (PA), com impressionantes 178 seções, conectando a capital federal a cidades estratégicas da região de Carajás, como Parauapebas, Canaã dos Carajás, Curionópolis, Eldorado dos Carajás, Redenção, Pau D’Arco e São João do Araguaia. A segunda autorização contempla a rota Brasília (DF) – Palmas (TO), com 6 seções, incluindo Brasília–Palmas e Brasília–Porto Nacional, de forte fluxo administrativo e migratório. A terceira, Goiânia (GO) – Palmas (TO), tem 4 seções, integrando Goiás e Tocantins por trechos como Goiânia–Palmas e Anápolis–Porto Nacional.
Já a Auto Viação Porto Rico Ltda, fundada em 2010 em Timon (MA), aparece com o maior conjunto de linhas concedidas judicialmente, todas com alto volume de seções. A empresa recebeu autorização para operar a ligação Goiânia (GO) – Corrente (PI), com 49 seções, conectando Goiás, Bahia, Distrito Federal e sul do Piauí. Outra autorização abrange a linha Timon (MA) – Rio Verde (GO), que reúne 390 seções, incluindo pontos estruturais como Anápolis–Palmas, Goiânia–Palmas e Porto Nacional–Goiânia. Somam-se ainda duas novas rotas de grande escala: Parnaíba (PI) – Goiânia (GO), com 406 seções, e Tutóia (MA) – Aparecida de Goiânia (GO), a maior entre todas, com 508 seções, ligando o litoral maranhense ao interior goiano em um corredor de alta complexidade operacional.
Somadas, as autorizações das quatro empresas ultrapassam 1.200 seções, evidenciando o impacto das decisões judiciais sobre a malha nacional. Em todos os casos, a ANTT ressalta que as operações permanecem condicionadas ao desfecho dos processos, sendo obrigatória a manutenção integral das regras de operação, frota, horários e atendimento aos usuários.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
BRT Metropolitano de Belém, cujo modelo deve ser replicado em diversas regiões brasileiras pelo Ministério das Cidades por ajudar a reduzir exclusão social e que conta com parte da frota composta de ônibus elétricos de fabricação nacional
Segundo especialista em meio ambiente e transportes, Olímpio Alvares, COP30 foi oportunidade para o Brasil demonstrar potencial para o mundo. Engenheiro ainda classificou como “lástima” deixar de financiar todas as tecnologias e analisou os impactos positivos de BRTs Metropolitanos e de infraestrutura para transporte coletivo
ADAMO BAZANI
Mesmo não formalizando todos os compromissos necessários para a redução de emissões de gases de efeito estufa de forma viável e sustentável, a COP30 (Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas de 2025) teve aspectos positivos para o Brasil.
Um deles, é que foi oportunidade para a indústria nacional ligada a transportes e energia, como de ônibus elétricos e biocombustíveis, provar para o mundo potencial e capacitação técnica.
Esta indústria precisa de incentivos e redução expressiva de tributos em toda cadeia de produção.
A avaliação é do especialista em meio ambiente e transportes, Olímpio Alvares, em entrevista ao Diário do Transporte.
De acordo com o engenheiro e consultor, especializado no Japão e Suécia em transporte sustentável, inspeção técnica, emissões veiculares e poluição do ar; pelos benefícios ambientais, econômicos e sociais que os deslocamentos coletivos proporcionam, faz todo o sentido privilegiar a indústria ligada ao transporte urbano.
“Essas indústrias precisam de apoio, políticas estáveis de desenvolvimento, marco regulatório consistente do transporte coletivo urbano, previsibilidade decisória, incentivos e redução expressiva de tributos em toda cadeia de produção; creio que a COP30 foi suficientemente competente em demostrar essa excepcional capacidade e protagonismo da indústria automotiva e de biocombustíveis nacional. A importância do transporte público para a economia, a redução das emissões tóxicas e de gases do efeito estufa (GEE), o conforto e a saúde da população, justificam privilegiar a indústria do transporte urbano de modo excepcional – usuários ganham, população ganha, e o País ganha”. – disse Olímpio.
O Diário do Transporte esteve presencialmente em Belém (PA) acompanhando as principais novidades e debates relacionados à mobilidade nos painéis oficiais.
