Publicado em: 26 de março de 2026

Especialista Ilo Löbel da Luz alerta que uso do bagageiro agora obriga emissão de CT-e, CIOT e MDF-e e eleva risco de autuações automáticas por erro sistêmico

ALEXANDRE PELEGI

Com a edição da Medida Provisória nº 1.343/2026 e sua regulamentação pela ANTT, o transporte de encomendas em ônibus deixou de ser uma atividade acessória e passou a exigir um nível de conformidade equivalente ao de uma transportadora de cargas tradicional. A avaliação é do especialista em regulação do transporte rodoviário, Ilo Löbel da Luz, que detalha os impactos diretos na operação das empresas de passageiros.

Segundo ele, há uma mudança estrutural na forma como o setor deve encarar o uso do bagageiro. “Quando a empresa de transporte de passageiros utiliza o espaço ocioso do bagageiro para transportar mercadorias de terceiros, ela automaticamente passa a exercer também a atividade de Transporte Rodoviário Remunerado de Cargas (TRC)”, explica. “Isso não é opcional. É uma mudança de enquadramento jurídico que atrai todas as obrigações fiscais e regulatórias típicas do transporte de carga.”

Na prática, essa mudança elimina qualquer margem para informalidade. “A regra agora é objetiva: não existe mais embarque de encomenda comercial sem a emissão prévia dos documentos fiscais obrigatórios”, afirma. Entre eles, o especialista destaca o Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e), o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) e o Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e).

Para Ilo, o primeiro impacto aparece já na origem da operação. “A encomenda comercial não tem vínculo com o passageiro. Portanto, ela exige CT-e próprio, que é o documento que formaliza a prestação do serviço, comprova origem e destino e viabiliza a tributação do ICMS”, pontua. Sem esse registro, segundo ele, “a operação simplesmente não existe do ponto de vista fiscal”.

Outro ponto crítico está no CIOT, que passa a ser obrigatório independentemente do modelo de contratação do motorista. “Mesmo operando com frota própria, a empresa de ônibus assume o papel de Empresa de Transporte de Cargas (ETC)”, explica. “Isso significa que ela mesma é responsável por gerar o CIOT para cada operação. A ausência desse código não é uma irregularidade leve — ela gera multa automática de R$ 10.500.”

A integração entre os documentos também ganha relevância operacional. “O MDF-e passa a ser o elo central da viagem”, afirma. “É nele que os CT-es são consolidados e, obrigatoriamente, vinculados ao CIOT. Sem essa amarração correta no XML, o ônibus nem deveria iniciar a viagem do ponto de vista regulatório.”

Mas é justamente na camada tecnológica que, segundo Ilo, mora o maior risco para as empresas. Ele chama atenção para o chamado “falso positivo” do sistema de fiscalização. “O robô da ANTT não enxerga o veículo, ele enxerga dados. Ele lê XML”, resume. “Se a parametrização estiver incorreta — por exemplo, se não houver a indicação de que se trata de carga fracionada — o sistema pode interpretar aquele ônibus como um veículo de carga lotação.”

As consequências, nesse caso, são relevantes. “Isso pode gerar uma autuação automática indevida com base na tabela do frete mínimo, que não se aplica ao transporte de encomendas em ônibus”, explica. “E mais grave: pode levar ao bloqueio sistêmico da emissão de novos CIOTs para a empresa.”

Para o especialista, esse cenário exige uma mudança cultural nas empresas de passageiros. “Não é mais uma operação simples de despacho em rodoviária. É uma operação fiscal e tecnológica de alta precisão”, afirma. “O setor de encomendas passa a ter que operar com o mesmo rigor de uma transportadora de carga fracionada, especialmente na parametrização dos arquivos XML.”

Ele reforça que a tolerância a erros praticamente desapareceu. “Um erro recorrente não será tratado como exceção, mas como falha sistêmica”, alerta. “E a consequência pode ser a suspensão do RNTRC por até 30 dias, o que, na prática, tira a empresa do mercado de encomendas.”

Na avaliação de Ilo Löbel da Luz, a mensagem da nova regulamentação é direta. “A conformidade deixou de ser diferencial e passou a ser condição de sobrevivência”, conclui.

