Trânsito foi desviado no sentido Lagoa por volta das 7h; não houve feridos
ARTHUR FERRARI
Um incêndio em um ônibus da Viação Real provocou a interdição total do Túnel Rebouças, no Rio de Janeiro (RJ), na manhã desta quinta-feira (6). O fogo começou na primeira galeria, no sentido Lagoa, por volta das 7h10, e mobilizou equipes do Corpo de Bombeiros, CET-Rio, Guarda Municipal, Comlurb e Rioluz.
As chamas foram controladas às 8h30 pelo quartel do Humaitá, que permaneceu no local para o trabalho de rescaldo. Não houve feridos.
Devido ao bloqueio, o trânsito ficou intenso na região, com nove linhas de ônibus desviadas e fluxo redirecionado para o Túnel Santa Bárbara e o Aterro do Flamengo. A CET-Rio e o Centro de Operações Rio (COR) orientaram os motoristas a evitarem o trecho até a liberação total da via.
Por volta das 9h, equipes da CET-Rio iniciaram a retirada do veículo incendiado para liberar a circulação.
O Corinthians saiu de campo revoltado com a atuação da árbitra Edina Alves Batista após a derrota por 2 a 1 para o Red Bull Bragantino, ocorrida na noite da última quarta-feira (5), em Bragança Paulista. O Timão terminou o confronto com dois homens a menos, uma vez que José Martínez e Charles foram expulsos.
O lance que irritou a direção do Corinthians aconteceu nos acréscimos da partida. Em um lance fora da disputa de bola, com a partida paralisada, Charles se envolve em duas confusões. Primeiro com Vanderlan e, em seguida, com Jhon Jhon, que cai após ter recebido um tapa do volante do Timão.
Durante a revisão do VAR, o árbitro assistente 1 Fabrini Bevilaqua Costa crava que Edina deveria expulsar Charles por agressão. Em seguida, após observar o lance por outros ângulos, o profissional recua e diz que “não sabe se acerta” o tapa de Charles no rosto de Jhon Jhon.
Em campo, Edina aplica o amarelo ao atleta do Corinthians. Mas, em seguida, sem ir ao monitor revisar o lance, a árbitra mostra o cartão vermelho direto, sem retirar o amarelo, cena que indignou os atletas do Timão em campo. Na súmula da partida, Fabrini descreveu o ocorrido.
“Aos 50 minutos do segundo tempo, eu, Fabrini Beviláqua, assistente número 1, informei a árbitra Edina Alves Batista que o atleta de número 35, Charles Rigon Matos, da equipe visitante, desferiu um tapa no rosto de seu adversário de número 10, senhor Jhonatan do Santos Rosa, cometendo uma conduta violenta com o jogo paralisado”.
Após a partida, Osmar Stabile, presidente do Corinthians, chamou o ocorrido de “aberração”, criticou a falta de critério e espera que a CBF “tome providências”.
“Achei uma aberração o que aconteceu aqui hoje. Não estamos discutindo se (o árbitro) é homem, mulher, quem é que está, estamos falando da arbitragem. O critério que foi utilizado, a gente não está discutindo se foi ou não foi, estamos discutindo o critério”.
“Os critérios não estão sendo bem adotados, a forma que está sendo utilizado não é boa, temos que treinar melhores os árbitros, para que eles usem os mesmos critérios para um lado e para o outro. Os critérios não são bons, a gente vê vários jogos com pênaltis sendo marcados”, pediu Stabile.
Com a derrota, o Corinthians estacionou no 10° lugar com 42 pontos. Por outro lado, o Red Bull Bragantino foi ao 12° lugar com 39 pontos.
Veja abaixo o diálogo na íntegra entre cabine e campo no lance da expulsão de Charles:
Arbitro: Edina Alves Batista
Arbitro Assistente 1: Fabrini Bevilaqua Costa
Arbitro Assistente 2: Miguel Cataneo Ribeiro da Costa
VAR: Rodrigo Guarizo Ferreira do Amaral
AUXILIAR 1: “Manda embora, Edina. Deu um tapa na cara do cara”
ÁRBITRA: “O que aconteceu aqui? Quem viu?”