Entre os exemplos apresentados no evento internacional, estiveram o da Eletra Industrial, fabricante brasileira de ônibus elétricos e que realiza consultorias para implantação de sistemas eletrificados de transportes, cuja presidente Milena Romano, participou de painéis oficiais, e do novo biocombustível BeVant, uma parceria entre as empresas Be8 e Mercedes-Benz, que levaram ônibus e caminhões a Belém (PA), depois de uma caravana de 4 mil kms, desde Passo Fundo (RS), com resultados como 99% de redução de emissões e sem formação de borras nos motores.
Relembre:
ELEGER UMA SÓ SOLUÇÃO É UMA LÁSTIMA:
Sobre energia, Olímpio foi enfático ao dizer que considera ser uma lástima eleger uma só ou poucas tecnologias alternativas aos derivados de Petróleo, sendo que todas devem estar nos planos de qualquer nação. Para o especialista, que também é consultor do Banco Mundial, do Banco de Desenvolvimento da América Latina – CAF, o Brasil tem incorrido neste erro.
“As agências de financiamento nacionais e internacionais de transporte sustentável, devem financiar não apenas uma, mas todas as tecnologias aptas a serem elegíveis, segundo o conceito correto de sustentabilidade – e isso não vem ocorrendo no Brasil, o que é uma lástima” – disse.
MAIS QUE TECNOLOGIA, POLÍTICAS PÚBLICAS PARA O COLETIVO:
No evento internacional, em Belém (PA), o Diário do Transporte também acompanhou estudos e painéis oficiais na Green Zona (área verde) organizados pelo Sistema Transporte da CNT (Confederação Nacional do Transporte) que mostraram que antes mesmo de grandes mudanças radicais em matizes energéticas, que devem vir gradativamente e com o tempo, o aperfeiçoamento de infraestruturas que privilegiam os transportes coletivos já trariam benefícios ambientais relevantes. Neste sentido, um dos estudos exibidos nos painéis mostraram que, respondendo por menos de 11% das emissões de poluentes no Brasil, os ônibus não são vilões da poluição e que os grandes emissores são os veículos leves, que somadas todas as categorias, chegam a cerca de 50% dos gases de efeito estufa gerados nos deslocamentos, seguidos de caminhões (cuja frota brasileira é uma das mais velhas do mundo), que respondem por 34%.
O Diário do Transporte também conheceu o recém-implantado BRT Metropolitano de Belém, que conecta sete cidades, entre as quais a capital, e passou a permitir ligações diretas e mais baratas para moradores de municípios que antes viviam praticamente no isolamento e não tinham acesso a recursos, serviços de saúde, educação, emprego e renda disponibilizados em Belém.
Na ocasião, a reportagem conversou com o ministro das Cidades, Jader Filho, que disse que o modelo de Belém, que conta com ônibus elétricos e a diesel Euro 6, dever ser replicado pelo Brasil e que os corredores de maior demanda e velocidade (BRTs – Bus Rapid Transit) de caráter metropolitano (que ligam diferentes cidades numa área contínua) estão no foco da pasta.
Relembre:
Olímpio diz também acreditar que os BRTs estão entre as infraestruturas necessárias para melhorar a mobilidade e a qualidade do ar nas cidades, em especial os corredores metropolitanos, mas que devem ser integrados a outros meios de transportes públicos.
“Corredores avançados ou não, em abundância, deveriam ser tratados com prioridade máxima em qualquer grande cidade, mas é claro, aliados a outras medidas sustentáveis que complementam o sistema de transportes. A inserção do sistema de transportes nas cidades e sua integração com os demais modais e com o sistema de corredores, é uma complexa ciência técnico-econômico-social, mas absolutamente essencial para a qualidade de vida nas comunidades” – explicou ao ressaltar o caráter de inclusão social que os transportes públicos possuem.
Olímpio ainda falou sobre o que é “Taxonomia” na COP30 e comentou sobre o que classificou de “A Virada Climática de Bill Gates”
Acompanhe a entrevista na íntegra abaixo:
1) Qual a avaliação você faz dos debates e posturas na COP30? Qual importância de eventos como este no Brasil?
O acordo de previsão do fim da energia de origem fóssil jamais aconteceria na COP30. Segundo pensadores e cientistas da energia, o mundo de hoje não está em situação que possa abrir mão dos combustíveis fósseis. Trata-se de um sonho física e economicamente impossível (que chamam de “pensamento mágico”); esse cenário seria o caos, pelos preços e escassez de energia, com consequências trágicas. Bill Gates entendeu isso e produziu sua Nota Técnica de 28.10.2025. A demanda global por energia abundante e barata nas próximas décadas será de tal dimensão, que não poderá haver substituição dos fósseis por renováveis, mas de modo quase geral somente adição das renováveis aos fósseis – estes que também avançarão por um bom tempo. A batalha do aquecimento será equacionada mais adiante, depois de 2050, com expansão de nuclear de quarta geração, captura de carbono, inovações tecnológicas e medidas de adaptação, que virão aos poucos. Segundo essa visão da transição de longo prazo, avessa à ideia da urgência de Net Zero, agora não é o momento de pensar em fechar a torneira dos fósseis.