“Nenhum ônibus pode sair com carga comercial sem MDF-e autorizado e CIOT vinculado corretamente. Quem não se adaptar, simplesmente não opera.”

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 26 de março de 2026

Com a grande procura, o transporte rodoviário ganha destaque como alternativa mais acessível para viagens de média e longa distância, FlixBus defende avanços regulatórios para ampliar a conectividade entre cidades

ALEXANDRE PELEGI

Após o encerramento de mais uma alta temporada — período em que o Carnaval sozinho movimentou mais de R$ 18,6 bilhões na economia brasileira — o setor de transporte rodoviário observa novas oportunidades de crescimento no país.

Com o aumento das tarifas aéreas, o transporte rodoviário tem se destacado como uma alternativa mais acessível para muitos brasileiros que realizam viagens de média e longa distância entre cidades e estados, especialmente em épocas com datas comemorativas.

Dados do IBGE mostram que, em dezembro de 2025, o preço das passagens aéreas registrou alta de 12,61%. Diante desse cenário, empresas de ônibus também observaram aumento na procura por passagens.

Embora a demanda cresça em períodos específicos — como feriados prolongados e datas turísticas — o setor ainda enfrenta desafios para expandir sua oferta de forma mais contínua ao longo do ano. Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) indicam que cerca de 63% dos municípios brasileiros não contam com atendimento direto regular em rotas interestaduais. O dado evidencia lacunas de conectividade e reforça o potencial de expansão do transporte rodoviário no país.

Em muitas rotas, a oferta de serviços permanece limitada, o que restringe as opções de viagem disponíveis para os passageiros e reduz a conectividade entre cidades. Nesse contexto, empresas do setor defendem avanços no ambiente regulatório que permitam maior dinamismo na entrada de novos serviços e operadores, ampliando as alternativas de deslocamento para a população.

A FlixBus tem manifestado posicionamento favorável à aplicação efetiva do modelo de autorizações no transporte rodoviário interestadual de passageiros, previsto na Lei nº 12.996/2014. Segundo a empresa, um ambiente regulatório mais dinâmico pode estimular maior concorrência, ampliar a diversidade de serviços e contribuir para tornar as viagens rodoviárias ainda mais acessíveis.

Para empresas que operam com modelos baseados em tecnologia, como a FlixBus, a ampliação da concorrência também pode acelerar a expansão da conectividade entre cidades brasileiras. Isso permitiria atender mercados ainda pouco explorados ou com baixa oferta de serviços, fortalecendo o transporte rodoviário como um dos principais meios de deslocamento para viagens de média e longa distância no país.

Ao ampliar a conectividade e acompanhar o crescimento da demanda por viagens entre cidades, o setor de transporte rodoviário pode desempenhar um papel cada vez mais relevante na mobilidade intermunicipal e interestadual dos brasileiros, defende a empresa.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 26 de março de 2026

Evento aborda segurança de passageiros e integração entre fiscalização urbana e rodoviária

ARTHUR FERRARI

Belo Horizonte sedia nesta quinta-feira, 26 de março de 2026, o 1º Seminário Mobilidade com Responsabilidade, que terá como foco a segurança no transporte de passageiros e o combate ao transporte irregular em Minas Gerais. O evento será realizado pela Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais, das 8h às 13h, no Auditório do Clube dos Oficiais da Polícia Militar de Minas Gerais.

O encontro reúne representantes das forças de segurança, órgãos reguladores e especialistas do setor para discutir medidas voltadas à proteção dos passageiros e à organização da mobilidade urbana e rodoviária. A proposta é integrar diferentes instituições e debater ações voltadas à fiscalização do transporte irregular e ao fortalecimento do sistema regulamentado.

Entre as presenças confirmadas estão o presidente da FETRAM, Rubens Lessa Carvalho; o secretário de Estado de Infraestrutura e Mobilidade, Pedro Bruno; e o secretário municipal de Segurança e Prevenção de Belo Horizonte, Márcio Lobato Rodrigues.

O seminário será dividido em dois painéis principais. O primeiro abordará a mobilidade urbana e a segurança no transporte municipal e intermunicipal, com participação do Batalhão de Polícia de Trânsito da Polícia Militar de Minas Gerais, da Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte e da Secretaria Municipal de Segurança e Prevenção de Belo Horizonte, além da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Paraná e de Santa Catarina.