AUXILIAR 2: “Eu vi o empurrão, mas não sei se pega no rosto”
AUXILIAR 1: “Eu vejo um tapa, mas não sei se acerta ou se ele finge que acerta”
VAR: “É um tapa no braço, ele dá um tapa. Não dá um soco, ok?”
AVAR: “Tem uma outra situação depois dessa. Continua aí. Segura, Edina. Segura”.
VAR: “Segura, segura…”
VAR: “Ele dá um tapa no rosto do adversário”
AVAR: “…vê se pega”
VAR: “…pega”
VAR: “Você [AVAR] vai mostrar essa ação aqui”.
AVAR: “O 35 dá um tapa na cara, ne?”
AUXILIAR 1: “Ô Edina. A falta foi lá atrás, Edina. A falta foi lá atrás”
VAR: “Aguarda, gente. Aguarda”
VAR: “Edina, qual foi sua ação disciplinar?”
ÁRBITRA: “Fabrini, se você viu um tapa na cara…”
AUXILIAR 1: “Eu vejo um tapa do 35, mas eu não sei se acerta”
ÁRBITRA: “Para vermelho?”
AUXILIAR 1: “Eu vejo, mas não sei se acerta. Está muito longe”
ÁRBITRA: “Fabrini, vermelho?”
AUXILIAR 1: “Eu vejo, mas não sei se acerta. Eu vejo ele dando o tapa e vejo o cara caindo. Mas eu não sei se ele acerta. O loirinho. O 35 lá”.
VAR: “Edina, checado e confirmado. O número 35 desfere um tapa no rosto do seu adversário”
As entregas de fertilizantes no mercado brasileiro totalizaram 5,25 milhões de toneladas em agosto de 2025, alta de 2,7% em relação ao mesmo mês de 2024, segundo a Associação Nacional para a Difusão de Adubos (Anda). Apesar da alta, o ritmo de crescimento foi o mais lento do ano, após um primeiro semestre que acumulou expansão de 10,7%. De janeiro a agosto, as entregas somaram 30,55 milhões de toneladas, avanço de 9,3% na comparação anual.
Mato Grosso manteve a liderança no consumo, com 22,3% do total, equivalente a 6,81 milhões de toneladas. Em seguida aparecem Paraná, São Paulo, Goiás e Rio Grande do Sul.
A produção nacional de fertilizantes intermediários fechou o mês em 699 mil toneladas, alta de 7,1% em relação ao mesmo mês de 2024. De janeiro a agosto de 2025, a produção chegou a 4,86 milhões de toneladas, aumento de 6,7%.
As importações também cresceram, segundo a Anda. Em agosto, entraram no país 4,6 milhões de toneladas, 6,5% a mais que em agosto de 2024. De janeiro a agosto, o volume alcançou 27,58 milhões de toneladas, aumento de 11,1% sobre igual intervalo de 2024.
Em recente viagem a uma fábrica de fertilizantes, Ricardo Tortorella, diretor-executivo da Anda, disse que “beira o ridículo” importarmos cerca de 90% do consumo nacional. Segundo ele, essa dependência expõe o agro brasileiro a riscos externos, como conflitos e problemas logísticos.
Tortorella citou estimativas de mercado, segundo as quais o Brasil poderá importar entre 48 milhões e 50 milhões de toneladas de fertilizantes em 2025, em decorrência da maior aquisição de produtos com menor concentração.
O Porto de Paranaguá segue como principal ponto de entrada do insumo, com sete milhões de toneladas importadas entre janeiro e agosto, aumento de 11,4% em relação ao mesmo período de 2024. O terminal respondeu por 25,7% das importações nacionais, segundo dados do Siacesp/MDIC.
Zohran Mamdani vence eleição com propostas ousadas: tarifa zero no transporte, comida a preço de custo e aluguel social — e marca distância ideológica do trumpismo
ALEXANDRE PELEGI
Zohran Mamdani, 33 anos, ativista e deputado estadual até ontem, é o novo prefeito de Nova York. E trouxe com ele um cardápio de políticas públicas que parece mais saído de um manifesto que de uma planilha orçamentária: tarifa zero, aluguel social e comida sem lucro.
Três pilares que ele define como “as bases de uma cidade que volta a cuidar de quem vive nela — e não de quem especula sobre ela”.
O democrata socialista venceu a eleição de 4 de novembro com um discurso afiado contra o legado de Donald Trump e contra o que chama de “economia do medo”, que transforma necessidades básicas — comer, morar, se mover — em mercadoria de luxo. “Nova York não precisa de muros. Precisa de pontes, metrôs e mercados públicos”, repetiu nos debates, sempre em contraste direto com o populismo conservador que voltou a ganhar voz nos EUA.
Tarifa zero: o ponto de partida
Entre os três eixos da campanha, a tarifa zero foi o que mais empolgou. Mamdani defende transporte público gratuito como direito social e eixo de reorganização urbana: “Se o trabalhador gasta duas horas por dia e parte do salário só pra chegar ao trabalho, o sistema já falhou”.
A proposta é eliminar completamente a cobrança nas redes de metrô, ônibus e ferry, financiando o serviço com recursos do orçamento geral e tributos sobre grandes fortunas e imóveis ociosos.
Mais do que uma promessa de bilhete gratuito, o novo prefeito diz que quer mudar a forma como a cidade pensa mobilidade: “Transporte é o sangue da cidade; comida e moradia são o corpo. Tudo precisa pulsar junto.”
Comida sem lucro
O segundo pilar do seu programa parte de um raciocínio simples — e ousado: se a cidade compra comida em atacado, pode vendê-la ao mesmo preço.
A prefeitura passaria a operar uma rede de “supermercados públicos”, comprando alimentos em escala e revendendo ao povo sem margem de lucro.
A proposta mira em dois alvos: combater a insegurança alimentar e reduzir o custo de vida. Em bairros como o Bronx e o Brooklyn, onde os preços disparam e a renda média cai, o plano soa quase como um resgate. “Queremos que o tomate volte ao prato e não ao gráfico da inflação”, brincou Mamdani na noite da vitória.
Aluguel social e o direito de ficar
O terceiro vértice é o aluguel social, uma engenharia que transforma a prefeitura em fiadora solidária dos inquilinos.
O modelo é simples: o município garante o pagamento ao proprietário, e este, em troca, se compromete a reajustar o valor apenas pela inflação, e não pela especulação.
O programa promete evitar despejos, estabilizar bairros e reduzir deslocamentos forçados — conectando, de forma inédita, moradia e transporte.
Para o prefeito eleito, não há como falar em mobilidade urbana sem falar em endereço fixo e geladeira cheia:
“Se o aluguel expulsa, o ônibus não resolve. Se a comida falta, o metrô não leva ninguém adiante.”
Um contraponto direto a Trump
Mamdani venceu uma disputa marcada por discursos opostos ao trumpismo: enquanto o ex-presidente fala em “paredes e fronteiras”, o novo prefeito fala em “pontes, integração e redes”.
Sua vitória simboliza o avanço de uma geração de políticos progressistas que aposta em políticas públicas universais e estruturantes — menos ideologia de mercado, mais solidariedade cotidiana.
A imprensa local já chama o conjunto das propostas de “Plano 3C”: Comer, Casar (cidade e moradia) e Circular. Um trocadilho que ele mesmo aprovou: “Três verbos que sustentam qualquer cidade viva”, disse, rindo, na entrevista da vitória.
Transporte como costura urbana
O mote de sua equipe é “cidade interligada, não dividida”. O transporte, nessa lógica, deixa de ser apenas deslocamento e passa a ser o elo que conecta os outros direitos.
Sem tarifa, o ônibus vira extensão da moradia; o metrô leva ao mercado público; o deslocamento deixa de ser gasto e volta a ser encontro.
Economistas tradicionais questionam a viabilidade financeira do plano, mas os eleitores parecem ter respondido antes: preferem a ousadia ao conformismo.
E, como diz o próprio Mamdani, “ninguém paga pra respirar; por que pagar pra se mover?”.
Uma Nova York que quer voltar a ser cidade
O prefeito toma posse em janeiro e promete apresentar, nos primeiros 100 dias, o esboço do plano integrado de alimentação, moradia e mobilidade.
Entre o ceticismo do mercado e o entusiasmo das ruas, uma coisa é certa: Nova York se prepara para testar, outra vez, o limite entre o possível e o necessário.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Levantamento que revela como se move a metrópole ganhará coleta por aplicativo, GPS e monitoramento em tempo real — o mapa da mobilidade agora caberá na palma da mão
ALEXANDRE PELEGI
A pesquisa que há quase seis décadas desenha o retrato mais preciso da mobilidade paulista está prestes a dar um salto tecnológico. O Metrô de São Paulo vai transformar a tradicional Pesquisa Origem e Destino (OD) — referência nacional e base de planejamento do transporte metropolitano — em uma operação totalmente digital, apoiada em aplicativos móveis, georreferenciamento e monitoramento em tempo real.
Realizada desde 1967, a OD é o principal instrumento de diagnóstico da mobilidade urbana da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). É a partir dela que se compreende como, quando e por que os paulistanos se deslocam: de casa para o trabalho, da escola ao lazer, do transporte coletivo ao individual. Cada edição funciona como um raio-x das dinâmicas urbanas, servindo de guia para investimentos em metrôs, trens, corredores de ônibus, bilhetagem e integração tarifária.
Agora, o levantamento entra de vez no século 21. O Metrô quer substituir pranchetas e planilhas por um sistema digital integrado, capaz de acompanhar em tempo real o avanço da pesquisa e consolidar instantaneamente os dados coletados em campo.
Chamamento público abre a nova fase
Para viabilizar a inovação, o Metrô publicou o Aviso de Chamamento Público nº 10022660, convidando empresas a apresentar manifestações de interesse na criação de um sistema digital de gerenciamento, coleta e monitoramento de dados, com georreferenciamento de endereços, hospedagem de informações e suporte técnico à Pesquisa Origem e Destino Domiciliar 2027 (OD 2027).
O edital, divulgado no Diário Oficial do Estado nesta quarta-feira (5), marca a transição definitiva para o ambiente digital. A coleta será feita presencialmente, podendo ser complementada por telefone, em uma metodologia híbrida que combina o contato direto com a agilidade das plataformas digitais.
Um sistema inteligente para mapear deslocamentos
Segundo o Termo de Referência, o novo sistema funcionará como o cérebro digital da pesquisa, integrando todas as etapas do trabalho de campo: desde o arrolamento dos endereços sorteados até a consistência final da base de dados consolidada.
Entre as principais exigências técnicas estão:
Aplicativo de coleta compatível com funcionamento offline e online (4G/5G), com criptografia de ponta a ponta;
Interface web restrita a usuários cadastrados e com controle personalizado de acesso;
Monitoramento em tempo real das equipes e dos domicílios pesquisados;
Controle automatizado da amostra e substituições;
Georreferenciamento completo das origens e destinos das viagens, locais de trabalho, estudo e transferências;
Relatórios de andamento e painéis dinâmicos de dados;
Sistema de backup automático e rastreabilidade das ações de campo;
Adequação total à Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD), com registro de consentimento dos entrevistados.
O Metrô também exige pré-testes das funcionalidades, além da entrega de manuais, questionários, relatórios e exemplos de bancos de dados georreferenciados.
Da prancheta ao painel digital
A digitalização vai encurtar o caminho entre a coleta e a análise dos dados. O que antes demandava semanas de compilação manual passará a ser acompanhado em tempo real, com alertas automáticos, cruzamentos instantâneos e visualização dos resultados em painéis interativos.
Cada pesquisador terá um dispositivo móvel com GPS, capaz de registrar e validar endereços, viagens e transferências, enquanto as informações são sincronizadas automaticamente com o banco central de dados.
O sistema também permitirá a geração automática de cartas e senhas para os domicílios pesquisados, facilitando o agendamento de entrevistas e o atendimento de dúvidas dos participantes. Toda a operação será rastreável, garantindo transparência, controle de qualidade e segurança da informação.
A oitava edição da Pesquisa OD
A OD 2027 será a oitava edição da pesquisa domiciliar, sucedendo a de 2023. Dividida em dez lotes de domicílios, o levantamento mobilizará centenas de pesquisadores e consolidará milhões de registros de viagens.
Desde sua primeira edição, em 1967, a Pesquisa Origem e Destino acompanha a evolução da metrópole: das linhas de bonde e dos primeiros corredores de ônibus à expansão do metrô, das novas centralidades urbanas às mudanças no comportamento de viagem da população.
Com a digitalização, o Metrô pretende acelerar o ciclo de planejamento e atualização dos dados, oferecendo uma visão quase instantânea dos padrões de deslocamento que moldam o transporte público da Grande São Paulo.
Base para entender e planejar o futuro da mobilidade
Mais do que uma pesquisa estatística, a OD é o alicerce técnico das políticas de mobilidade. Ela orienta desde o traçado de novas linhas até o debate sobre financiamento, integração e sustentabilidade.
Com a versão digital, o Metrô de São Paulo consolida seu papel como núcleo de inteligência em mobilidade urbana, transformando o levantamento que nasceu no papel em um painel vivo da metrópole em movimento — um mapa dinâmico que caberá, literalmente, na palma da mão.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transporte
CEO da Mais.Mobi na abertura do Arena ANTP, ao lado de Branco (ANTP), Emanuelle (Promova), Ronco Jr. (Prodata), Helcio Raymundo (ANTP) e Érico Moraes. (Transdata)
O CEO Cassiano Rusycki explica em entrevista ao Podcast do Transporte a transformação da empresa de bilhetagem
ALEXANDRE PELEGI
Durante o especial do Podcast do Transporte na Arena ANTP 2025, Cassiano Rusycki — executivo da Mais.Mobi — detalhou a transformação da tradicional RioCardMais em uma nova empresa que mira o mercado nacional de soluções digitais para o transporte público.
“A Mais.Mob é a evolução da RioCard Mais”, explicou Rusycki. “A RioCard continua sendo o produto que o passageiro usa no Rio de Janeiro, mas a Mais.Mob nasce como a empresa provedora de soluções para todo o Brasil. Ela é quem desenvolve, integra e inova os sistemas de bilhetagem, de gestão e de relacionamento com o usuário.”
De uma marca carioca a uma plataforma nacional
A RioCard, que há mais de 20 anos opera a bilhetagem eletrônica no estado do Rio de Janeiro, passou por um processo de transformação digital iniciado em 2019. Segundo Rusycki, a criação da Mais.Mobi em 1º de julho de 2025 marca o início de uma nova fase:
“Percebemos que precisávamos ir além das fronteiras. A experiência que acumulamos ao longo desses vinte anos, passando inclusive pelas Olimpíadas, nos deu condições de expandir e oferecer soluções de bilhetagem e gestão de transporte a nível nacional.”
Hoje, o ecossistema da Mais.Mobi já atua em diferentes cidades fluminenses com soluções personalizadas:
RioCard – capital e região metropolitana do Rio de Janeiro;
Mumbuca – Maricá;
Tarifa Solidária – Saquarema;
Cartão Partiu – Macaé e Nova Friburgo;
e, mais recentemente, o sistema de Campos dos Goytacazes, conquistado por licitação.
“Esses projetos mostram que conseguimos adaptar nossa tecnologia à realidade de cada prefeitura ou sistema municipal”, explicou Rusycki.
Ecossistema completo e inteligência de dados
Cassiano destacou que a Mais.Mobi não é apenas bilhetagem, mas um ecossistema digital que abrange desde meios de pagamento e recarga até ferramentas de fidelização, controle antifraude e inteligência de dados.
“Hoje, o desafio é integrar passageiro, operador e poder público em um mesmo ambiente digital. Se não houver dados, não há como planejar tarifa zero, integração tarifária ou o Sistema Único de Mobilidade que tanto se discute.”
Ele detalhou as dimensões que compõem o modelo da Mais.Mob:
Produto e experiência do usuário – com marketing e comunicação voltados ao passageiro;
Vendas e atendimento – recargas físicas e digitais, suporte e relacionamento;
Fidelização – programas de vantagens e benefícios;
Controle e transparência – dados operacionais e sistemas antifraude.
“Nosso papel é estar ombro a ombro com o poder concedente e os operadores, ajudando a montar e evoluir o ecossistema local”, disse. “A tecnologia sozinha não resolve: é preciso conhecimento, integração e acompanhamento constante.”
Um “chef” ao lado do transporte público
Com bom humor, Rusycki usou uma analogia para explicar o papel da Mais.Mobi no apoio às cidades:
“Qualquer um pode assistir a um vídeo de receita no YouTube, mas ter um chef de cozinha ao lado faz toda a diferença. É isso que queremos ser para o transporte: estar junto, ajudando a cozinhar as soluções.”
Ao final da conversa, Rusycki elogiou o Diário do Transporte e o formato do Podcast, destacando sua importância como espaço de difusão de conhecimento e inovação no setor:
“Hoje, o mercado inteiro acompanha o que vocês publicam. E o podcast é mais uma forma de conectar quem faz o transporte acontecer no Brasil.”
Em breve a entrevista completa, em vídeo, estará disponível nos canais do Youtube do Podcast do Transporte, e da OTM Editora.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Diário do Transporte esteve no local. É gigantesco e tomado por ônibus, caminhões e carros vindos de diversas partes do mundo
ADAMO BAZANI
Colaborou Arthur Ferrari
O Chile é um país que optou por não ter indústria automotiva instalada. A grande maioria dos carros, ônibus e caminhões é importada. No centro da capital Santiago quase não se vê motos, diferentemente de São Paulo.
Com incentivos e subsídios, inclusive de países de origem dos automóveis, o carro é relativamente barato. O reflexo é o trânsito muito ruim, apesar de uma rede que conta com um metrô leve e um sistema de ônibus em faixas e vias comuns denominado Red.
A “invasão” chinesa é marcante. Praticamente todos os ônibus elétricos do sistema, cerca de duas mil unidades, são da China. Não há como competir no preço.
Mas o Brasil é muito marcante na frota de ônibus rodoviários e de fretamento. Seja apenas com chassis ou com todo o veículo (chassis e carrocerias).
O maior exportador de ônibus brasileiros para o Chile é a Mercedes-Benz, com unidades saem de São Bernardo do Campo (SP).
Diante de toda essa realidade, de ausência de parque fabril local e de importações, os representantes das marcas de automóveis têm um peso enorme.
Em relação à Mercedes-Benz, a maior delas é a Kaufmann, que iniciou os negócios em 1952 no Chile e, em 1953, já vendia o primeiro ônibus, um monobloco O321 H.
A fundação foi por Walter Kaufmann, que da Alemanha viu em terras chilena oportunidade de negócios.
Hoje a gigante estrutura, que opera também em países como Peru, Nicarágua, Costa Rica, Panamá e Colômbia, é tocada pelos herdeiros. Diferentemente do Brasil, no Chile as representantes das fabricantes não são concessionárias somente. Elas são como detentoras das marcas e se responsabilizam por todo o veículo.
A convite da Mercedes-Benz, para conhecer o ônibus rodoviário El Más Potente, O500 “fora de estrada”, o Diário do Transporte esteve no imenso Centro Logístico da Kaufmann, um local de mais de 40 mil metros quadrados que recebe ônibus, caminhões, carros, implementos praticamente do mundo todo, a grande maioria ligada ao grupo Daimler, que engloba a Mercedes-Benz.
No dia 04 de novembro de 2025, da ida do Diário do Transporte ao local, em Las Condes, região metropolitana de Santiago, o local estava com a marca de 8,5 mil veículos no inventário.
Os imensos terrenos têm carros, ônibus e caminhões a perder de vista.
A presença brasileira é marcante, com os chassis Mercedes-Benz e carrocerias como Marcopolo e Busscar. Chamou a atenção a quantidade de micro-ônibus encarroçados pela também brasileira BepoBus. Todos vêm rodando do Brasil. Os Irizar feitos em Botucatu (SP) também.
É forte também a presença da Busstar, a Busscar colombiana, que não tem mais a ver com a Busscar do Brasil.
A Fuso, do Grupo Daimler no Japão, também tem vários veículos no local, em especial o micro-ônibus Rosa.
Todos os veículos antes de serem entregues formalmente aos compradores precisam passar pela Kaufmann.
No dia da presença da reportagem a direção da Kaufmann anunciou que há planos para expansão ainda maior do local, que conta também com um gigantesco departamento de peças.
No local não somente é feita a distribuição, mas também toda a assistência técnica dos veículos e desenvolvimento de versões personalizadas.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Numa partida com 66 faltas, não é de se espantar que a decisão tenha ocorrido justamente nos lances livres dos segundos finais. Não que a partida não tivesse grandes atrativos, mas a reta final foi caótica o suficiente para atrair todos os holofotes. No fim, melhor para o Los Angeles Lakers, que venceu o San Antonio Spurs por 118 x 116.
No duelo entre dois dos maiores astros da NBA, Luka Doncic sorriu no fim. O esloveno ficou a um rebote do triplo-duplo, enquanto Wembanyama não teve um bom aproveitamento nos arremessos e foi ejetado com seis faltas nos minutos finais. Quem também merece destaque é Jeremy Sochan. O ala estava há vários meses sem entrar em quadra e fez bonito saindo do banco, com 16 pontos em 22 minutos.
Sem Austin Reaves, os Lakers começaram a partida utilizando Doncic como o jogador da parede no pick’n roll, o que gerou uma série de possibilidades para os angelinos atacarem a defesa dos Spurs a partir dos buracos deixados pelos defensores que não queriam deixar Luka livre. Mas o ataque de San Antonio foi ainda melhor, com grande variação na seleção dos arremessos.
A diferença chegou até os dois dígitos, mas os Lakers conseguiram diminuir o prejuízo e até viraram o jogo no segundo quarto, que passou a ser marcado pelo alto número de faltas.
Na volta dos vestiários, o equilíbrio prevaleceu. As duas equipes trocaram várias cestas e alternaram a liderança, com destaque para Smart e Ayton para os Lakers, e Harrison Barnes no lado dos Spurs. Mas na reta final os Spurs conseguiram abrir uma sequência de 8 x 16 e retomaram a vantagem, com bom aproveitamento nos lances livres.
O cenário prevaleceu até os cinco minutos finais, quando Doncic e Hachimura emplacaram uma sequência que empatou a partida. O alto número de faltas começou a cobrar um preço alto para San Antonio, que perdeu Barnes e Wembanyama.
Acertando boa parte dos lances livres, os Lakers abriram quatro pontos de frente restando 30 segundos no cronômetro. Keldon Johnson conseguiu diminuir, mas Marcus Smart, novamente em lances livres, voltou a vantagem para duas posses. Olynyk, nos úlitmos dois segundos, deixou o jogo em dois pontos mais uma vez.
A posse era dos Lakers, mas Smart, na reposição, pisou na linha e a posse voltou para os Spurs. Na tentativa de empatar o jogo com uma ponte aérea a partir da linha de fundo, os visitantes sofreram uma falta, e Champagnie teria a chance de levar o jogo para a prorrogação. Mas o ala errou os dois lances livres, e a vitória ficou com os californianos: 118 x 116.
Próximos jogos:
Os Spurs voltam à quadra na sexta-feira (07), às 21h30 (de Brasília), no clássico texano contra o Houston Rockets. Já os Lakers jogam no sábado (08), às 22h (de Brasília), contra o Atlanta Hawks, com transmissão da ESPN e Disney+.
Estatísticas:
Luka Doncic: 35 pontos, 9 rebotes, 13 rebotes e 5 roubos;
Deandre Ayton: 22 pontos e 10 rebotes;
Marcus Smart: 17 pontos, 5 rebotes e 5 assistências;
Victor Wembanyama: 19 pontos, 8 rebotes e 3 assistências;
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou nesta quinta-feira, 6 de novembro de 2025, no Diário Oficial da União, uma série de decisões da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) que beneficiam as empresas Expresso Itamarati, Expresso Nossa Senhora da Penha e Auto Viação Gadotti Ltda., envolvendo ajustes, ampliações e novas autorizações de linhas interestaduais.
Pelas Decisões SUPAS nº 1.549, 1.550 e 1.551, a Expresso Nossa Senhora da Penha, do Grupo Comporte, controlado pela família de Nenê Constantino, obteve autorização para operar, sob condição sub judice, as linhas São Paulo (SP) – Juiz de Fora (MG), Balneário Camboriú (SC) – Pelotas (RS) e Curitiba (PR) – Passo Fundo (RS), com todas as suas sessões.
Os atos negam impugnações apresentadas por empresas concorrentes, entre elas Viação Cometa, Auto Viação Catarinense, Gontijo e Eucatur (Solimões), e reconhecem a regularidade dos pedidos da Penha.
A Expresso Itamarati, por sua vez, foi contemplada pela Decisão SUPAS nº 1.560, que altera o Termo de Autorização (TAR) nº MTSP0100010, da linha Cuiabá (MT) – São José do Rio Preto (SP). O ato permite a implantação de 126 novas seções intermediárias, interligando municípios de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e São Paulo, como Rondonópolis, Cassilândia, Paranaíba, Santa Fé do Sul e Votuporanga. A ampliação exige o cumprimento do prazo mínimo de 12 meses de operação para cada nova seção, conforme previsto na Resolução ANTT nº 6.033/2023, que rege o novo marco regulatório do transporte interestadual.
Já a Auto Viação Gadotti recebeu autorização pela Decisão SUPAS nº 1.559 para realizar operação simultânea entre as linhas Gaspar (SC) – Guarulhos (SP) e Brusque (SC) – São Paulo (SP), com atendimento conjunto no trecho Balneário Piçarras (SC) – São Paulo (SP). A ANTT determina que a empresa mantenha os quadros de horários das duas linhas compatíveis entre si, sob pena de sanções administrativas.
As decisões reforçam a retomada do ritmo de autorizações e adequações no sistema interestadual regulado pela ANTT, dentro do processo de transição para o modelo de livre entrada e operação previsto pela Resolução 6.033/2023, que vem sendo implantado gradualmente desde 2024.
Veja a seguir as seções autorizadas das linhas da Penha. Itamarati e Eucatur:
Modelo tem capacidade para 29 passageiros e conta com ar-condicionado e equipamentos de acessibilidade, para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida
VINÍCIUS DE OLIVEIRA
Nesta terça-feira, 04 de novembro de 2025, o Governo de Goiás informou que foram entregues 26 novos ônibus escolares, modelo Volare Attack 8, para operações nas zonas rurais de diversas cidades; os coletivos serão destinados ao atendimento de alunos de escolas públicas municipais e estaduais.
Os municípios contemplados são: Maurilândia, Urutaí, Monte Alegre de Goiás, Itumbiara, Bom Jesus de Goiás, Niquelândia, Serranópolis, Vianópolis, Alto Horizonte, Aporé, Damolândia, Edéia, Mara Rosa, Inhumas, Cavalcante, Perolândia, Professor Jamil, Alto Paraíso de Goiás, Britânia, Alexânia, Turvelândia, Mundo Novo e Taquaral.
Os ônibus adquiridos transportam até 29 passageiros e contam com ar-condicionado e equipamentos de acessibilidade, para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
“Os ônibus escolares devem ser renovados a cada 3 anos, isso permite que os municípios tenham uma frota revitalizada e apropriada para atender nossos estudantes da forma que eles merecem”, disse a secretária da Educação, Fátima Gavioli.
De acordo com o governo, a compra dos novos coletivos custou mais de R$ 11 milhões.