Assim como as 29 Conferências anteriores, a COP30 foi mais um evento de abrangência mundial com ampla cobertura da mídia internacional, visando à difusão da consciência ambiental, com foco especial no aquecimento gradual do planeta (observado desde a revolução industrial), seus impactos e formas objetivas de enfrentamento do problema; as COPs visam ainda, ao aprofundamento do debate de alto nível entre cientistas, políticos, autoridades e sociedade, sobre as questões críticas relacionadas ao fenômeno das mudanças climáticas, e sobre a chamada taxonomia da estratégia global de combate e adaptação às mudanças climáticas.
Taxonomia: no âmbito da ciência climática, a Taxonomia Sustentável (TS), é o instrumento que descreve, com base em critérios técnicos e científicos, o que pode ser considerado em cada país uma atividade, projeto ou ativo sustentável, observando metas de mitigação e adaptação às mudanças climáticas, bem como de redução das desigualdades de gênero e raça. Na COP30, o governo brasileiro propôs a construção de uma interoperabilidade global entre taxonomias nacionais, chamada de Super Taxonomia – um mecanismo que permita que investidores, governos e empresas possam compreender e comparar níveis de sustentabilidade de produtos e atividades econômicas em diferentes países, respeitando a soberania, as escolhas e as prioridades de cada nação, a partir de parâmetros oficiais universais.
Em suma, a COP30 ofereceu sua contribuição para aperfeiçoar o processo de transformação de usos e costumes, e das políticas públicas que orientam e induzem as mudanças, alinhando-os com a necessidade de redução das emissões de gases do efeito estufa (GEE), de adaptação da estrutura física do ambiente urbano, rural e natural às mudanças do clima. As COPs também exercem um papel fundamental de reforço dos compromissos dos países com o cumprimento de suas estratégias de enfrentamento climático, e de levantamento de fundos para investimentos nas ações climáticas em países mais carentes de recursos.
Sobre os debates e as posturas específicas na COP30, ainda é cedo para fazer uma análise mais precisa – isso ocorrerá decerto nas próximas semanas a partir das análises dos atores que estiveram lá participando das discussões mais decisivas. Entretanto, já é possível fazer algumas observações que saltaram aos olhos até este momento:
– Se os países não chegarem a um consenso sobre os indicadores de adaptação, pode uma faltar estrutura mais consistente para traduzir metas em ações concretas de adaptação; isso deixaria muitas nações vulneráveis, sem garantia real de suporte.
– Estamos num momento bastante delicado das COPs desde a primeira edição das Convenções do Clima. Se o “roadmap” para eliminar combustíveis fósseis for enfraquecido, ou retirado, a COP30, assim como todo processo histórico das COPs, pode perder seu simbolismo e imagem de uma “transição climática séria”, aderente à controversa ideia da “urgência climática”; e ainda, o movimento oficial pelo clima pode ser visto pela comunidade climática como conivente com os interesses das petroleiras, e com os novos interesses do governo dos Estados Unidos (“Drill, Baby Drill”). Ressalte-se, que o Brasil já deu, num momento infeliz, uma notória contribuição simbólica, com a controversa autorização de exploração de petróleo na faixa costeira da região amazônica. Mas atenção! Não se pode afirmar categoricamente, nesta altura – em razão das muitas atividades de países desenvolvidos que seguem investindo bilhões em exploração de petróleo e produção e uso de combustíveis fósseis – que essa foi uma decisão acertada ou não, do governo brasileiro. Entretanto, a mensagem simbólica da abertura de novos poços de exploração do petróleo às vésperas da COP30, ficará gravada na história como uma afronta ao movimento de combate à mudança do clima.
– Se o Fundo de Loss & Damage não for capitalizado com recursos suficientes, a justiça climática continuará sendo apenas uma promessa para os países mais afetados. A proposta inicial desse fundo vem da AOSIS – uma aliança de pequenos estados insulares vulneráveis ao clima.