Entre os participantes deste painel estão a tenente-coronel Layla Brunnela, que abordará a fiscalização de aplicativos e riscos aos usuários; a diretora jurídica da SUMOB, Patrícia Rito, que tratará da regulamentação dos serviços; e o secretário Márcio Lobato Rodrigues, que apresentará a integração do projeto Muralha BH na fiscalização do transporte irregular. Também participará o presidente da FEPASC, Felipe Gulin, com experiências sobre combate ao transporte irregular.

O segundo painel será voltado à fiscalização rodoviária e federal, com participação da Polícia Rodoviária Federal, do Batalhão de Polícia Militar Rodoviária de Minas Gerais, da Agência Nacional de Transportes Terrestres e do Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais.

Entre os participantes estão Marcelo Gonçalves Viana, que abordará o uso de tecnologia na fiscalização; o tenente-coronel Wellington Eduardo Mourão Ferreira, que discutirá riscos do transporte irregular nas rodovias estaduais; Hugo Leonardo Cunha Rodrigues, que tratará da regulamentação do serviço clandestino; e Eriênio Janderson de Souza, que apresentará o panorama da atuação no estado.

Após as apresentações, haverá espaço para debate mediado pela diretora da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros, Letícia Pineschi, e pelo jurista Flávio Unes.

“Debater a mobilidade com responsabilidade é, acima de tudo, garantir que o cidadão tenha o direito de ir e vir em um sistema regulamentado, fiscalizado e seguro. Este seminário é um passo fundamental para unir o setor produtivo e o poder público em torno de uma agenda comum”, destaca Rubens Lessa Carvalho.

O evento terá início às 8h com recepção dos participantes, seguida pela abertura oficial às 8h30. As inscrições são limitadas e devem ser realizadas pelos canais oficiais da FETRAM.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Publicado em: 26 de março de 2026

Fabricante revela que tem recebido muitas consultas de empresas de ônibus urbanos e que logo terá mais novidades em todo o País

ADAMO BAZANI

A Scania decidiu investir pesadamente no GNV/biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos) desde 2014 no Brasil e, agora, em 2026, diz que começa a colher o início do que será o boom deste tipo de energia para mover ônibus urbanos. Além disso, prospecta somente neste ano de 2026, a venda de mais 500 caminhões deste tipo, que vão se somar às 2,5 mil unidades em circulação no País, incluindo aplicações na agroindústria e em serviços urbanos, como na coleta de lixo na capital paulista.

Em primeira mão, o Diário do Transporte mostrou que o sistema de corredores de ônibus da Região Metropolitana de Goiânia apresenta as primeiras unidades dos veículos articulados do Brasil.

O editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, a convite da fabricante e da encarroçadora Marcopolo viaja nesta quinta-feira, 26 de março de 2026, para Goiânia.

Nesta sexta-feira (27), acompanha a apresentação das oito primeiras de 32 unidades iniciais, além da exibição do projeto de um bioposto para abastecimento e de uma usina produtora de biometano

Veja os detalhes em:

Goiás apresenta nesta sexta (27) primeiros ônibus articulados a biometano do Brasil, usina de geração do combustível, gasoduto e reinaugura terminal

A Scania traçou uma linha do tempo com investimentos e projeções para o biometano no Brasil e garante. Já há consultas por parte de mais localidades e, em breve, terá novidades em relação a empresas de ônibus urbanos espalhadas por diferentes partes.

Nos urbanos, estamos recebendo muitas consultas e em breve teremos grandes
novidades para anunciar. Estamos muito motivados

Em três ciclos, a planta da fabricante em São Bernardo do Campo (SP) soma R$ 6 bilhões em investimentos desde 2016. Todo este valor não foi apenas para o biometano, mas o desenvolvimento destes modelos de ônibus e caminhões responde por boa parte do montante.

A Scania, que já exporta a partir do ABC Paulista ônibus a GNV/biometano, com presença em sistema latino-americanos, como no Transmilênio, em Bogotá, na Colômbia, também divulgou a ficha técnica com as principais características do modelo que vai operar em Goiás.

