O México entra em campo contra Portugal neste sábado (28), às 22h (de Brasília), em amistoso que marca a reinauguração do Estádio Azteca e serve de teste para a Copa do Mundo de 2026. Além da presença de Guillermo Ochoa, se existe algo que sempre é associado a El Tri nos últimos anos são os belíssimos uniformes da equipe – sejam no tradicional verde ou em cores alternativas.
Mas quem vê o sucesso dos uniformes do México talvez nem imagine que a seleção passou por uma situação muito similar à do Brasil: um design de camiseta polêmico – porém adorado por alguns – foi proibido e agora se tornou item de desejo de colecionadores de raridades, algo similar ao que aconteceu com o modelo vermelho da equipe canarinho.
Tudo começou em 1998, quando a seleção mexicana se preparava para jogar a Copa das Confederações no ano seguinte. A marca nacional Garcis – encarregada pelo design do uniforme que seria usado na competição – teve uma ideia ousada: ostentar o Escudo Nacional do país como estampa na frente da camiseta. Só que fazer isso não seria tão fácil.
Então, José Antonio García, dono da marca, solicitou a permissão de Francisco Labastida Ochoa, então Secretário de Governo, para utilizar a icônica imagem da águia devorando uma serpente em seus uniformes.
“Eu sempre via que na Inglaterra e nos Estados Unidos há canecas, camisetas e até cuecas com a bandeira do país. Pensei em fazer um uniforme com identidade, que nos desse orgulho. Me ocorreu então de colocar o Escudo Nacional na estampa. Fui ao Ministério do Interior e ele me autorizou a fazer a camisa. Então, comecei a fabricá-la”, lembra José Antonio García, proprietário da marca Garcis, em entrevista exclusiva à ESPN.
A camisa, inclusive, seria usada no que viria a ser um dos títulos mais importantes da história do país no futebol: a seleção mexicana derrotaria o Brasil na final e se tornaria campeã da Copa das Confederações de 1999.
“São fabricadas mais de 60 mil peças e a nova camiseta da Seleção Mexicana é anunciada nos jornais. Então, o Congresso da União, deputados e senadores disseram que era proibido pela Constituição comercializar o Escudo Nacional e o uniforme foi removido de circulação”, lembra José.
Atualmente, a Adidas teve que pagar 40 mil pesos mexicanos (R$ 11,7 mil) para poder usar um design inspirado na “Piedra del Sol” – um monolito asteca – na camisa que o México usará na Copa do Mundo de 2026. Em 1998, Garcis não pagou nada para estampar o Escudo Nacional em suas camisetas, mesmo antes de vendê-las.
“Não me cobraram nada, foi uma autorização, porque não existiam as regulamentações do INAH (Instituto Nacional de Antropologia e História, em português), como as de agora.”
O que aconteceu com as 60 mil camisetas proibidas da Seleção Mexicana?
De acordo com a “Lei do Escudo, Bandeira e Hinos Nacionais”, promulgada no sexênio de Miguel de la Madrid como presidente do país (1982 a 1988), nenhum dos símbolos patrióticos pode ser utilizado sem autorização oficial. Por isso, o Congresso da União invalidou a carta da Secretaria de Governo e freou a produção da camiseta com o Escudo Nacional.
“Foi de 98 a 99 que saiu a proibição, porque saiu nos jornais que não se podia utilizar (o Escudo Nacional). E, a partir daí, todo mundo quer a camiseta, porque o proibido se torna desejo. Então, eu mandei para os Estados Unidos toda a produção que eu tinha. Ainda tenho algumas por aí. Acabei de encontrar uma pessoa em Acapulco com o uniforme já todo desbotado, com o símbolo e tudo”, lembra José.
“Nos Estados Unidos há muitas camisetas (desse modelo), porque todas as que eu tinha eu tive que mandar para lá. Quando me deram a autorização por parte do governo, não demorou nem oito dias para eu receber a próxima carta que me obrigava a parar a produção. Naquela época, foram feitas 60 mil camisetas. No mercado nacional foram vendidas cinco mil e nos EUA foram o resto, porque (a camiseta) era uma febre por lá, já que meus conterrâneos sempre têm saudades do México”, indicou o empresário.
Camiseta proibida: da Copa das Confederações ao Maluma
Em agosto de 2025, Maluma performou a canção “Hawaii” na Cidade do México, em Guadalajara e em Monterrey, com uma peculiaridade: o cantor colombiano apareceu em todos os seus shows com a camiseta que de fato levou a Seleção Mexicana ao título da Copa das Confederações de 1999 – substituindo o polêmico uniforme proibido.