– Se o financiamento climático continuar mal direcionado (mais para países ricos ou tecnologias maduras), os países em desenvolvimento podem ficar à margem da transição verde ou presos a dívidas.
2) Recentemente, em um artigo, o senhor cita “A Virada Climática de Bill Gates”, que é o mais influente defensor da urgência climática. Quais os paralelos que podem ser feitos com a agenda da COP30?
Com a leitura deste artigo, que está disponível na web, você vai constatar que o termo “virada”, refere-se ao desmentido de Bill Gates a si próprio; ele contradisse alguns aspectos críticos do discurso climático que professava até o dia em que publicou sua Nota, que explodiu como uma bomba na comunidade climática em 28.10.2025, às vésperas da COP30: “Three tough truths about climate – What I want everyone at COP30 to know” ou “Três duras verdades sobre o clima – O que quero que todos na COP30 saibam”. Os itens principais esmiuçados no artigo que publiquei são os seguintes:
– Gates não nega que o aquecimento é real e que seja um problema sério a ser enfrentado pela humanidade, mas não mais considera como maior prioridade, a métrica das emissões e sim, a viabilização de medidas para o desenvolvimento econômico de povos mais carentes. Para ele, as mudanças climáticas são um problema real, mas não são o fim do mundo.
– Ele se alinha a outros cientistas e aos próprios dados e argumentos científicos originais do relatório técnico do IPCC, que não fundamentam a visão alarmista repercutida pela mídia mainstream, no tocante à ausência da menção à urgência climática – e portanto, sugere tacitamente a desnecessidade de medidas imediatas drásticas (e caras) de mitigação de emissões e captura de carbono.
– Gates assume como maiores prioridades, ao lado do desenvolvimento de povos carentes, a inovação tecnológica de alto impacto e as medidas de adaptação. Gates inaugura uma nova visão de longo prazo, para ajuste gradual das políticas de transição energética e mitigação de emissões.
– Essa visão de ação de longo prazo, sem engessamento das políticas de mitigação imediatas, potencialmente esvazia a visão Net Zero 2050. Trata-se da proposta de profunda revisão de tudo que tem sido debatido no sentido de implementação imediata de sistemas de geração e uso de energia elétrica em bases predominantemente renováveis, baseados em energia eólica, solar e bancos de baterias. É praticamente um abraço da visão do atual governo dos Estados Unidos, que caminha no sentido contrário das correntes mainstream da União Europeia e do pensamento do Fórum Econômico Mundial.
– Fica claro pela nova abordagem humanizada do combate às mudanças climáticas de Bill Gates, que nas próximas décadas, o desenvolvimento humano, a ser incensado por energia barata e abundante, pode trazer respostas mais eficazes e econômicas que as caras tecnologias de consistência duvidosa atualmente disponíveis. Trata-se de uma chamada (wake-up call) aos povos e aos decisores globais, a repensar tecnologias, políticas e prioridades de investimentos.
– Quanto a doações, organizações não governamentais de filantropia e ao orçamento público, a recomendação de Gates é verificar (com triple-check) se o dinheiro está de fato sendo usado majoritariamente nas ações de maior impacto humano imediato, e não apenas em metas de emissão abstratas, que não podem ser cumpridas.
3) O Diário do Transporte esteve em um dos painéis da CNT (Confederação Nacional do Transporte Público), na Green Zone na COP30 em Belém, que com dados novos provaram que o ônibus não é o vilão da poluição e que, enquanto o País continuar a privilegiar os deslocamentos individuais motorizados, qualquer discurso em prol do meio ambiente é vazio e mentiroso. Oferecer eficiência aos ônibus, mesmo os movidos a diesel, já reduz e muito os impactos ambientais. O senhor acha que o caminho é este mesmo, melhorar o que já tem e paulatinamente ir mudando as matrizes energéticas dos transportes sobre pneus?
Creio ser absolutamente necessário e urgente, que haja definitivamente, a priorização dos sistemas de transporte público coletivo e de massa baseados em corredores avançados que priorizam o uso de alternativas tecnológicas e energéticas que a usem adequadamente, mas que não se limitem à eletrificação. O transporte individual é necessário para muitos usos, mas a ênfase radical, especialmente em centros urbanos congestionados, deve ser no transporte público, na micromobilidade motorizada, e no transporte ativo. Nessas cidades congestionadas o transporte individual deve ser prioritariamente restrito e encarecido, mediante uma série de medidas típicas para este fim.
As decisões por ROTAS TECNOLÓGICAS SUSTENTÁVEIS DE BAIXAS EMISSÕES (NÃO EXISTE TRANSPORTE MOTORIZADO COM EMISSÃO ZERO NO CICLO DE VIDA) devem ser tomadas mediante um planejamento antecipado rigoroso, baseado em estudos comparativos sérios de análise de ciclo de vida (ACV) e de estudos de Custo Total de Propriedade (TCO). É fundamental que o estudo ambiental de escolha de tecnologia de motorização sustentável, agregue os aspectos sociais e econômicos, que formam o TRIPÉ DA SUSTENTABILIDADE: SOCIAL, ECONÔMICO E AMBIENTAL. Decisões atropeladas, carentes de estudos sérios, que passam irresponsavelmente por cima dessa análise especializada, não são consideradas sustentáveis, pois podem trazer sérios prejuízos econômicos e sociais para as comunidades brasileiras.
Além disso, as agências de financiamento nacionais e internacionais de transporte sustentável, devem financiar não apenas uma, mas TODAS as tecnologias aptas a serem elegíveis, segundo o conceito correto de sustentabilidade – e ISSO NÃO VEM OCORRENDO NO BRASIL, o que é uma lástima.
4) Estivemos no recém-inaugurado BRT da Grande Belém e vimos não apenas os benefícios de transportes, mas ambientais, econômicos e sociais que o sistema proporcionou, tirando populações inteiras de cidades menos desprovidas de recursos do isolamento do acesso ao básico para o cidadão e o ganho de segurança viária na BR-316 com intervenções que melhoraram muitos trechos urbanos considerados os mais letais do Brasil em rodovias. Conversamos com o Ministro das Cidades Jader Filho que revelou que os BRTs Metropolitanos (entre cidades diferentes) estão entre os caminhos para melhorar a qualidade de vida da população e que o modelo da Grande Belém deve ser replicado pelo País. Realmente, pensar em BRTs Metropolitanos é algo, em sua opinião, que poderia impactar positivamente na vida das pessoas?
Creio que a resposta já está em sua própria pergunta e nos demais argumentos que apresento na resposta anterior. Corredores avançados ou não, em abundância, deveriam ser tratados com prioridade máxima em qualquer grande cidade, mas é claro, aliados a outras medidas sustentáveis que complementam o sistema de transportes. A inserção do sistema de transportes nas cidades e sua integração com os demais modais e com o sistema de corredores, é uma complexa ciência técnico-econômico-social, mas absolutamente essencial para a qualidade de vida nas comunidades.
5) Conversamos com a presidente da Eletra Industrial, Milena Romano, empresa 100% brasileira de produção de ônibus elétricos e que desenvolve consultorias para gestores públicos e operadores de transportes, e com outros fabricantes com soluções relacionadas a fontes de tração alternativas ao diesel, como o diretor de relações institucionais da Mercedes-Benz, Luiz Carlos de Moraes, que juntamente com a empresa Be8 apresentou um novo tipo de biodiesel, o BeVant, que promete melhorar a eficiência e reduzir a formação de borras em motores de ônibus e caminhões, diminuindo em 99% as emissões do tanque à roda. Ambos falaram que a agenda climática pode ser também uma oportunidade econômica para o Brasil no mundo. O senhor vislumbra isso também?
Estou plenamente de acordo com eles. A indústria brasileira automotiva (não apenas os citados, mas todos os demais grandes fabricantes de ônibus), bem como a de combustíveis alternativos, sempre se destacaram como líderes internacionais no setor do transporte coletivo urbano, e certamente manterão esse lugar no podium por muitas décadas, dados seu protagonismo e ousadia em enfrentar o desafio de produzir veículos e combustíveis talhados para enfrentar as – prá lá de complexas – condições conjunturais, econômicas e políticas brasileiras.
Essas indústrias precisam de apoio, políticas estáveis de desenvolvimento, marco regulatório consistente do transporte coletivo urbano, previsibilidade decisória, incentivos e redução expressiva de tributos em toda cadeia de produção; creio que a COP30 foi suficientemente competente em demostrar essa excepcional capacidade e protagonismo da indústria automotiva e de biocombustíveis nacional.
A importância do transporte público para a economia, a redução das emissões tóxicas e de gases do efeito estufa (GEE), o conforto e a saúde da população, justificam privilegiar a indústria do transporte urbano de modo excepcional – usuários ganham, população ganha, e o País ganha.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