Linha do tempo

2014 (Novembro): Scania é a pioneira no Brasil a apresentar um ônibus movido a gnv e/ou biometano na história do Brasil. Este primeiro modelo a Scania trouxe um monobloco importado da Suécia para demonstrações. A primeira foi realizada na Itaipu com o biometano gerado de fezes de galinhas da granja Haacke. Foi uma parceria com o Centro Internacional de Energias Renováveis-Biogás (CIBiogás-ER). Foi realizada também uma demonstração com empregados da Braskem. O biometano foi gerado pela cooperativa Naturovos.

2015: Scania faz inúmeras demonstrações com biometano e principalmente GNV pelo Brasil com o ônibus sueco

2016 (Agosto): Brasília: Lançamento do primeiro ônibus nacional abastecido a biometano e GNV, da Scania no Brasil.

2016: Scania anuncia globalmente que vai liderar a transição para um sistema de transporte mais sustentável, seguir o Acordo de Paris e o SBTi.

2018 (Agosto): Scania apresenta em primeira-mão para a imprensa a Nova Geração de caminhões e com a pioneira nova linha movida a gás (gnv e/ou biometano e GNL) da história do Brasil.

Novembro: Lançamento oficial da Nova Geração de caminhões

Scania anuncia a primeira demonstração no Brasil de um caminhão movido a GNV/Biometano. A parceria é com a Citrosuco, a partir de dezembro de 2018, num trajeto Matão-Porto de Santos (SP)

2019: Scania passa a vender os pioneiros caminhões movidos a gnv e/ou biometano e GNL na Fenatran. O primeiro cliente foi a RN Express, de SP.

2021 (Fevereiro): Scania anuncia a venda do primeiro ônibus rodoviário a gás e/ou biometano para o fretamento – Operadora Turis Silva no transporte de empregados da Gerdau (RS).

2022 (Fevereiro): Venda dos 5 primeiros caminhões GNL para a Morada Logística Agosto: Scania apresenta na Lat.Bus a Nova Geração de ônibus P8/Euro 6.

2023 (Fevereiro): Scania inicia demonstrações com o ônibus a gás em Curitiba

Março: Scania anuncia a primeira demonstração de ônibus a gás em linhas metropolitanas, na cidade de Curitiba

Junho: Scania faz demonstração histórica em Londrina (PR) com a primeira demonstração completa em operação real do ônibus movido 100% a biometano no Brasil.

Novembro: Venda dos primeiros caminhões movidos 100% a biodiesel do Brasil para a Amaggi.

2024 (Agosto): Lançamento do primeiro ônibus elétrico 100% Scania no Brasil, o K 230E B4x2LB, com autonomia de 250 a 300 km. Primeira exposição pública foi na Lat.Bus, em SP. Scania fabricação do ônibus em SBC a partir de 2025.

Novembro: Na Fenatran, a Scania lança seu primeiro caminhão elétrico 100% no Brasil, de forma importada.

2025 (Junho): Scania e Viação Santa Cruz anunciam um teste com um ônibus rodoviário K 340 4×2 movido a gás natural e biometano, em operação real na rota entre São Paulo e Campinas.

2025 (Dezembro): Pássaro-Marrom (SP) compra o primeiro ônibus a gás/biometano rodoviário para linhas regulares da história do Brasil.

2026 – Nos urbanos, estamos recebendo muitas consultas e em breve teremos grandes novidades para anunciar. Estamos muito motivados

– O gás e o biometano na mobilidade viraram a chave para os órgãos gestores desde 2024. Tendo maior aquecimento a partir de 2025 Março: Entrega dos primeiros articulados a gás/biometano da história do Brasil

Projeções caminhões a gás: Brasil: vendemos mais de 2 mil caminhões a gás desde 2019 (incluindo GNL) e esperamos vender mais 500 em 2026. Na América Latina, já temos cerca de 2.500 vendidos (2 mil do Brasil e mais de 500 para os outros mercados).

Investimentos Scania no Brasil – fábrica, linha de produtos e sustentabilidade 2016-2020 – R$ 2,6 bilhões 2021-2024 – R$ 1,4 bilhão 2025-2028- R$ 2,0 bilhões

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 26 de março de 2026

Pelas regras, viações pagam os preços referentes aos modelos a diesel e prefeitura paga a diferença para um elétrico

ADAMO BAZANI

A gestão do prefeito Ricardo Nunes atualizou os valores de referência dos ônibus elétricos.