A camiseta alternativa que de fato chegou aos campos em 99 usava o antigo escudo da Federação Mexicana de Futebol (FMF) como estampa no lugar do Escudo Nacional, em um design que finalmente seria aprovado para a Copa das Confederações.
“Eu teria apresentado (o novo modelo) já na própria Copa das Confederações, não antes, para que não a proibissem”, diz José Antonio García entre risadas.
“A outra não pôde ser usada em um jogo sequer, mas ainda é vendida em todo canto como a ‘camisa proibida da Seleção Mexicana'”, finaliza.
Empresas de ônibus avaliam alternativas de descarbonização enquanto enfrentam custos elevados e desafios estruturais
ARTHUR FERRARI
As empresas de ônibus de Curitiba devem testar diversas tecnologias de descarbonização disponíveis no mercado com o objetivo de alcançar a meta de zero emissões no transporte coletivo. A informação foi apresentada durante encontro realizado no Habitat Mobilidade da Federação das Indústrias do Estado do Paraná, promovido pelo Instituto Brasileiro de Estudos Técnicos Avançados (Ibeta).
A vice-presidente da CWBUS, Sueli Gulin Calabrese, afirmou que o setor busca alternativas sustentáveis para reduzir o impacto ambiental do transporte coletivo. “O mundo não aceita mais que não se olhe para a questão da sustentabilidade”, afirmou Sueli. “Curitiba sempre foi referência em transporte coletivo e estamos abertos a todas as tecnologias que tragam zero emissões no sistema para continuarmos na vanguarda”, completou ela.
Durante o encontro, a dirigente também comentou sobre a implantação dos ônibus elétricos na capital paranaense. Segundo ela, o processo levou aproximadamente dois anos e envolveu testes com veículos elétricos, avaliação do consumo de energia nas garagens e análise da aceitação por parte dos passageiros. Após essa etapa, os ônibus elétricos começaram a operar oficialmente em 15 de julho de 2024.
Apesar do avanço, a vice-presidente apontou desafios para a ampliação da descarbonização no sistema. Entre os principais fatores estão o custo de aquisição dos veículos, que pode ser cerca de três vezes superior ao de um ônibus a diesel, além de limitações de infraestrutura e ausência de políticas públicas específicas voltadas ao setor.
O painel também contou com a participação do diretor comercial da Agrale, Edson Ares Sixto Martins. A mediação foi realizada por Fábio Siebert, conselheiro do Ibeta.
O encontro reuniu representantes do setor de mobilidade e discutiu alternativas tecnológicas e desafios para a descarbonização do transporte coletivo urbano, tema que vem ganhando relevância nas políticas públicas e nos sistemas de transporte das cidades brasileiras.
Presidente da entidade que representa mais de mil viações diz que tudo o que promove o transporte público é bem-vindo, mas não basta inclusão sem qualificação
ADAMO BAZANI
Colaborou Arthur Ferrari
Um dos principais temas da disputa eleitoral de 2026, que deve ser bandeira do atual presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que tenta a reeleição, passou a ser analisado com maior cautela neste ano pelos empresários de ônibus.
Tanto que a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), entidade que representa mais de mil viações do País, criou uma comissão de empresários para discutir o tema e desenvolver propostas.
A informação foi dada pelo presidente da entidade e do Grupo HP Transportes, Edmundo Pinheiro, durante apresentação realizada nesta sexta-feira, 27 de março de 2026, do novo modelo de ônibus articulado a biometano, o primeiro do País, que vai operar no sistema de transporte da Região Metropolitana de Goiânia.
O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, está no local a convite dos fabricantes dos veículos, Marcopolo (carrocerias) e Scania (chassis e tecnologia).
Segundo o dirigente, em breve a entidade deve apresentar um plano chamado Transporte para Todos, que reunirá propostas não apenas relacionadas às tarifas, mas também à qualificação dos serviços.
“Vejo como positita toda iniciativa para promover o transporte público, mas não basta garantir acesso ao transporte público, mas qualificar os serviços. Ou seja, ampliar a demanda, mas desde que dê conta e se mantenha” — disse durante o evento, realizado na principal garagem do Grupo HP.
Edmundo também revelou que a NTU desenvolve, em conjunto com o Ministério das Cidades, uma espécie de caderno técnico para orientar investimentos por parte das empresas de transporte e dos gestores públicos locais.
Para o presidente da entidade, nem sempre o problema está na falta de recursos, mas na ausência de projetos e no direcionamento adequado dos investimentos.
O dirigente também afirmou que é necessária a implementação do novo Marco Legal dos Transportes, que deve ser votado em abril na Câmara dos Deputados, após seguir em tramitação no Congresso desde 2021.
Segundo o representante, o novo conjunto de regras de financiamento e contratos não é a solução para todos os desafios, mas representa o início de uma reorganização do setor.
Ele defende que os contratos tenham maior duração, estabeleçam a separação entre tarifa pública (paga pelo passageiro) e tarifa de remuneração (relacionada ao custo do serviço), além de oferecer maior segurança jurídica.
O empresário tem participado de reuniões com gestores públicos, operadores, políticos e fabricantes e, ainda antes das eleições, a entidade deve lançar o conjunto completo de propostas.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Deliberação publicada no DOU autoriza compra de 100% da Autopista Fernão Dias; operação decorre do leilão de relicitação de 2025, com R$ 14,8 bilhões em investimentos e contrato até 2040
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a Motiva Infraestrutura de Mobilidade S.A., antiga CCR, a assumir o controle da concessão da Rodovia Fernão Dias (BR-381/MG/SP), atualmente operada pela Arteris. A decisão consta na Deliberação ANTT nº 90, de 26 de março de 2026, publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 27 de março.
Pelo ato, a agência permite a celebração do contrato de compra e venda de 100% das ações da Concessionária Autopista Fernão Dias S.A., formalizando a transferência de controle da operação rodoviária.
A deliberação também convoca a Arteris S.A., na condição de vendedora, a cumprir as condições precedentes à assinatura do contrato no prazo de dois dias úteis, com validação pela Comissão de Processo Competitivo instituída pela Portaria DG nº 205, de 2025.
Transferência decorre de relicitação
A mudança de controle não é resultado de uma negociação direta entre empresas, mas sim do processo de relicitação da BR-381, conduzido pelo Governo Federal e pela ANTT.
No leilão realizado em dezembro de 2025, na B3, a Motiva venceu ao apresentar deságio de 17,05% sobre a tarifa de pedágio, superando as propostas da própria Arteris (sem desconto) e do Grupo EPR.
O modelo adotado foi o de contrato otimizado, mecanismo que permite a devolução amigável da concessão anterior e a realização de novo certame com regras atualizadas e maior pacote de investimentos.
Novo contrato: mais investimentos e prazo até 2040
O novo contrato da BR-381 prevê um ciclo de modernização relevante da rodovia:
•Investimentos: cerca de R$ 14,8 bilhões
•Extensão: aproximadamente 569 km entre Minas Gerais e São Paulo
•Intervenções: duplicações, faixas adicionais, passarelas e melhorias de segurança
•Prazo da concessão: até 2040
Como parte da transição, a Motiva deverá pagar à Arteris uma indenização mínima de R$ 295 milhões, referente a investimentos ainda não amortizados no contrato anterior.
Fim de ciclo da Arteris na Fernão Dias
Com a conclusão do processo, a Arteris deixa a operação da Fernão Dias após cerca de 17 anos de concessão, iniciada em 2008.
A companhia, no entanto, permanece com presença relevante no setor rodoviário federal, incluindo a operação da Arteris Fluminense (BR-101/RJ), cujo contrato foi recentemente renovado até 2047.
Corredor estratégico
A BR-381, conhecida como Rodovia Fernão Dias, é um dos principais eixos logísticos do país, ligando Minas Gerais a São Paulo e concentrando fluxo intenso de cargas e passageiros.
A expectativa do governo e da ANTT é que o novo contrato, com maior volume de investimentos e metas mais exigentes, amplie a capacidade da rodovia e melhore os níveis de segurança e qualidade do serviço.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Portaria do Ministério dos Transportes aprova benefício fiscal para obras na Malha Paulista; investimentos se conectam a acordo com o Estado e ao avanço da concessão do Trem Intercidades
ALEXANDRE PELEGI
O Ministério dos Transportes aprovou o enquadramento do projeto de investimento da Rumo Malha Paulista S.A. no Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (REIDI). A medida foi oficializada pela Portaria nº 194, de 25 de março de 2026, publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 27 de março de 2026.
O projeto, denominado “Caderno de Obrigações Malha Paulista”, está vinculado ao 2º Termo Aditivo ao Contrato de Concessão firmado com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), no âmbito da renovação antecipada da concessão ferroviária.
A Malha Paulista possui 1.133 quilômetros de extensão no Estado de São Paulo. O investimento previsto é de R$ 4.436.321.676,43, com suspensão fiscal estimada em R$ 369.323.779,56.
O que será feito
O pacote inclui:
•1 contorno ferroviário
•2 conjuntos de equipamentos
•40 ações de modernização de via permanente
•2 oficinas
•5 sistemas PTC (Positive Train Control)
•2 recuperações de trechos ferroviários
Acordo com o Estado para viabilizar o TIC
Os investimentos agora enquadrados no REIDI dialogam diretamente com um movimento anterior que destravou o projeto do Trem Intercidades (TIC) São Paulo–Campinas.
Em setembro de 2022, o Governo do Estado de São Paulo anunciou um acordo com a Rumo Logística, concessionária responsável pelo transporte ferroviário de cargas, para viabilizar a implantação do TIC no eixo São Paulo–Jundiaí–Campinas.
Pelo entendimento:
•houve anuência formal para uso da malha ferroviária existente
•autorização para segregação de vias entre carga e passageiros
•e reconhecimento da necessidade de adaptação da infraestrutura para permitir o novo serviço
A medida foi considerada essencial para destravar o projeto, já que o TIC depende, em parte, da mesma ferrovia hoje operada pela concessionária de cargas.
O projeto avançou nos anos seguintes:
•Leilão: realizado em 29 de fevereiro de 2024, na B3
•Vencedor: consórcio C2 Mobilidade sobre Trilhos (Grupo Comporte e CRRC)
•Contrato: assinado em 29 de maio de 2024
A PPP tem investimentos estimados em cerca de R$ 14 bilhões e prazo de 30 anos.
Status atual da concessão
A concessão já está em fase de implantação:
•a concessionária assumiu a Linha 7-Rubi em novembro de 2025
•o projeto segue em estruturação executiva e preparação para obras
•a previsão é de:
•início das obras a partir de 2026
•operação do trem expresso entre São Paulo e Campinas por volta de 2031
O enquadramento no REIDI não trata diretamente do TIC, mas reforça o mesmo eixo ferroviário.
Ao financiar:
•modernização da via
•ampliação de capacidade
•implantação de sistemas de controle
•reorganização operacional da malha
o incentivo fiscal ajuda a materializar, na infraestrutura, condições que já haviam sido pactuadas institucionalmente em 2022 e que agora sustentam a implantação da concessão de passageiros.
O que é o REIDI
O REIDI permite a suspensão da cobrança de PIS/Pasep e Cofins em aquisições e serviços vinculados a projetos de infraestrutura aprovados.
Os efeitos, neste caso, seguem a Lei Complementar nº 224/2025, com início em 1º de abril de 2026.
Obrigações
A empresa deverá informar ao Ministério dos Transportes a conclusão do projeto ou eventual cancelamento da habilitação em até 30 dias.
Os autos do processo permanecem disponíveis para consulta e fiscalização.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
A Jamaica está a um jogo da tão sonhada vaga na Copa do Mundo de 2026. Nesta quinta-feira (26), no Estádio Akron, no México, os Reggae Boys venceram a Nova Caledônia por 1 a 0 e avançaram ao último estágio da repescagem mundial.
Agora, o país caribenho volta a campo na próxima terça-feira (31), no mesmo estádio, para duelo contra a República Democrática do Congo. E quem vencer, estará oficialmente na Copa.
A Jamaica pode dar fim a um jejum que dura desde 1998 e voltar finalmente a disputar uma Copa do Mundo, enquanto a Nova Caledônia seguirá sem disputar um Mundial – pelo menos por enquanto.
Assim como nesta quinta, o duelo será em jogo único e o vencedor entrará no Grupo K da Copa do Mundo, que já tem Portugal, Uzbequistão e Colômbia.
Com a bola rolando, as duas seleções fizeram uma partida sem muita inspiração, aonde a vontade prevaleceu à técnica. E quem soube aproveitar foram os jamaicanos.
Ainda no primeiro tempo, a Jamaica definiu o placar com gol solitário de Bailey Cadamarteri, atacante nascido na Inglaterra e naturalizado jamaicano que atua no Wrexham, da Championship.
O camisa 9 da seleção jamaicana aproveitou rebote deixado pelo goleiro Nyikeine após cobrança de falta e mandou para o fundo das redes para fazer 1 a 0.
No segundo tempo, a Jamaica teve mais de uma oportunidade para ampliar, mas desperdiçou muitas chances, deixando o placar intacto apesar do volume no ataque.
Nos minutos finais, a Nova Caledônia foi para o tudo ou nada e fez o goleiro Blake trabalhar bastante e se tornar um dos heróis da seleção jamaicana em solo mexicano.
Quem também teve sucesso na repescagem mundial nesta quinta foi a Bolívia, que venceu o Suriname por 2 a 1 e, na quarta-feira (1°), encara o Iraque, em Monterrey (MEX), pela última vaga restante para a Copa.
O volume de fertilizantes importados pelo Brasil segue elevado em março, refletindo a demanda do agronegócio e o planejamento antecipado das safras. Levantamento da agência marítima Williams Brasil aponta intensa movimentação nos principais portos do país.
Volume programado supera 5,6 milhões de toneladas
De acordo com os dados, está agendada a importação de 5,629 milhões de toneladas de fertilizantes no período de 1º a 23 de março. O volume evidencia o ritmo acelerado das compras externas, fundamentais para garantir o abastecimento do setor agrícola.
Porto de Santos lidera recebimentos
O porto de Santos (SP) concentra a maior parte das operações, com previsão de desembarque de 1,668 milhão de toneladas. A estrutura e a capacidade logística mantêm o terminal como principal porta de entrada de fertilizantes no país.
Paranaguá aparece como segundo principal destino
Na sequência, o porto de Paranaguá (PR) registra movimentação relevante, com 1,170 milhão de toneladas programadas para descarga. O terminal segue como um dos principais corredores de importação de insumos agrícolas no Brasil.
Line-up considera navios ancorados e previstos até maio
O relatório da Williams Brasil leva em conta diferentes estágios das embarcações: navios já ancorados, aqueles que aguardam atracação ao largo e também os com previsão de chegada até 25 de maio de 2026.
Esse acompanhamento detalhado do line-up oferece uma visão mais ampla do fluxo logístico e da oferta futura de fertilizantes no mercado brasileiro.
Logística portuária segue estratégica para o agronegócio
A forte movimentação reforça a importância da infraestrutura portuária para o abastecimento do agronegócio. Com alta dependência de insumos importados, a eficiência logística é essencial para evitar impactos nos custos de produção e no calendário das lavouras.
Empresa com sede em Vila Velha (ES) poderá pedir TAR para operar linhas de ônibus interestaduais
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) habilitou a Betel Transportes e Serviços Ltda., inscrita no CNPJ nº 31.702.554/0001-64, a solicitar o Termo de Autorização (TAR) para a prestação do serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros. A medida consta na Decisão SUPAS nº 663, de 26 de março de 2026, publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 27 de março de 2026.
A empresa, que atua sob o nome fantasia Group Betel Turismo, foi fundada em 5 de outubro de 2018 e tem sede no município de Vila Velha, no Espírito Santo.
De acordo com o ato, a habilitação foi concedida com base no artigo 8º da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023, norma que disciplina os procedimentos para prestação do serviço regular interestadual de passageiros no regime de autorização.
Na prática, a decisão não significa autorização automática para operar linhas, mas sim que a empresa ficou apta a solicitar o TAR, documento necessário para a exploração regular do serviço.
O texto também ressalta que a manutenção das condições de habilitação é requisito indispensável para o cumprimento do objeto da autorização, nos termos do artigo 48 da Lei nº 10.233, de 2001. Caso essas condições deixem de ser observadas, a consequência pode ser a extinção, mediante cassação, de todos os TARs delegados à transportadora.
A decisão entrou em vigor na data da publicação.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Segundo Laércio Ávila, diretor executivo do consórcio que reúne as operações, sustentabilidade não dá certo com radicalismo: sistema tem diesel Euro 6, elétricos e, agora, estreia o biometano
ADAMO BAZANI
Colaborou Vinícius de Oliveira e Yuri Sena
A transição energética no sistema de transportes públicos por ônibus em busca de redução da poluição nas cidades admite tudo, menos radicalismo. Não há modelos e soluções ruins ou boas. Todas podem ser interessantes e viáveis, desde que aplicadas de maneira correta, para a operação adequada com o modelo urbanístico e as condições das linhas, além de respeitar as situações financeiras e estruturais de cada realidade local.
A região metropolitana de Goiânia, após um ajuste contratual entre Governo do Estado, a empresa pública Metrobus e as empresas privadas que também formam o Consórcio BRT (Viação Reunidas, Rápido Araguaia, Cootego, HP Transporte), tem sido pioneira na implantação de fato de uma diversificação tecnológica para que os transportes poluam menos, mas também sejam sustentáveis financeiramente e do ponto de vista operacional.
Tem sido encontrado espaço para todas as tecnologias disponíveis no mercado: ônibus a diesel Euro 6, que poluem menos, ônibus elétricos e, agora, os movidos a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos)
O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, viajou a Goiânia a convite da Scania, fabricante dos chassis e tecnologia, e Marcopolo, das carrocerias.
O diretor executivo do Consórcio BRT, Laércio Ávila, explicou a Adamo Bazani, que após estudos, a conclusão foi de que a diversificação será mesmo o melhor caminho.
O biometano tinha um grande desafio de custo: a distribuição. Mas com a ligação que terá com gasodutos, a questão foi equacionada.
O elétrico tem o preço de aquisição bem maior, mas a redução dos custos operacionais, de energia para tração e manutenção são imbatíveis.
O diesel Euro 6 é consolidado e robusto e confiável para operações em áreas mais afastadas.
Dilema? Não! Resposta: vamos aproveitar as vantagens de todos.
Veículos são importantes. Mas as decisões devem ser tomadas levando em conta infraestrutura, meio ambiente e dinheiro.
Rivalizar tecnologias, excluir uma em detrimento de outra é bobagem.
Assim como continuar só dependendo do óleo diesel…veja o risco energético e a pressão sobre os preços por causa da guerra entre Estados Unidos-Isabel e Irã .
Monopólio dá margem para especulações.
A reportagem é feita em parceria com a editora chefe da TechniBus, Márcia Pinna Acompanhe:
ADAMO BAZANI: A Technibus e o Diário do Transporte estão mais uma vez em Goiânia e trazem um material especial para o Podcast do Transporte, dessa vez falando de biometano. A última vez foram ônibus elétricos, agora uma nova alternativa também para reduzir a poluição nas cidades pelo transporte coletivo, que é o biometano. Nosso contato aqui é com o diretor executivo do Consórcio BRT, que reúne as operações do sistema de corredores de alta capacidade, todo o sistema integrado da Região Metropolitana de Goiânia, Laércio Ávila. Inicialmente, são quantos ônibus articulados GNV biometano de uma frota de 501?
LAÉRCIO ÁVILA: Primeiro, agradecer a participação aqui com vocês. Inicialmente, estamos entregando amanhã seis ônibus a biometano, mais dois que chegarão na semana que vem, ou seja, em um primeiro momento, oito veículos articulados a biometano. São os primeiros veículos articulados a biometano a operarem no Brasil, a operarem regularmente. Um projeto executado a várias mãos, Scania, Marcopolo e Consórcio BRT para entregar algumas características que vieram sob medida. Por exemplo, a autonomia. É um veículo que tem 400 km de autonomia. Então, o projeto foi desenvolvido para a RMTC, para a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, justamente para garantir a operacionalização no dia a dia de uma maneira a entregar uma operação confiável e segura para os nossos passageiros.
MÁRCIA PINNA: Laércio, me fala uma coisa. Como vai ser esse cronograma de entregas? Agora, nesse primeiro lote serão oito, depois o governo quer 501 ônibus. Como é que vai ser essa entrega?
LAÉRCIO ÁVILA: Bem, Márcia, tudo começa com o primeiro passo. Esse é o primeiro passo que nós estamos executando aqui no âmbito da nova RMTC. Oito veículos, como eu disse. Nosso horizonte de curto prazo é de 79 veículos até setembro deste ano. 79 articulados a biometano, que vão operar no sistema metropolitano BRT, no sistema BRT. E depois, mais 20 padron, que vão operar nas linhas regulares, nas linhas alimentadoras. E o restante, até o final de 2027, com trâmites que vão sendo entregues à medida que os operadores vão adquirindo os veículos, a gente vai preparando a operação. Ou seja, em 2026 nós entregaremos 101 ônibus a biometano e em 2027, gradativamente, evoluindo a frota até chegar nos 500 veículos.
MÁRCIA PINNA: Além da questão ambiental, quais as vantagens para o operador do biometano?
LAÉRCIO ÁVILA: Nós entendemos que as vantagens extrapolam a própria operação, Márcia, no sentido de que nós estamos, junto com o Governo do Estado de Goiás, fomentando, através de uma política pública, a economia do estado, que tem forte potencial, nós fizemos um estudo profundo, junto com o governo, do potencial de produção de biometano do estado de Goiás, que é um estado voltado para a agroindústria. Então esse é um benefício. Mas isso não está ligado diretamente à operação, mas nós entendemos, como operadores de um serviço público essencial, de que é papel, sim, do operador de transportes viabilizar políticas públicas. Então essa é uma primeira vantagem. A segunda é o que eu acabei de falar na resposta anterior e conecto com essa sua pergunta. Um veículo com autonomia de 400 km é um veículo que entrega uma segurança muito grande e que possibilita com que a operação seja movimentada com a saída do diesel de um para um. O elétrico, a gente ainda tem o desafio da autonomia, que está avançando, mas os nossos veículos elétricos, que já operam no sistema BRT, têm uma autonomia de 220, 250 km. Então, operacionalmente, o veículo a biometano, ele entrega uma vantagem muito importante, que é de garantir uma autonomia em uma escala, como a gente opera no BRT, que integra 21 municípios. Então uma autonomia alta, como entrega o biometano, esse veículo que a gente está operando aqui, que a gente está entregando, para a operação faz muito sentido. Fora a parte ambiental, transformar resíduo, que é um problema, em um combustível que entrega desempenho, é um veículo de alta capacidade, que é outra vantagem, porque é um veículo articulado para os corredores, para o BRT. Então nós entendemos que essas vantagens fazem sentido, vão complementar a matriz energética da RMTC, e por isso o biometano hoje se tornou uma realidade e nós estamos muito otimistas com o valor que essa modalidade energética vai entregar para a operação.
ADAMO BAZANI: E Laércio, a sua resposta já me deu o gancho para a próxima pergunta, que você falou dessa diversificação de tecnologias e soluções. O diesel não foi abandonado. O Euro 6 traz grandes vantagens, além de ser consolidado. O elétrico tem essa restrição de autonomia e também de infraestrutura, mas é uma opção que traz até passageiro para o sistema, que existem passageiros que gostam mesmo do elétrico e agora o biometano. Na prática, como está sendo conciliar todas essas tecnologias aparentemente tão diferentes?
LAÉRCIO ÁVILA: Está sendo um desafio, Adamo, mas ao mesmo tempo nós chegamos à conclusão de que são tecnologias complementares, justamente porque nós temos uma diversificação que nos garante entregar uma série de benefícios e ao mesmo tempo uma transição que se torna viável de modo a se complementar. Como você bem disse, o diesel não perde o seu papel, ele tem um papel estruturante e ele atende uma necessidade do Governo do Estado de Goiás, do nosso cliente governo, além do nosso cliente passageiro, de entregar uma frota verde. E a nossa frota é literalmente verde, a gente fala que é o BRT mais verde do Brasil. Por quê? Porque o diesel permanece entregando segurança energética, entregando segurança operacional, capilaridade, robustez, mas uma frota Euro 6, então não é uma frota poluente, é uma frota com baixo índice de poluição. O elétrico tem o seu valor na matriz energética, porque embora o investimento inicial seja maior na infraestrutura e na própria frota, ele tem um custo energético muito competitivo durante o processo, durante a vida operacional dele, o custo da energia. Não diria que é bem menor, mas ele é um custo que é assimilável e que não tem as oscilações que o diesel tem, como nós estamos vivenciando neste momento. Ele é mais estável. E o biometano, como eu disse, ele vem para complementar essa visão de que é possível transformar a matriz energética ou o uso da energia em uma energia limpa, que garante um apelo também socioeconômico e que contribui com a eficiência energética. E novamente, o grande trunfo do nosso projeto do biometano, eu diria que é uma frota, um veículo que consegue entregar 400 km de autonomia.
ADAMO BAZANI: E para finalizar da minha parte, em relação ao custo operacional por quilômetro e a custo de aquisição do veículo. Vamos fazer uma comparação entre diesel, elétrico e o biometano.
LAÉRCIO ÁVILA: As nossas avaliações, eu diria que antes de responder definitivamente ou tentar encontrar uma resposta fechada para a sua pergunta, a nova RMTC tem sido uma indutora de inovação. E inovação pressupõe teste, pressupõe compreender, pressupõe investimento. Isso não quer dizer que o desempenho econômico, muito pelo contrário, precisa ser deixado de lado. Mas nós fizemos um piloto do biometano, imagino que vocês tenham acompanhado aqui, em fevereiro de 2025. E a nossa avaliação foi que, quando a gente consegue romper a barreira do custo de transporte do biometano, que num primeiro momento vem de fora do estado de Goiás, porque Goiás até então não produzia biogás, produz biogás, mas não produz biometano para o uso do transporte. Nós entregaremos em breve a primeira usina de biometano do estado de Goiás. Com a proximidade, a nossa usina, que foi contratada pelo Consórcio BRT, ficará em Guapó, então 30km só da fonte de abastecimento, que é no terminal Novo Mundo. A distância para que o transporte do gás seja viável acaba sendo um fator crítico de sucesso. Então, ao quebrar essa variável, que antes era um impeditivo, que elevava o custo do biometano, ele fica praticamente equivalente tanto no custo do diesel quanto no custo do elétrico, ou seja, trazendo uma equidade, esse é um estudo que a gente publicou, posso disponibilizar para você, inclusive, com maiores detalhes, garantindo um equilíbrio, novamente, entre as opções de matriz energética. Tanto quando a gente olha no médio e no longo prazo, principalmente no longo prazo, o custo do elétrico, o custo da infraestrutura elétrica, mas depois, o custo menor da energia. E garantindo uma logística eficiente no uso do gás, diesel, elétrico e gás garantem um equilíbrio de custo que praticamente traz uma equidade do uso das três tecnologias. Ou seja, eu não estou dizendo que isso, o meu raciocínio serve para qualquer lugar, eu estou dizendo que nós fechamos a conta, garantindo a proximidade da entrega do gás, que era o grande ofensor.
ADAMO BAZANI: E o veículo é muito mais caro?
LAÉRCIO ÁVILA: Não, também não existe uma diferença muito grande. É porque a gente tem aqui articulado, biarticulado, padron, mas quando a gente compara as tecnologias similares, a diferença acaba não sendo tão relevante. Só o elétrico mesmo é um pouco mais caro. É, o elétrico acaba puxando um pouco mais, mas quando a gente joga no todo, a vida útil e o custo de manutenção, que é outra questão que está embutida na sua pergunta, o elétrico tem um custo de manutenção quase que imbatível. Mas o diesel e o biometano se equivalem também. Por que eu comecei falando de inovação? Porque agora que a gente vai testar tudo isso na prática. Mas a gente está bem seguro de que não vai ter um desequilíbrio tecnológico e de custo em função da escolha da energia ou da matriz energética que a gente está implantando aqui. Estamos bem otimistas, na verdade.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Medidas envolvem ligação ao Aeroporto de Congonhas e novos estudos entre Cotia, Osasco e zona oeste paulistana
ALEXANDRE PELEGI
A Companhia do Metropolitano de São Paulo publicou no Diário Oficial desta sexta-feira (27) dois avanços distintos em projetos metroviários da capital paulista: a obtenção da licença ambiental de operação para parte da Linha 17‑Ouro do Metrô de São Paulo e o lançamento de licitações para estudos e projeto básico da futura Linha 22–Marrom do Metrô de São Paulo.
No caso da Linha 17-Ouro, foi concedida a Licença Ambiental de Operação nº 05/CLA-SVMA/2026, emitida em 11 de março de 2026 pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo, no âmbito do processo SEI nº 6027.2025/0018418-9. O documento tem validade de um ano e contempla o Trecho 1 do monotrilho que conectará a rede metroferroviária ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
A licença abrange vias elevadas, oito estações e parte do pátio de manobras sobre o reservatório Água Espraiada. As estações contempladas são Morumbi-CPTM, Chucri Zaidan, Vila Cordeiro, Campo Belo, Vereador José Diniz, Brooklin Paulista, Washington Luís e Aeroporto de Congonhas.
Também fazem parte do licenciamento os blocos A, B, C, D, D1, E, G1 e K do pátio, além das vias operacionais e de estacionamento dos trens. O documento inclui ainda o Lote 7 do Trecho 2A, com 121 metros de via elevada localizados a partir de 750 metros após a estação Morumbi-CPTM.
A autorização representa mais uma etapa formal no processo de implantação da Linha 17-Ouro, projeto que pretende conectar a malha metroferroviária à região do Aeroporto de Congonhas e ao eixo da avenida Jornalista Roberto Marinho.
Já em relação à futura Linha 22-Marrom, o Governo do Estado de São Paulo publicou avisos de licitação para contratação de estudos técnicos e elaboração do projeto básico da nova linha, prevista para ligar Cotia à zona oeste da capital, passando por Osasco.
As contratações foram divididas em sete lotes, sendo cinco voltados a investigações geológico-geotécnicas, como sondagens e ensaios, e dois destinados à elaboração do projeto básico de engenharia e arquitetura.
Os lotes de sondagens contemplam os seguintes trechos:
Avenida Tore Albert Munck x Rua Nicolau Espinosa Linares até Estrada Velha de Cotia x Estrada do Embu, em Cotia (SP);
Cotia (SP) até Osasco (SP), incluindo áreas operacionais e pátio;
Osasco (SP) até a região da Universidade de São Paulo;
USP até a avenida Paulo VI, em São Paulo (SP);
Trecho ampliado entre Cotia (SP) e São Paulo (SP), incluindo pátio em Osasco (SP) e ensaios especiais.
Já os dois lotes do projeto básico estão organizados entre Terminal Cotia e Reserva Raposo, e entre Reserva Raposo e Sumaré, indicando um eixo contínuo até a região central expandida da capital.
O projeto básico definirá o traçado final da linha, localização de estações, poços de ventilação, métodos construtivos, dimensionamento de estruturas, desapropriações necessárias e estimativas de custos e prazos.
As sessões públicas estão previstas para ocorrer entre maio e junho de 2026, com datas que variam de 14 de maio a 18 de junho, enquanto os editais devem ser disponibilizados a partir de 30 de março de 2026.
A divisão das contratações em múltiplos lotes permite a execução simultânea dos estudos e a distribuição dos riscos técnicos entre diferentes empresas, além de reforçar o planejamento de um novo eixo estruturante paralelo à rodovia Raposo Tavares, corredor com elevada demanda de deslocamentos na Região Metropolitana de São Paulo.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