O objetivo é subsidiar as viações na aquisição destes modelos não poluentes que custam, dependendo do porte e configuração, em torno de três vezes mais.

Pela tabela divulgada em diário oficial desta quinta-feira, 26 de março de 2026, os valores dos elétricos variam de R$ 2,2 milhões para os minis a R$ 4,65 milhões para os articulados de 23 metros, enquanto os ônibus a diesel variam entre R$ 414 mil e R$ 1,5 milhão.

Não são valores praticados necessariamente no mercado, que costumam ser maiores, mas são calculados com base no contrato.

Os novos preços vão retroagir à subvenção de compras realizadas a partir de maio de 2025.

Pelo modelo contratual da cidade, os empresários pagam os valores referentes a um similar a diesel, que seria em torno de 1/3 do elétrico, e os outros 2/3 quem banca é a prefeitura.

A gestão Ricardo Nunes diz que obteve linhas de crédito de quase R$ 7 bilhões para este financiamento em instituições bancárias e de fomento nacionais e internacionais e que estes valores são subsídios à parte, ou seja, não entram na conta dos subsídios para a tarifa e operações, que recentemente, representam cerca de R$ 7 bilhões (dados consolidados de 2025).

Apesar de haver dinheiro, a frota não avança como planejado pela prefeitura, que havia colocado como meta 2,6 mil elétricos até dezembro de 2024. Atualmente, março de 2026, são oficialmente menos de 1,3 mil.

O maior problema está na falta de infraestrutura de recarga, que não dá conta da elevação da demanda de energia elétrica.

É o que a cidade de São Paulo tem experimentado na prática. Se ao mesmo tempo, os ônibus elétricos ampliam a qualidade dos serviços e trazem benefícios ambientais, a eletrificação do sistema tem significado envelhecimento da frota geral.

A capital paulista possui a maior frota de ônibus elétricos do Brasil, reunindo mais de 80% deste tipo de veículo em todo o território nacional. Mesmo assim, está com as metas de troca de coletivos atrasadas. Com a nova entrega, em março de 2026, serão 1.289 elétricos e a meta era de ter em circulação 2,6 mil coletivos eletrificados em dezembro de 2024. A prefeitura atribui este atraso principalmente a falta de infraestrutura para dar conta da tensão de energia na rede da ENEL.

Desde 17 de outubro de 2022, as viações estão proibidas de comprar ônibus a diesel. Como a elétrica não avança no ritmo necessário, a frota circulante envelhece. A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal, ampliou a idade máxima permitida dos ônibus de 10 anos para 13 anos de modelo e, no caso dos mídis (micrões), este limite passou para 14 anos de modelo e 15 anos de fabricação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 25 de março de 2026

Mudança ocorreu após estudos técnicos apontarem limitações urbanísticas e necessidade de desapropriações para implantação do corredor central

YURI SENA

A Prefeitura de São Paulo decidiu alterar o projeto de intervenções na Estrada do M’Boi Mirim, na Zona Sul da capital, e desistiu da implantação de um corredor de ônibus segregado. A nova proposta prevê a adoção de faixas exclusivas para o transporte coletivo posicionadas à direita da via.

O plano original contemplava a criação de cerca de 5 quilômetros de corredor central, conectando o Terminal Jardim Ângela à Avenida dos Funcionários Públicos. Com a revisão, a administração municipal optou por um modelo com menor grau de segregação em relação ao tráfego geral.

De acordo com a gestão municipal, a decisão foi tomada após análises técnicas que indicaram dificuldades para a implantação do corredor central. Entre os fatores apontados estão o adensamento urbano ao longo da via, limitações geométricas e a necessidade de desapropriações em diversos trechos.

Além das faixas exclusivas, o projeto atualizado inclui a previsão de melhorias complementares, como construção de baias para ônibus, implantação de ciclovia, ampliação de calçadas e criação de faixa azul destinada à circulação de motocicletas.

A intervenção faz parte do conjunto de obras planejadas para melhorar a mobilidade na região do M’Boi Mirim, uma das áreas com maior demanda por transporte público na cidade.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte