Publicado em: 9 de outubro de 2025

Festas religiosas em Aparecida (SP) e Belém (PA) devem impulsionar o transporte interestadual; expectativa é repetir o crescimento de 3% registrado em 2024

ALEXANDRE PELEGI

O mês de outubro deve registrar crescimento no transporte interestadual de passageiros, impulsionado pelas festas religiosas que mobilizam milhões de fiéis em todo o país. O dia 12, feriado de Nossa Senhora Aparecida, e o Círio de Nazaré, em Belém (PA), são os principais eventos do período e tradicionalmente elevam a procura por viagens de ônibus.

Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) indicam que, em 2024, 5.759 passageiros viajaram com destino a Aparecida (SP) durante o período das celebrações — um aumento de cerca de 3% em relação a 2023, quando foram registrados 5.614 embarques. A Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati) espera um crescimento semelhante neste ano.

De acordo com Letícia Pineschi, conselheira da Abrati, o turismo religioso mantém papel importante na movimentação do setor.

“O Brasil é a maior nação católica do mundo. Datas como o 12 de outubro em Aparecida e o Círio de Nazaré, em Belém, além das festas em Trindade (GO) e do Senhor do Bonfim, em Salvador, ampliam o fluxo de passageiros e movimentam a economia”, afirmou.

Os dados reforçam a relevância do transporte rodoviário nas viagens de caráter religioso, especialmente pela capilaridade das linhas regulares e pelo acesso a cidades de menor porte. O segmento, que ainda concentra a maior parte dos deslocamentos domésticos de longa distância, vê nessas datas uma oportunidade de recuperar parte da demanda reduzida nos meses de menor movimento.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 9 de outubro de 2025

No Brasil persiste o desafio de conciliar inovação tecnológica e novos modelos de negócio com a segurança jurídica e a equidade regulatória

ALEXANDRE PELEGI

O Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) rejeitou um recurso apresentado pelo governo da Espanha contra decisão da Comissão Europeia que autorizava a FlixBus a operar uma linha internacional entre a Alemanha e a Espanha com permissão para vender passagens dentro do território espanhol, em trechos como Madri–Barcelona — prática conhecida como cabotagem.

A sentença, publicada em 7 de outubro de 2025, manteve o entendimento de que a Espanha não apresentou provas suficientes de danos graves e irreparáveis que justificassem suspender a autorização, abrindo o mercado de longa distância espanhol a novos concorrentes e rompendo com o modelo histórico de concessões exclusivas.

A decisão tem repercussão direta sobre o debate brasileiro. Assim como na Europa, o Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP) enfrenta o desafio de conciliar inovação tecnológica e novos modelos de negócio com a segurança jurídica e a equidade regulatória.

Para analisar as lições que o caso europeu traz ao Brasil, o Diário do Transporte ouviu o consultor Ilo Löbel da Luz, especialista em regulação da ANTT, mobilidade e inovação no transporte de passageiros.

Europa dá um recado: não basta temer a concorrência, é preciso provar os riscos

Segundo Ilo Löbel, a principal mensagem do caso FlixBus é a mudança de paradigma sobre o papel do Estado frente à concorrência.

“O Tribunal europeu inverteu a lógica”, explica. “A Espanha alegava risco à sustentabilidade do sistema, mas não apresentou evidências. O TJUE deixou claro que não se bloqueia inovação com base em suposições. Quem quer restringir o mercado precisa demonstrar, com dados concretos, que a entrada de um novo operador causará prejuízos graves e irreparáveis.”

Para o consultor, essa lógica deveria inspirar o debate brasileiro.

“Ainda há no Brasil uma cultura de proteção preventiva — a ideia de que é melhor travar a mudança antes que ela aconteça. O problema é que isso desestimula a inovação e perpetua ineficiências. Precisamos aprender a regular a partir da experiência, não do medo.”

Paralelos com o modelo brasileiro

A decisão europeia reflete dilemas familiares à regulação da ANTT. O sistema brasileiro convive com autorizações recentes e concessões antigas, algumas ainda amparadas por decisões judiciais, num mosaico de regimes operacionais distintos.

“O caso espanhol é quase um espelho do nosso”, afirma Löbel. “Lá, as concessões exclusivas travaram a entrada de novos operadores, como a FlixBus. Aqui, ainda discutimos como equilibrar abertura e responsabilidade. A ANTT tem avançado — com consultas públicas e ajustes regulatórios —, mas o desafio é consolidar um marco que permita competição sem abrir mão da equidade.”

Ele lembra que o mercado brasileiro também enfrenta pressões semelhantes às vistas na Europa, com novas plataformas digitais e modelos de operação mais enxutos tentando disputar espaço com operadoras tradicionais.

“Não é um conflito entre o antigo e o novo”, diz. “É uma disputa por coerência. Todos devem jogar sob as mesmas regras.”

Capilaridade e equilíbrio: um debate que se repete

Assim como na Espanha, parte do setor brasileiro argumenta que a abertura de mercado pode ameaçar a capilaridade do transporte regular, concentrando serviços em rotas rentáveis e deixando regiões menores descobertas.

“Esse é o mesmo argumento usado pelo governo espanhol”, observa Löbel. “E o TJUE respondeu de forma precisa: o problema não está na concorrência, mas na ausência de políticas públicas que garantam cobertura onde o mercado não chega. A solução não é fechar o sistema, é criar instrumentos de compensação.”

Para o especialista, o Brasil já discute mecanismos que poderiam cumprir esse papel, como fundos de universalização, subsídios cruzados ou incentivos operacionais regionais.

“O Estado pode e deve atuar, mas como regulador e indutor, não como barreira”, reforça.

O que a decisão ensina à ANTT e ao Brasil

Löbel resume o aprendizado europeu em uma frase:

“Inovação com regras claras é o verdadeiro equilíbrio.”

“A decisão do TJUE mostra que a modernização do transporte depende de uma regulação justa, não de mais regulação”, diz. “O futuro do transporte rodoviário está em garantir que todos partam das mesmas condições — segurança, qualidade, responsabilidade — e que a disputa aconteça no que realmente importa: atendimento, eficiência e experiência do passageiro.”

Para ele, o desafio da ANTT é consolidar esse novo marco sem romper a base de confiança construída ao longo das décadas.

“O transporte regular é uma política pública essencial. Mas isso não significa que precise ser imutável. A regulação deve proteger o passageiro, não o status quo.”

Conclusão: o futuro se constrói com equilíbrio

A decisão europeia, ao liberar a cabotagem da FlixBus, não acabou com o modelo de concessões espanhol, mas obrigou o país a repensá-lo. No Brasil, a reflexão segue o mesmo caminho.

“Harmonizar o ambiente de negócios não significa andar para trás”, conclui Löbel. “Significa permitir que o progresso avance sobre uma base sólida e justa. A competição só é real quando todos estão sob as mesmas regras. Esse é o aprendizado que o ‘caso FlixBus’ oferece — e que o Brasil não pode ignorar.”

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 9 de outubro de 2025

Medida amplia o atendimento entre o Terminal Campinas de Pirajá e o Dique do Cabrito, com 16 locais de embarque e desembarque

ARTHUR FERRARI

A partir desta quinta-feira (9), Salvador (BA) passa a contar com uma nova linha de ônibus, a 1800 – Terminal Campinas x Oscar Seixas/Dique do Cabrito, que começa a circular com o apoio de 16 novos pontos de parada distribuídos em diferentes ruas da região oeste da cidade. A iniciativa, coordenada pela Secretaria de Mobilidade (Semob), busca facilitar o deslocamento dos moradores e reorganizar o tráfego de coletivos nos bairros atendidos.

Os pontos foram implantados em quatro principais vias: Rua Oscar Seixas, Rua Ildefonso de Souza Bitencourt, Rua F, no Bela Vista do Lobato, e Rua Itaquaracy, no Dique do Cabrito. Todos já contam com sinalização instalada e estrutura pronta para uso.

Na Rua 8 de Novembro, foram colocadas duas paradas, uma em cada direção. A Oscar Seixas recebeu quatro, enquanto a Ildefonso de Souza Bitencourt passou a ter quatro novos locais de embarque e desembarque. A Rua F e a Rua Itaquaracy ganharam três paradas cada uma, completando a nova estrutura de atendimento.

Durante os primeiros dias de circulação da linha, equipes da Semob e representantes da Integra estarão presentes nos pontos para orientar motoristas e passageiros sobre os novos trajetos e locais de parada.

Segundo o secretário de Mobilidade, Pablo Souza, a ampliação faz parte do processo de integração entre terminais e bairros. “A implantação da linha 1800 e dos novos pontos de parada responde a um pedido antigo da comunidade. A Semob segue fortalecendo a escuta ativa com as comunidades trazendo melhorias para o transporte de nossa cidade”, afirmou.

A operação da linha 1800 integra o plano municipal de expansão da rede de transporte coletivo, que prevê aumento da cobertura e reorganização do sistema nas áreas próximas ao Terminal Campinas de Pirajá, conectando diferentes regiões da capital baiana.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Publicado em: 9 de outubro de 2025

Quase 1,5 milhão de brasileiros demoram mais de duas horas por dia para se deslocar. Rio de Janeiro é o estado que mais utiliza o transporte coletivo como forma de deslocamento principal para trabalho

ADAMO BAZANI

A oferta de empregos de forma desigual em regiões metropolitanas ainda é uma realidade e impacta diretamente na quantidade de pessoas se deslocando todos os dias de uma cidade para outra.

Segundo dados do Censo IBGE 2022 sobre mobilidade, divulgados nesta quinta-feira, 09 de outubro de 2025, 11,6% da população brasileira ainda é obrigada a sair da cidade onde mora para trabalhar.

Esse percentual é maior entre pessoas de renda mais elevada, o que indica, segundo a pesquisa, que quanto maior a qualificação profissional do cidadão, as oportunidades de trabalho se concentraram nas cidades maiores e capitais.

Segundo o IBGE, os estados de São Paulo (13,7%), Goiás (13,7%), Rio Grande do Norte (15,5%), Sergipe (16,0%) e Pernambuco (15,2%) apresentam os percentuais mais elevados de população ocupada que se desloca para trabalhar em outro município.

Fazendo o recorte de São Paulo, as viagens entre Santo André, no ABC Paulista, e a capital lideram a maior quantidade de pessoas que se deslocam entre diferentes municípios trabalhar.

Em todo o Estado de São Paulo, quase três milhões de pessoas precisam sair da cidade onde moram para ganhar a vida. No ranking de São Paulo, os municípios que mais concentram pessoas que têm de trabalhar em outra cidade, em especial na capital são: 1º) Santo André; 2º) Osasco; 3º) Guarulhos; 4º) São Bernardo do Campo e 5º) Carapicuíba.

Apesar da importância dos deslocamentos metropolitanos, ainda são poucos os eixos de transportes públicos entre Santo André e a capital, se resumindo a linha 10-Turquesa de trens e o Corredor ABD de ônibus e trólebus. Está em construção o BRT-ABC (sistema de ônibus rápidos elétricos de maior capacidade que os comuns), com previsão de inauguração no segundo semestre de 2026. Há projetos para a linha 20-Rosa de Metrô, entre a região da Lapa, na zona Oeste da capital paulista, e Santo André, prevista para só depois de 2040 e a Linha 14-Ônix , entre Guarulhos e Santo André, passando pela Zona Leste da capital paulista, que deve ser atendida por Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), com previsão para depois de 2045.

Maioria no Brasil se desloca de carro para ir trabalhar e ônibus é o meio de transporte coletivo mais importante no País:

Ainda de acordo com o IBGE, o meio de transporte mais utilizado no deslocamento para o trabalho é o automóvel (32,3%), seguido por ônibus (21,4%), a pé (17,8%) e por motocicleta (16,4%). Esses quatro meios de transporte, juntos, representam 87,9% do deslocamento para trabalho no país.

É baixo o percentual de pessoas que se deslocam por trem ou o metrô (1,6%), uma proporção próxima de van, perua e assemelhados (1,4%).

Assim, do ponto de vista de atendimento atual, o ônibus é o deslocamento coletivo mais importante do País.

O Rio de Janeiro é o estado que mais utiliza o transporte coletivo como forma de deslocamento principal para trabalho: ônibus (35,8%), BRT ou ônibus de trânsito rápido (1,8%), e trem ou metrô (4,8%). Distrito Federal e São Paulo também se destacam no quesito transporte coletivo. Por outro lado, os estados que proporcionalmente menos utilizam ônibus como meio principal para o trabalho são Rondônia (4,2%), Roraima (5,9%) e Acre (7,1%), enquanto trem ou metrô possui baixa expressividade ou é ausente no deslocamento da população para o trabalho em várias unidades da federação.

Tempo de deslocamento:

A análise do tempo de deslocamento entre a casa e o local de trabalho mostra que a maior parte (56,8%) das pessoas que se deslocam para o trabalho leva de seis minutos até meia hora, totalizando 40 milhões de pessoas, enquanto 1,3 milhão de pessoas levam mais de duas horas para chegar ao trabalho. Além disso, nos resultados por cor ou raça, a população preta (13,9%) e a parda (11,0%) possuem maior participação relativa na faixa de mais de uma hora até duas horas, do que a população branca (8,9%). Na faixa de seis minutos até meia hora, a população branca (58,5%) possui maior proporção do que a preta (51,0%), com 7,5 pontos percentuais de diferença.

Dos vinte municípios com população acima de 100.000 habitantes e maior percentual de trabalhadores cujo tempo de deslocamento para o trabalho supera duas horas, 11 são do Rio de Janeiro, sete de São Paulo e dois do Pará. O tempo de deslocamento nas 15 metrópoles brasileiras apresentou variações, com Florianópolis (SC), Goiânia (GO) e Porto Alegre (RS) mostrando maiores proporções de pessoas que levam até meia hora para chegar ao trabalho, enquanto Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e Manaus (AM) apresentam as maiores proporções das faixas acima de meia hora. No Rio de Janeiro (RJ), nota-se 5,6% de duração de mais de duas horas entre seus deslocamentos.

VEJA MAIS DETALHES DO CENSO:

• Destaques

• O Censo Demográfico 2022 mostra que 88,4% da população ocupada no Brasil exerce seu trabalho no mesmo município onde reside. Nesse grupo, 71,4% trabalham fora de casa e 16,9% o fazem dentro da própria casa.
• O meio de transporte mais utilizado no deslocamento para o trabalho é o automóvel (32,3%), seguido por ônibus (21,4%), a pé (17,8%) e por motocicleta (16,4%). Esses quatro meios de transporte, juntos, representam 87,9% do deslocamento para trabalho no país.
• É baixo o percentual de pessoas que se deslocam em meios de transporte de alta capacidade como o trem ou o metrô (1,6%), uma proporção próxima de van, perua e assemelhados (1,4%).
• O uso de BRT ou ônibus de trânsito rápido representa somente 0,3% dos deslocamentos para trabalho no Brasil, proporção próxima ao de caminhonete ou caminhão adaptado (0,4%).
• A maioria da população de cor ou raça branca (42,9%) usa principalmente o automóvel para ir ao trabalho. Deslocamentos por ônibus (17,6%), a pé (15,7%) e por motocicleta (13,6%) também são expressivos.
• Quanto ao deslocamento da população de cor ou raça preta para o trabalho, observa-se maior uso do ônibus (29,5%). O uso do automóvel, o segundo meio de transporte mais expressivo (21,0%), por 1,7 milhão de pessoas, é semelhante à quantidade de pessoas pretas que se desloca para o trabalho a pé, totalizando 1,6 milhões de pessoas (19,8%).
• 59,0% das pessoas que usam automóvel para ir ao trabalho são brancas, proporção significativamente superior ao percentual de pardos que utilizam esse meio de transporte (32,9%), o segundo grupo que mais o usa.
• Quanto mais alto é o nível de instrução das pessoas ocupadas, aumenta também o uso do automóvel, do trem ou metrô, e do táxi ou assemelhados, enquanto o deslocamento a pé ou por bicicleta perdem participação entre aqueles com graus de instrução mais elevados.
• 92,7% das pessoas residentes em domicílios particulares que frequentam alguma instituição de ensino o fazem em locais dentro do seu próprio município, enquanto 7,2% se deslocam para outro município e 0,1% estudam em um país estrangeiro.
• A população de cor ou raça amarela é a que mais se desloca para instituições de ensino fora do seu município de residência, único grupo no qual menos de 90% das pessoas estudam no próprio município (88,5%).
• A Região Norte apresenta proporção de deslocamento para estudo em outro município brasileiro (4,0%) significativamente inferior à média nacional (7,2%).
• As maiores taxas de deslocamento no Brasil para estudo em países estrangeiros são registradas nas regiões fronteiriças (Sul, Centro-Oeste e Norte).

O Censo Demográfico 2022 mostra que a maioria da população ocupada no Brasil (88,4% ou 76,6 milhões de pessoas) trabalha no próprio município de residência e a maior parte (71,4% ou 61,9 milhões) desse grupo o faz fora da sua moradia, enquanto 16,9% (14,7 milhões) do pessoal ocupado trabalha em casa. O automóvel (32,3%) é o meio de transporte mais utilizado pelas pessoas no deslocamento para o trabalho. Entre os estudantes, os cursos de Ensino Superior concentram a maior parte dos alunos que residem em município diferente daquele onde fica a instituição de ensino que frequentam. Os dados foram publicados hoje (9) pelo IBGE, juntamente com os resultados sobre trabalho e rendimento.

O “Censo 2022: Deslocamentos para trabalho e para estudo – Resultados preliminares da amostra” apresenta as características do deslocamento para trabalho e para estudo da população brasileira, complementando os volumes de divulgação do questionário da amostra do Censo Demográfico 2022, e trazendo um panorama inicial das características da mobilidade das pessoas de 10 anos ou mais de idade que precisam se deslocar para exercer seu trabalho ou estudar.

“As informações sobre o deslocamento das pessoas para trabalho e para estudo são fundamentais para o planejamento urbano em diferentes níveis territoriais, fornecendo indicadores seguros relacionados à integração funcional entre localidades. São, portanto, estatísticas que podem contribuir para melhorar a qualidade de vida da sociedade”, destaca Mauro Sergio Pinheiro, analista da pesquisa.

O Censo 2022, de modo inédito, investigou o meio de transporte que a população do Brasil passa mais tempo no deslocamento para o trabalho. A pesquisa revela que há um predomínio do uso de automóvel (32,3%), ônibus (21,4%) e motocicleta (16,4%), além da locomoção a pé (17,8%), como meios de transporte, representando 87,9% do deslocamento para trabalho no país. Em valores absolutos, 48,9 milhões de pessoas usam esses meios de transporte motorizados: 22,6 milhões de pessoas, o automóvel; 14,9 milhões, o ônibus; e 11,4 milhões, a motocicleta. “Tal cenário reflete o histórico do país em privilegiar rodovias para a integração das cidades e regiões, além do descompasso entre crescimento urbano e oferta de transporte público”, afirma Mauro.

Chama atenção o alto número de deslocamentos a pé, feitos por 12,4 milhões de pessoas (17,8%), e por bicicleta, realizados por 4,4 milhões de pessoas (6,2%), o que revela um padrão de deslocamento significativo da população brasileira. Outro aspecto relevante foi o baixo percentual de pessoas que se deslocam em meios de transporte de alta capacidade, como trem ou metrô, com apenas 1,6% dos deslocamentos (1,1 milhão de pessoas), uma proporção próxima de van, perua e assemelhados, utilizados por 945 mil pessoas (1,4%).

Mulheres se deslocam relativamente menos do que os homens para trabalhar

Dentre os indivíduos que exercem suas atividades de trabalho no domicílio, 7,4 milhões são homens (15,1%) e 7,3 milhões são mulheres (19,3%). Já os que trabalham fora de casa, mas no município de residência, são 35,2 milhões de homens (72,0%) e 26,7 milhões de mulheres (70,7%).

Um contingente de 9,3 milhões de pessoas (10,7%) trabalha fora do município onde reside, a maioria formada por homens (11,6% deles estão nessa situação), somando 5,7 milhões, enquanto 9,5% das mulheres ocupadas (3,6 milhões) trabalham em município diferente daquele no qual moram. Segundo Mauro Pinheiro, “mesmo não sendo uma grande diferença em termos proporcionais, considerando também os dados de deslocamento no município de residência, observamos que há uma desigualdade na distribuição por sexo no deslocamento para o trabalho, em que as mulheres tendem a realizar o trabalho o mais próximo ou em casa”.

Uma parcela expressiva da população que se desloca para trabalhar retorna do trabalho para casa três dias ou mais na semana, demonstrando um fluxo pendular significativo entre os municípios brasileiros. “A mobilidade intermunicipal varia de acordo com a rede urbana e a organização do território, sendo identificada com mais intensidade em áreas de concentrações urbanas e em municípios próximos a grandes centros. Além disso, aproximadamente 1% da população ocupada declarou trabalhar em mais de um município ou país, e cerca de 0,04% em país estrangeiro, o que indica, especialmente na faixa de fronteira, a interação de cidades brasileiras e estrangeiras no deslocamento para trabalho”, explica Raphael Rocha, analista da pesquisa.

Em relação aos deslocamentos para trabalho em outro país, 32 mil pessoas fazem esse movimento, especialmente em municípios localizados na faixa de fronteira. Dos indivíduos que se deslocam para o trabalho, 783 mil têm como local de exercício do trabalho principal mais de um município ou país, sendo esse quantitativo proporcionalmente maior para os homens (1,3%) do que para as mulheres (0,4%).

Formas de deslocamento para o trabalho ilustram desigualdades e diferenças regionais do país

Há diferenças regionais nos padrões de deslocamento ao trabalho. O transporte individual motorizado predomina, sobretudo nas regiões Centro-Oeste (58,8%) e Sul (57,1%). O uso principal do automóvel para o trabalho alcança quase metade dos trabalhadores no Sul (45,9%) e pouco mais de um quinto no Norte (21,8%) e Nordeste (21,0%). Por outro lado, a motocicleta é o principal meio de transporte no Norte (28,5%) e Nordeste do país (26,0%), percentuais superiores frente ao resultado para o Brasil (16,4%).

Em relação aos transportes coletivos, o ônibus apresenta maiores valores absolutos e relativos no Sudeste, onde 8,3 milhões de trabalhadores passam mais tempo nesse meio de transporte, representando mais de um quarto de trabalhadores (26,6%) dessa região, enquanto os menores valores proporcionais para o uso de ônibus estão no Norte (16,0%) e Sul (16,4%) do país. Embora a utilização do trem ou metrô seja mais representativa no Sudeste, com 1,0 milhão (89,8%) dos 1,1 milhão de trabalhadores nesses transportes, seu uso principal para trabalho dentro da região é de apenas 3,3%, repetindo a pouca expressividade vista no panorama nacional. Fica evidente, portanto, a baixa prevalência de transportes de alta capacidade para a região mais concentrada do país, assim como para o restante do Brasil.

O Rio de Janeiro é o estado que mais utiliza o transporte coletivo como forma de deslocamento principal para trabalho: ônibus (35,8%), BRT ou ônibus de trânsito rápido (1,8%), e trem ou metrô (4,8%). Distrito Federal e São Paulo também se destacam no quesito transporte coletivo. Por outro lado, os estados que proporcionalmente menos utilizam ônibus como meio principal para o trabalho são Rondônia (4,2%), Roraima (5,9%) e Acre (7,1%), enquanto trem ou metrô possui baixa expressividade ou é ausente no deslocamento da população para o trabalho em várias unidades da federação.

No deslocamento para o local de trabalho por transportes individuais não motorizados (a pé ou bicicleta), o Nordeste (30,4%) apresenta a maior proporção, com quase um terço dos trabalhadores que se deslocam por mais tempo por esses meios, enquanto o Centro-Oeste (18,9%) tem o menor quantitativo proporcional para a categoria. De forma desagregada, o Norte (10,0%) mostra a maior proporção do uso principal de bicicleta, e quase um quarto da Região Nordeste (23,5%) passa a maior parte do tempo indo a pé para o trabalho.

Ainda no transporte principal para o trabalho, por hidrovias, seja embarcação de pequeno, médio ou grande porte, o maior valor relativo e absoluto está na Região Norte, totalizando 124 mil trabalhadores, sendo a única região em que esse percentual ultrapassa 2% dos deslocamentos realizados.

As unidades da federação com maior participação relativa de pessoas no transporte a pé são Bahia (28,1%), Alagoas (25,5%) e Pernambuco (25,4%), enquanto proporcionalmente o deslocamento para trabalho por bicicleta é mais alto no Amapá (17,4%), Acre (13,3%) e Mato Grosso do Sul (12,6%).

Deslocamentos para outros municípios aumentam conforme a renda, até a faixa entre três e cinco salários mínimos de rendimento domiciliar per capita

A análise da relação entre os deslocamentos da população e o rendimento nominal mensal domiciliar per capita revela que a proporção de pessoas que se desloca para outro município a trabalho aumenta à medida em que cresce a renda até a faixa entre três e cinco salários mínimos de renda domiciliar per capita. Dentre as que se deslocam para outro município, aquelas que têm rendimento nominal mensal domiciliar per capita de três a cinco salários mínimos (13,2%) são quase o triplo das que possuem rendimento de até um quarto do salário mínimo (4,6%).

Quanto aos indivíduos que exercem suas atividades no domicílio ou propriedade, destacam-se aqueles classificados como sem rendimento (48,8%). O grupo com as rendas mais altas, superiores a cinco salários mínimos, predominam em relação ao que está no extrato intermediário das faixas de renda, ou seja, quanto maior a renda, associada, geralmente, a maior nível de instrução, maior a proporção do trabalho realizado em casa, a exemplo dos que fazem teletrabalho integral.

Dois em cada três deslocamentos para trabalho são feitos em até meia hora no Brasil

A análise do tempo de deslocamento entre a casa e o local de trabalho mostra que a maior parte (56,8%) das pessoas que se deslocam para o trabalho leva de seis minutos até meia hora, totalizando 40 milhões de pessoas, enquanto 1,3 milhão de pessoas levam mais de duas horas para chegar ao trabalho. Além disso, nos resultados por cor ou raça, a população preta (13,9%) e a parda (11,0%) possuem maior participação relativa na faixa de mais de uma hora até duas horas, do que a população branca (8,9%). Na faixa de seis minutos até meia hora, a população branca (58,5%) possui maior proporção do que a preta (51,0%), com 7,5 pontos percentuais de diferença.

Dos vinte municípios com população acima de 100.000 habitantes e maior percentual de trabalhadores cujo tempo de deslocamento para o trabalho supera duas horas, 11 são do Rio de Janeiro, sete de São Paulo e dois do Pará. O tempo de deslocamento nas 15 metrópoles brasileiras apresentou variações, com Florianópolis (SC), Goiânia (GO) e Porto Alegre (RS) mostrando maiores proporções de pessoas que levam até meia hora para chegar ao trabalho, enquanto Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e Manaus (AM) apresentam as maiores proporções das faixas acima de meia hora. No Rio de Janeiro (RJ), nota-se 5,6% de duração de mais de duas horas entre seus deslocamentos.

Proporcionalmente, população de cor ou raça amarela se desloca mais para outro município

Sobre o deslocamento das pessoas que trabalham fora do seu domicílio e retornam três dias ou mais na semana do trabalho para casa, considerando cor ou raça, verifica-se que a população de cor ou raça amarela é a que mais se desloca para outro município (12,8%), percentual próximo ao das pessoas de cor ou raça branca (12,5%). Já 89,0% da população de cor ou raça parda exerce seu trabalho no município de residência, enquanto 87,8% da população de cor ou raça preta se desloca para o trabalho no próprio município de residência.

Os dados do Censo 2022 evidenciam ainda diferenças quanto ao meio de transporte mais utilizado para ir ao trabalho, dependendo da cor ou raça das pessoas. A população de cor ou raça branca usa principalmente o automóvel, totalizando 13,3 milhões de pessoas (42,9%), o maior valor absoluto dentre todos os meios de transporte, seguido do deslocamento por ônibus, realizado por 5,5 milhões de pessoas (17,6%). Os deslocamentos feitos a pé, realizados por 4,9 milhões de pessoas brancas (15,7%), e por motocicleta, com 13,6% dos deslocamentos, abrangendo 4,2 milhões de pessoas, também são significativos.

Quando se observa o deslocamento da população de cor ou raça preta, há maior uso de ônibus (29,5%), escolha de 2,4 milhões de pessoas desse grupo. O uso do automóvel, o segundo meio de transporte mais expressivo, por 1,7 milhões de pessoas (21,0%), é semelhante à quantidade de pessoas pretas que se deslocam para o trabalho a pé, totalizando 1,6 milhões de pessoas (19,8%).

Já a população de cor ou raça amarela usa majoritariamente o automóvel (56,1%) no deslocamento para trabalho, compreendendo 167 mil pessoas. Esse é o único grupo no qual um único meio de transporte responde por mais da metade das pessoas. Na sequência aparecem o deslocamento feito a pé, realizado por 42 mil pessoas (13,9%), e por ônibus, feito por 37 mil pessoas (12,4%), valores bastante menores quando comparados aos deslocamentos por automóvel.

Dentre as pessoas de cor ou raça parda, existe proximidade entre os quantitativos daquelas que utilizam automóvel e ônibus. Enquanto o primeiro meio de transporte é usado por 24,4% do grupo (7,4 milhões de pessoas), o segundo é utilizado por 23,1% (7,0 milhões). A diferença entre os deslocamentos feitos por motocicleta (19,6% ou 5,9 milhões de pessoas) e a pé (19,3% ou 5,8 milhões de pessoas) é igualmente pequena.

59,0% das pessoas que vão de automóvel para o trabalho são brancas

Olhando o perfil dos usuários de cada meio de transporte, vemos que 59,0% das pessoas que usam esse tipo de transporte são de cor ou raça branca (13,3 milhões de pessoas), proporção que supera significativamente o percentual de pardos (32,6%) que utilizam esse meio de transporte, com 7,4 milhões de pessoas, o segundo grupo que mais usa esse meio de transporte. O cenário é semelhante na categoria táxi ou assemelhados, já que a população branca representa 52,7% dos que se deslocam até o trabalho com esse meio de transporte.

São Paulo e Goiás têm maior proporção de população ocupada trabalhando fora do município de residência

No âmbito regional, os estados de São Paulo (13,7%), Goiás (13,7%), Rio Grande do Norte (15,5%), Sergipe (16,0%) e Pernambuco (15,2%) apresentam os percentuais mais elevados de população ocupada que se desloca para trabalhar em outro município. Esses valores decorrem dos fortes processos de integração que existem entre municípios, especialmente aqueles que compõem concentrações urbanas. Em São Paulo, por exemplo, 2,8 milhões de pessoas ocupadas se deslocam para trabalhar em outro município, o que representa 30,5% do total de pessoas que se deslocam para trabalho em outro município no Brasil.

No estado do Amazonas (98,1%), há maior proporção de pessoas que trabalham em seu município de residência, em contraposição a Sergipe (82,7%), unidade da federação com menor proporção para essa categoria. No que diz respeito ao trabalho exercido no próprio domicílio de residência, Rondônia (22,7%) apresenta a maior proporção, enquanto o Distrito Federal aparece na outra ponta, com 14,9%.

Já nos deslocamentos para trabalhar em outro país, Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo são os estados com maiores números absolutos: 6,2 mil, 5,2 mil e 4,4 mil pessoas, respectivamente. Merecem destaque também os resultados para locais de exercício de trabalho em mais de um município ou país, mais expressivos em São Paulo (183,5 mil pessoas), Minas Gerais (80,7 mil) e Paraná (76,4 mil).

Quanto mais alta a escolaridade das pessoas, maior é o uso de automóvel, trem ou metrô, e de táxi ou assemelhados

O nível de instrução é outra característica que diferencia o uso do meio de transporte para ir trabalhar. À medida que aumenta o nível de instrução da população, há um crescimento proporcional do uso de automóvel, de trem ou metrô e de táxi ou assemelhados, enquanto o transporte a pé, por bicicleta e por caminhonete ou caminhão adaptado (pau de arara) perdem participação entre as pessoas com graus de instrução mais elevados.

A maioria dos trabalhadores com nível superior completo utiliza automóvel (57,8%) para se deslocar, e 68,1% adotam como transporte principal os individuais motorizados (automóvel ou motocicleta) para ir ao trabalho. No nível sem instrução e fundamental incompleto, esses percentuais são 18,9% para automóvel, e 37,1% quando se considera automóvel ou motocicleta em conjunto.

3,8 milhões de pessoas estudam em município diferente do qual residem

O Censo 2022 também investigou o deslocamento para estudo. Dentre as 53,6 milhões de pessoas residentes em domicílios particulares no Brasil que frequentam alguma instituição de ensino, 49,7 milhões (92,7%) se deslocam para locais dentro do seu próprio município de residência, enquanto 3,8 milhões (7,2%) o fazem em outro município, e 75 mil (0,1%) em um país estrangeiro.

Desagregando os dados por sexo, 92,0% das mulheres (25,0 milhões) e 93,4% dos homens (24,7 milhões) estudam em seu município de residência. Quando se avalia o movimento para fora do município de residência, o resultado é o seguinte: 7,8% das mulheres (2,1 milhões) e 6,5% dos homens (1,7 milhões) se deslocam para outro município, e 0,1% das mulheres (40 mil) e 0,1% dos homens (35 mil) vão até outro país para estudar.

Mais de 10% da população de cor ou raça amarela estuda em outro município

As pessoas de cor ou raça amarela são as que mais se deslocam para instituições de ensino fora do seu município de origem, sendo o único grupo no qual menos de 90% estuda no próprio município (88,5%). “O maior percentual de deslocamento dos estudantes de cor ou raça amarela pode estar associado a fatores como busca por instituições mais especializadas e condições socioespaciais”, afirma Mauro Pinheiro. Já o grupo de cor ou raça indígena é o que registra as maiores percentagens de indivíduos estudando dentro do município de residência (95,9%). Tal grupo, no entanto, possui a segunda maior percentagem de estudantes que se deslocam para outros países (0,2%), atrás somente da população amarela (0,9%).

Existe também uma tendência de os brancos se deslocarem mais para outros municípios ou países (8,7%) do que a população preta (7,2%) e parda (6,1%).

Deslocamento para estudo no exterior é mais frequente em cidades fronteiriças do país

Regionalmente, a proporção de deslocamento para estudo em outro município no Norte (4,0%) é bem inferior à média nacional (7,2%), resultado que pode ser justificado pela relação entre municípios com áreas significativamente extensas e redes de transporte deficientes em diversas escalas. A mesma região, entretanto, tem praticamente o dobro da proporção de deslocamento para países estrangeiros (0,2%) em relação à média nacional.

Valores regionais de deslocamento para o estrangeiro acima da média do país também são observados nas regiões Sul (0,2%) e Centro-Oeste (0,2%), o que pode ser explicado pelas dinâmicas fronteiriças bastante presentes nessas regiões. O deslocamento para outros países, apesar de pouco significativo, revela uma dimensão das redes internacionais em que o Brasil está conectado para estudo, especialmente nas cidades fronteiriças do Sul do país.

O Sudeste, por concentrar quase 40% do total de estudantes do Brasil, tem percentagens muito próximas aos valores nacionais (92,3% estudando no mesmo município de residência, 7,6% em outro município do Brasil e 0,1% em outro país). Já o Nordeste apresenta a menor proporção de deslocamento para país estrangeiro (menos de 0,1%), o que pode ser explicado por ser a região mais distante das fronteiras internacionais terrestres. Além disso, mostra valor levemente superior à taxa nacional para o deslocamento entre municípios brasileiros (7,4%), índice próximo ao registrado no Sudeste.

Analisando o comportamento dos estudantes nos municípios que pertencem às concentrações urbanas, vê-se que suas taxas de deslocamento para outros municípios são menores do que as verificadas nos municípios que não pertencem a esses recortes urbanos. Embora sejam formações urbanas marcadas pelas maiores trocas de fluxos e pessoas no território nacional, é nas grandes aglomerações urbanas que existe maior oferta de infraestrutura e instituições de ensino, acima da média nacional, o que proporciona aos estudantes maiores opções de ensino dentro do seu próprio município.

Maiores índices de deslocamento para estudo estão no Ensino Superior

Proporcionalmente, o deslocamento para estudo em outro município aumenta conforme a escolaridade. Os estudantes dos cursos iniciais tendem a frequentar locais mais próximos de sua residência, o que pode ser explicado pela maior capilaridade desse tipo de ensino, resultado da ampliação da oferta de educação básica no país, especialmente considerando as redes mantidas por municípios e estados. Somente 1,7% das pessoas que frequentam creche, e 1,9% dos indivíduos que cursam a pré-escola, o fazem em município diferente de onde moram, enquanto no Ensino Fundamental (3,3%) e no Ensino Médio (6,8%) os percentuais são um pouco maiores.

As taxas de deslocamento para estudo são bem mais expressivos, no entanto, entre os estudantes dos cursos superiores de graduação (27,8%) e de especialização de nível superior, mestrado ou doutorado (32,9%). Isso indica maior concentração dessas modalidades de ensino em determinados locais, principalmente as grandes cidades, consequentemente provocando maior necessidade de deslocamento para acesso aos cursos de nível superior.

Sobre a pesquisa

O Censo 2022: Deslocamentos para trabalho e para estudo – Resultados preliminares da amostra aborda as informações coletadas no bloco de Educação, no quesito referente ao deslocamento para estudo, do Questionário da Amostra do Censo Demográfico 2022, onde foram investigados o município ou país em que as pessoas estudavam (da creche ao doutorado). Também são reveladas as informações coletadas no bloco de perguntas relativas ao deslocamento para trabalho, do caderno de trabalho do Questionário da Amostra, no qual foram pesquisados o local de trabalho, a frequência de retorno para casa ao longo da semana, o tempo de deslocamento no trajeto casa – trabalho e o principal meio de transporte utilizado para esse deslocamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 9 de outubro de 2025

Trecho 1 do primeiro “Corredor Verde” da cidade de São Paulo deve ser inaugurado ainda neste ano e vai usar energia solar para paradas e estações

ADAMO BAZANI

O corredor 9 de julho/Santo Amaro, o mais movimentado da cidade de São Paulo, que liga a região centra a zona Sul e transporta cerca de 700 mil pessoas por dia não terá mais nenhum ônibus e diesel.

A troca de frota será gradativa, mas a ligação vai receber maior atenção na renovação dos ônibus da cidade, em especial dos modelos de grande porte. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas não podem comprar mais nenhum ônibus a diesel 0 km.

A confirmação foi feita nesta quarta-feira, 08 de outubro de 2025, pelo prefeito Ricardo Nunes, em evento ao lado do governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, da viagem inaugural de um trem de monotrilho da linha 17-Ouro que, segundo o Governo do Estado já tem 90% das obras avançadas.

Relembre:

Nunes apresentou ao governador o modelo de ônibus elétrico inédito no País que vai prestar os serviços na ligação 9 de julho/Santo Amaro, que será requalificada, e vai se transformar no primeiro conceito de “Corredor Verde” da capital paulista. Trata-se do BYD Chassi BYD – BC22LE 41.820/Carroceria Caio e-Millennium BRT.

O Corredor Verde consiste em ligações de alta demanda de passageiros que vão incorporar diversos benefícios ambientais, como, além de veículos de grande porte não poluentes, paradas e estações que usam energia solar como fonte primária de energia elétrica, áreas de ajardinamento ampliada com vegetação nativa de cada região da cidade e sistemas de escoamento e reaproveitamento de água de chuva.

O trecho 1, na Avenida São Paulo, deve ser inaugurado ainda neste ano de 2025.

Tanto o ônibus como o trem do monotrilho são fabricados pela BYD, empresa chinesa que possui planta em Campinas (SP). O ônibus é montado no Brasil, mas o trem é na China.

A BYD obteve do governo chinês um financiamento exclusivo de cerca de R$ 500 milhões, nas conversões de moedas, para vender ônibus elétricos às empresas da cidade de São Paulo.

O governador Tarcísio de Freitas conhece o modelo do ônibus e recebeu informações sobre o projeto Corredor Verde.

Segundo fontes próximas a Tarcísio, o governador teria recebido com admiração o projeto e se agradou muito do modelo de ônibus, considerando eventualmente para o transporte intermunicipal.

Atualmente, no sistema metropolitano intermunicipal, somente o Corredor ABD (de ônibus e trólebus), entre São Mateus, na zona Leste da capital, e Jabaquara, na zona Sul, e entre Diadema e Brooklin, conta com apenas parte da frota não poluente. Está em construção o BRT-ABC, entre São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo, deve contam com 100% de ônibus não poluentes, do tipo E-Trol, que mesclam no mesmo veículo as tecnologias elétricas a bateria e trólebus.

O restante de corredores de frota intermunicipal é a diesel, grande parte de motor dianteiro. Uma renovação mais efetiva é esperada para após a conclusão de uma licitação do sistema, que não sai do papel desde 2016, quando venceu o prazo regular dos contratos com as viações, que têm sido renovados.

VEJA REPORTAGEM ANTERIOR:

Novo e-Millennium BRT Caio/BYD é apresentado a Nunes e Tarcísio oficialmente e vai operar ainda neste ano

Veículo possui baterias do tipo Blade, que têm maior autonomia, e vai rodar no trecho 1 do primeiro Corredor Verde da capital paulista

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

O prefeito da capital paulista e o governador do estado, Tarcísio de Freitas, receberam de forma oficial, nesta quarta-feira, 8 de outubro de 2025, o primeiro ônibus da cidade de São Paulo, que vai operar pelo corredor verde da capital paulista e possui uma tecnologia inédita no Brasil, de baterias, denominada Blade, que possui maior autonomia e pode carregar pela metade do tempo.

Trata-se do novo e-Millenium BRT, com carroceria da Caio, seguindo padrões europeus de design e conforto e chassis, baterias e motores elétricos da BYD.

Nunes já havia conhecido o modelo na fábrica de carrocerias em Botucatu, no interior paulista, na metade do ano. Na ocasião, o prefeito, inclusive, enviou um vídeo especial e exclusivo para o Diário do Transporte, apresentando em primeira mão a novidade. A reportagem verificou que o modelo, além de ser inédito no Brasil, traz conceitos de design interno que visam aliar conforto visual e ergonomia com praticidade, inclusive para aumentar a visibilidade do motorista.

Relembre:

VÍDEO: Corredor Verde da 9 de julho será entregue até o fim do ano e novo Caio e-Millennium/BYD com Blade será entregue em breve, diz Nunes

O ônibus passa pelos testes finais para ser aprovado pela gerenciadora local de transportes, a SPTrans, São Paulo Transporte, para seguir em operação definitiva. O veículo deve, ainda neste ano, operar pelo trecho 1 do primeiro corredor verde da cidade de São Paulo. O projeto Corredor Verde consiste em grandes troncos de transportes sobre pneus que não vão apenas contar com ônibus elétricos, mas, além desta frota não poluente, vão incorporar diversas soluções de redução de impacto ambiental.

Os corredores verdes terão estações ou paradas que vão contar com energia solar para iluminação e não a energia elétrica convencional. Terão maior área de jardinagem para reduzir impactos ambientais e melhorar também o aspecto visual urbano, além de contarem com sistemas de reaproveitamento de água de chuva e escoamento. O trecho 1 do primeiro corredor verde será na região da Avenida 9 de Julho.

O corredor verde, como um todo, vai ser a requalificação do atual corredor Santo Amaro–9 de Julho. O trecho 2, entre o final da 9 de Julho e o terminal Santo Amaro, deve ser inaugurado em meados de 2026. O Diário do Transporte conversou com Marcelo Schneider, um dos diretores da BYD, que revelou que a marca chinesa, que possui plano em Campinas, já tem ao menos 200 encomendas fechadas desses veículos.

Relembre: 

VÍDEO: BYD tem 500 ônibus encomendados para São Paulo. Financiamento chinês é só para a marca

Veja mais fotos: 

DETALHES DO MODELO:

Revelado em primeira-mão pelo prefeito da capital paulista, Ricardo Nunes, ao Diário do Transporte, no dia 25 de julho de 2025, o modelo exclusivo e com conceitos inéditos no País para carrocerias de ônibus elétricos, o E-Millennium BRT, produzido pela Caio, na planta de Botucatu (SP), tende a liderar o segmento nacional de “articulados premium”.

Isso porque, nem com três semanas de apresentação ao mercado, o E-Millennium BRT já tem cerca de 300 unidades vendidas. A confirmação foi feita pela própria Caio ao Diário do Transporte, de forma exclusiva nesta quarta-feira, 20 de agosto de 2025.

O modelo, além de apresentar um design mais moderno, tem nas inovações tecnológicas os principais diferenciais de mercado, de acordo com a fabricante, que não se limitam à estética e adaptam para a América Latina características empregadas na Europa.

Entre estas novidades estão melhor redimensionamento do espaço interno, que permite mais espaço para os passageiros, iluminação interna que se adapta ao período do dia (início da manhã, manhã, início da tarde, tarde, fim da tarde e noite), proporcionando uma claridade mais apropriada para os usuários e motorista, com “conforto” para as vistas. A carroceria ainda possui um sistema de retrovisores eletrônicos que elimina pontos-cegos para evitar acidentes e o painel é de uma tonalidade mais escurecida para evitar reflexo à noite e ajudar na visibilidade (ao longo da reportagem, veja todas as principais características).

INSERIDO EM UM CONTEXTO DE MOBILIDADE:

Mais que um novo modelo de ônibus, o E-Millenium BRT, segundo a Caio, está inserido num novo contexto de mobilidade que eleva o padrão dos transportes coletivos sobre pneus ao nível de metrô, mas sem rivalizar ou tentar substituir o modal sobre trilhos. Ao contrário, ao equiparar, em termos de qualidade (não de capacidade e velocidade), os ônibus aos transportes metroferroviários, os investimentos valorizam ainda mais a importância dos trilhos.

Além disso, a proposta do E-Millennium BRT é auxiliar que os serviços de ônibus de maior demanda aliem atratividade e diferenciação para os passageiros com o melhor proveito dos recursos públicos e investimentos privados, tornando as operações por modelos elétricos não somente sustentáveis do ponto de vista ambiental, como econômico.

Dois projetos em implantação de sistemas de transportes que contarão com este modelo receberam análises positivas de especialistas nacionais e internacionais em mobilidade urbana porque já possuem semelhantes em prática em outros países e são condizentes com a realidade das cidades brasileiras de médio e grande porte: a proposta de corredores verdes da cidade de São Paulo e o BRT-ABC, da região metropolitana de São Paulo.

Segundo a fabricante, deste volume de 300 unidades já “sacramentadas”, 200 são para a capital paulista e estão inseridas no projeto “corredores verdes”, que consiste na transformação de atuais eixos de grande demanda de transportes coletivos por ônibus e a criação de mais sistemas que incorporam não apenas veículos não poluentes, mas adequações como paradas pontos e iluminação que contam eletricidade gerada a partir de energia solar; sistema de drenagem antienchente; reaproveitamento de água da chuva; maior área de jardinagem com vegetação nativa de cada região, onde é possível; sistemas de monitoramento ecológico, entre outras.

O primeiro eixo é do corredor 9 de julho/Santo Amaro, que liga a zona Sul ao centro da cidade de São Paulo e atende a cerca de 700 mil pessoas por dia.

Os corredores verdes foram destacados por especialistas como políticas públicas que aproxima a eletrificação da realidade operacional das cidades em todo o Brasil, tendo de estar entre os primeiros passos para a transição energética dos transportes por ônibus, antes mesmo de se estipular a quantidade de frota. Um destes especialistas é o engenheiro Olímpio Álvares aprovaram a iniciativa. Membro do comitê que fiscaliza a substituição da frota de ônibus da cidade, o COMFROTA, representando a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), em artigo ao Diário do Transporte, Olímpio Álvares, disse que o projeto “corredores verdes” deveria ser replicado para outras cidades do país por ser de relativo baixo custo e fácil implantação.

Relembre:

Os 200 E-Millennium BRT, da Caio, para a capital paulista, recebem chassis e tecnologia da BYD e contam com uma nova geração de baterias denominada Blade, com maior autonomia para ônibus elétricos articulados; vida útil maior; redução no tempo de recarga pela metade e diminuição do peso entre 1,5 tonelada e duas toneladas por veículo.

Das 200 unidades da cidade de São Paulo, 70 iniciais são para o primeiro corredor verde da capital, sendo 60 para a Viação Campo Belo e mais 10 para a Gatusa ambas que atuam no eixo da 9 de julho/Santo Amaro.

Relembre:

Já o BRT-ABC terá 95 unidades com o E-Millennium BRT na versão E-Trol.

O E-Trol é um tipo de ônibus largamente usado na Europa, Ásia e América do Norte, que funciona tanto com baterias por longos trechos como conectados à rede aérea em modo trólebus. O corredor BRT-ABC, construído entre as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e os terminais Vila Prudente e Sacomã, na capital paulista, terá o modelo. Serão 96 unidades com 21,5 metros de comprimento cada e capacidade para mais de 150 passageiros de uma só vez.

O consultor em mobilidade elétrica da União Internacional de Transportes Públicos (UITP), Arnd Bätzner, que esteve nesta semana no seminário em São Paulo, reforçou que esse tipo de tecnologia é amplamente utilizada em diversas partes do mundo e pode ser uma solução adequada para a cidade.

Relembre:

Além de flexibilidade, o modelo E-Trol dispensa a necessidade de infraestrutura de recarga nas garagens, um dos grandes entraves para o avanço como previsto pela prefeitura de São Paulo para a frota de ônibus elétricos somente com bateria, não cumprindo as metas. Isso porque, o E-Trol, pelo fato de funcionar tanto conectado à rede quanto com bateria, carrega os bancos de baterias enquanto trafega, isso somado ao fato de ser cerca de 30% mais barato na aquisição e manutenção.

Veja a entrevista explicando:

PASSAGEIRO ESTÁ MAIS EXIGENTE, QUER SE SENTIR BEM E TEM MAIS OPÇÕES PARA “FUGIR”

Atualmente, mais exigente e com opções variadas para se deslocar (desde veículos próprios que estão mais acessíveis até carros e motos por aplicativo), os passageiros não só querem o essencial, que é a eficiência na prestação de serviços e tarifas módicas. A sociedade atual é a sociedade da “experiência”. Se o transporte coletivo não se atentar a isso, pode continuar perdendo mais ainda a demanda.

Não somente o veículo, mas com certeza, o veículo faz parte disso.

Segundo a Caio, a escolha de tons, cores e materiais não teve nada de aleatório e o objetivo foi trazer ao passageiro uma sensação de transporte avançado, moderno, diferente, mas, ao mesmo tempo, de custo condizente e facilidade de limpeza, manutenção e reposição para o operador e gestor.

Há diferentes customizações, com o modelo não ficando apenas “preso” ao apresentado por Nunes ao Diário do Transporte, caso o operador e o gestor público necessitem de configurações mais específicas.

Porém, o modelo da capital paulista deve acabar sendo opção de outros sistemas pelo País afora.

Veja algumas propostas que o Diário do Transporte observou.

Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.

Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.

O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.

Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.

Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.

Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.

Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).

O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”

Em nota ao Diário do Transporte, a Caio diz que uma das novidades do modelo são os retrovisores eletrônicos, que substituem os convencionais e a inspiração de design europeu.

A Caio, encarroçadora líder na fabricação de ônibus urbanos no Brasil, com 80 anos de história e inovação, anuncia o lançamento oficial do eMillennium BRT, seu mais novo modelo de ônibus articulado 100% elétrico, desenvolvido especialmente para operação em corredores de transporte urbano. O lançamento representa um importante avanço da empresa rumo à mobilidade sustentável, aliando tecnologia, conforto e segurança.

Projetado para oferecer alto desempenho e um design arrojado, o eMillennium BRT vai além do transporte convencional: foi pensado para encantar o passageiro e reconectar a população ao transporte coletivo, com mais conforto, tecnologia e valor percebido. Sua concepção técnica permite futuras adaptações a diferentes plataformas motrizes, conforme a estratégia e as necessidades de cada cliente. O modelo está em total conformidade com as normas técnicas e regulatórias do setor, reforçando o compromisso da Caio com segurança, responsabilidade e excelência em mobilidade urbana.

“Este lançamento representa não apenas um avanço técnico, mas um convite ao usuário: mostrar que o transporte público pode e deve ser sinônimo de qualidade e sofisticação”, afirma Paulo Ruas, CEO da Caio.

Design premium com inspiração europeia

O eMillennium BRT se destaca por seu design sofisticado e contemporâneo, inspirado nos sistemas de transporte coletivo europeus. Com linhas aerodinâmicas e fluídas, o modelo foi concebido para oferecer uma experiência visual mais limpa e tecnológica, remetendo aos padrões de qualidade e conforto de metrôs e ônibus executivos de grandes cidades do Velho Continente. O revestimento externo com chapeamento raiado, aliado a elementos como iluminação decorativa, vinil texturizado e revestimentos modulares internos, confere ao modelo sofisticação e praticidade, tanto para operação quanto para manutenção.

Alta tecnologia embarcada e inovação em cada detalhe

Entre os principais diferenciais do novo modelo, destacam-se os espelhos retrovisores eletrônicos, que substituem os convencionais por câmeras e monitores internos, proporcionando visibilidade total em qualquer condição climática e contribuindo significativamente para a segurança da operação.

O moderno sistema de iluminação em LED com DRLs oferece uma assinatura visual marcante, além de incluir um elemento luminoso na grade frontal que exibe sinalização animada sempre que as portas são acionadas, reforçando a segurança em paradas e embarques.

A cabine do motorista foi totalmente redesenhada, com cores escuras que reduzem reflexos, isolamento acústico aprimorado e ergonomia otimizada, promovendo mais conforto e uma sensação de segurança ampliada para o condutor. As portas são do tipo fole, alinhadas com a lateral externa da carroceria, o que minimiza interferências aerodinâmicas e melhora a eficiência do ar-condicionado.

Na traseira, as lanternas com luz homogênea e identidade visual renovada reforçam a modernidade do modelo. Internamente, o eMillennium BRT impressiona ao integrar materiais sustentáveis, como os revestimentos das poltronas com tecidos recicláveis e resistentes à água. Já os painéis laterais internos utilizam compósitos de plásticos e acabamentos vinílicos desenvolvidos para aliar leveza, estética e durabilidade.

Complementando o pacote tecnológico, o modelo incorpora câmeras internas e externas para monitoramento completo, com possibilidade de integração a sistemas de vigilância urbana.

De acordo com especialistas, implantação inicial em sistemas troncais permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

(ABAIXO DO TEXTO, ASSISTA O BOLETIM EM VÍDEO DE EXEMPLO DE VEÍCULO E PROJETO DE CORREDOR VERDE, MAS É IMPORTANTE LER ANTES PARA ENTENDER)

Sistemas troncais com ônibus menos poluentes, como elétricos, podem ser o primeiro passo para que as cidades possam reduzir os níveis de emissões de uma maneira mais factível em vez de apenas estipular quantidade de veículos a serem trocados.

Isso permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município.

Atualmente, a eletrificação das frotas de ônibus urbanos e metropolitanos enfrenta quatro grandes entraves:

• Falta de recursos para financiamento de veículos que ainda são bem mais caros que os modelos a óleo diesel;
• Autonomia limitada das baterias;
• Infraestrutura de recarga e rede de distribuição na tensão energética adequada para frotas maiores;
• Necessidade de mais opções de ônibus alimentadores, de pequeno e médio portes como micros e mídis, no mercado brasileiro.

A estruturação de corredores verdes não somente criaria eixos que permitem com que de fato o transporte coletivo fosse priorizado no espaço urbano, como seria condizente ao tempo necessário (sem postergações ou empurrar a questão para debaixo do tapete) para que esses quatro grandes entraves fossem resolvidos ou amenizados.

A medida seria, inclusive, mais eficaz num primeiro momento que meramente estipular quantidade de ônibus que poluem menos em circulação.

Isso porque os corredores seriam responsáveis pelo transporte onde estão mais concentrados os índices de emissões. Por serem sistemas de maior demanda de passageiros, tendem a servir locais onde já existem, habitualmente, melhor infraestrutura de energia, como os centros principais ou as centralidades regionais.

Estes eixos necessitam de ônibus maiores, que são mais disponíveis no mercado de elétricos, e de uma frota menor, porém com grande impacto ambiental.

Por serem sistemas “fechados”, com menor tendência de interferências externas e de trânsito, como ocorre com as ruas de bairro, os corredores também podem receber ônibus de tecnologias menos flexíveis, como trólebus ou “e-Troll”, que é o modelo que anda em parte do itinerário conectado a fiação aérea e em parte desconectado, só com baterias. Esses veículos são mais baratos que os ônibus puramente a bateria e exigem menores (ou nenhuma) infraestruturas ou adaptações de tensão para recargas.

A cidade de São Paulo, que possui o maior sistema de ônibus da América Latina, com mais de 12 mil coletivos, está a frente dos debates, tanto sendo exemplo de erros como de acertos.

Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus da cidade de São Paulo não podem mais comprar modelos a diesel e, no plano de metas para o período de 2021 a 2024, a prefeitura estipulou que até dezembro do último ano deste plano (2024), haveria 2,6 mil ônibus elétricos rodando na cidade.

Ocorre que, justamente pelas dificuldades para adaptar a infraestrutura da rede de distribuição na tensão correta (a gestão do prefeito Ricardo Nunes e a distribuidora Enel trocam acusações mútuas) e pela falta de disponibilidade em escala de ônibus menores elétricos, não somente a meta não foi atingida (em vez de 2,6 mil elétricos em dezembro de 2024, havia 846 em julho de 2025, contando 201 trólebus e 535 a bateria), como pior: a frota atual de ônibus em circulação envelhece porque nem todos coletivos atuais a diesel mais antigos podem ser substituídos. Isso fez com que a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de linhas permitisse com que a idade máxima da frota fosse ampliada de 10 anos para 13 anos.

Ao mesmo tempo, São Paulo não deixa de ser ainda a cidade brasileira com um plano de verdade de redução de poluição pelos ônibus e com metas (corretas ou não) definidas.

E há projetos que têm recebido elogios por parte de especialistas. Um dos que mais têm criado expectativas positivas é justamente a implantação de “corredores verdes”, aproveitando, inclusive, estruturas já existentes e que atualmente são corredores de fumaça.

O Diário do Transporte tem acompanhado os principais passos para os corredores verdes em São Paulo.

Na última semana, noticiou em primeira mão, com a palavra exclusiva do próprio prefeito Nunes, da “materialização” de um corredor verde: a definição do primeiro corredor que se tornará verde e a apresentação do novo modelo de ônibus, mais tecnológico, que deve servi-lo.

O corredor da Avenida Nove de Julho, que faz a ligação entre a região central da capital paulista e a zona Sul, até o terminal Santo Amaro, será o primeiro a receber o projeto “corredores verdes” da cidade.

A revelação foi feita pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte, quando mostrou com exclusividade ao site, o novo modelo de ônibus elétrico fabricado pela encarroçadora Caio que vai integrar a frota municipal

O projeto de corredores verdes incorpora ônibus livres de emissões, mas não apenas isso: toda a infraestrutura também terá tecnologias que podem reduzir os impactos da operação dos transportes coletivos no meio ambiente, como pontos e estações com energia solar, sistema de drenagem da água da chuva com aproveitamento para irrigação das áreas de jardinagem com vegetação urbana, que devem ser ampliadas ao longo do corredor

Especialistas como o engenheiro Olímpio Álvares aprovaram a iniciativa.

Membro do comitê que fiscaliza a substituição da frota de ônibus da cidade, o COMFROTA, representando a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), em artigo ao Diário do Transporte, Olímpio Álvares, disse que o projeto “corredores verdes” deveria ser replicado para outras cidades do país por ser de relativo baixo custo e fácil implantação.

Quanto ao ônibus revelado por Nunes ao Diário do Transporte trata-se da nova geração de superarticulados elétricos da Caio, denominada eMillennium BRT.

Com 23 metros de comprimento para quase 200 pessoas, o gigante possui espelhos retrovisores inteligentes que eliminam pontos cegos, sistema de melhor aproveitamento de energia das baterias e iluminação interna que se autorregula de acordo com a claridade do local por onde passa.

Serão 60 unidades iniciais a partir de outubro já.

O primeiro, revelado por Nunes ao Diário do Transporte e pertencente a Viação Campo Belo, tem chassis BYD, mas o modelo pode receber outras marcas.

Veja o vídeo do boletim:

 

VÍDEO: Eixo da 9 de Julho será primeiro do projeto “Corredores Verdes” de São Paulo já com novo modelo de superarticulado elétrico _ Veja imagens exclusivas do ônibus inédito no Brasil

Veículo foi revelado em primeira mão pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte. Especialistas destacam como positiva a iniciativa deste tipo de corredores, mas fim do trólebus recebe críticas. Desde quando foi criado, ainda nos anos 1980, corredor 9 de Julho já foi pensado para ser “rota verde”

ADAMO BAZANI

O eixo da ligação entre o centro da capital paulista e a Zona Sul pelo corredor da Nove de Julho, que se estende até a região do terminal Santo Amaro, será o primeiro do projeto Corredores Verdes de transporte coletivo na cidade de São Paulo. E a proposta vai receber o primeiro ônibus superarticulado da nova geração da fabricante Caio eMillennium BRT, revelada nesta sexta-feira, 25 de julho de 2025, em primeira mão, com exclusividade, pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte.

Relembre:

EXCLUSIVO – Lançamento Caio e-Millennium BRT superarticulado – MAIS FOTOS e NOVO VÍDEO: Nunes para o Diário do Transporte: “Lote de 60 unidades em outubro em São Paulo”

A informação de que o ônibus, considerado inovador entre os modelos no mercado com tração 100% elétrica, também é do prefeito Ricardo Nunes. A reportagem havia mostrado, já, detalhes deste novo ônibus com carroceria Caio, fabricada em Botucatu. O veículo, segundo a produtora de carrocerias, é configurado para dimensões entre 21 metros e 23 metros, e possui novidades em relação aos “superarticulados” das gerações anteriores de modelos.

Inspirado no design europeu, o veículo, segundo o CEO da Caio, Paulo Ruas, tem novo sistema de retrovisores eletrônicos inteligentes que regulam de acordo com a estatura do motorista e possui um sistema para eliminação de pontos cegos. Também há tecnologia de monitoramento da interface entre chassis e carrocerias neste modelo. A iluminação interna foi ampliada, porém as áreas onde ficam o motorista, em especial no painel, tiveram detalhes escurecidos para evitar reflexo à noite e ajudar na visibilidade.

Toda essa inovação tecnológica, segundo o prefeito Ricardo Nunes, faz parte da concepção dos corredores verdes, que começam, com este veículo, a serem implantados gradativamente, já a partir de outubro, segundo revelou o executivo municipal ao Diário do Transporte. O projeto de corredor verde trata-se de definir eixos estruturantes de transportes na cidade, que terão não apenas ônibus menos poluentes, mas também toda a infraestrutura como paradas, estações com abastecimento de energia solar e sistema de escoamento de água com aproveitamento de irrigação, além de ampliação de áreas com vegetação urbana típica de cada região atendida.

A proposta, que já é prática em diversos países, tem recebido menções positivas por parte de especialistas. O engenheiro Olimpio Alvares, em artigo recente no Diário do Transporte, destacou que a implementação dos Corredores Verdes será uma das medidas mais eficazes para a descarbonização do transporte de passageiros e a redução drástica das emissões de poluentes tóxicos, combatendo o aquecimento global e mitigando a grave ameaça à saúde pública causada pela poluição do ar. “Além de modernizar a infraestrutura e diversificar a matriz energética do transporte coletivo com biometano, ônibus elétricos e trólebus (incluindo a tecnologia In Motion Charging)”, diz Alvares, especializado em Transporte Sustentável e Emissões Veiculares (com experiência no Japão e Suécia), e representante da ANTP como membro titular do COMFROTA. Relembre:

Corredores Verdes: Gol de Placa da Cidade de São Paulo

Entretanto, apesar de ser considerado inovador pelo fato de não ainda ter sido implantado na cidade de São Paulo, o projeto Corredor Verde não é tão novidade em relação à ideia para a capital paulista. O próprio eixo da Nove de Julho até a Santo Amaro, quando foi concebido e implantado ainda nos anos da década mil novecentos e oitenta, sendo o primeiro eixo desse tipo de corredor de maior capacidade da cidade de São Paulo, já foi planejado para ser um corredor ambientalmente correto, inclusive com uma rede de trólebus que foi desativada no início dos anos 2000. O corredor da Nove de Julho, Santo Amaro, que já chegou a ser considerado uma espécie de eixo verde, virou na época um corredor de fumaça, o que recebeu críticas.

O Diário do Transporte relembra a história, inclusive com vídeos neste link:

HISTÓRIA: O corredor Santo Amaro – Nove de Julho – Centro e a falta de investimento em transportes limpos

Trólebus com os dias contados?

E por falar em trólebus, se o ônibus elétrico, novo modelo, com o corredor verde recebeu de especialistas avaliações positivas, uma outra fala do prefeito Ricardo Nunes tem recebido críticas. Ao repórter Adamo Bazani, respondendo sobre as dificuldades de eletrificação da frota por falta de infraestrutura da rede de distribuição, no último dia 23 de julho, durante a entrega de 120 ônibus elétricos com bateria, Nunes disse que, com a implantação do VLT, Veículo Leve Sobre Trilhos, prevista para acontecer a partir de 2029 e 2030 pelo centro da cidade de São Paulo, a rede de trólebus será desativada. Relembre:

Trólebus vai acabar em São Paulo com a implantação do VLT (Bonde de São Paulo), diz Nunes em resposta ao Diário do Transporte e Enel promete energia para mais 2 mil ônibus – OUÇA

Especialistas de organizações não governamentais como Respira São Paulo criticaram, dizendo que é justamente em corredores que os trólebus, uma tecnologia considerada mais barata e já conhecida, poderiam ser aproveitados e que no mundo, o que os países desenvolvidos mostram é que tanto VLT como trólebus podem conviver, inclusive nas mesmas áreas e com intersecções da rede de fiação, sem que um atrapalhe o outro.

Pelo contrário. Seria o melhor aproveitamento da rede energética que conseguiria, com uma única estrutura, atender em determinadas regiões dois tipos de transportes diferentes. Isso porque, no caso da cidade de São Paulo, o VLT ainda se concentraria, de acordo com o projeto da prefeitura, somente no centro, mas o trólebus hoje tem uma abrangência até parte da Zona Oeste e principalmente na Zona Leste, onde opera a concessão do consórcio Transvida, integrado pelo Ambiental Transportes, responsável pela operação dos trólebus na cidade.

Voltando ao novo modelo de ônibus elétrico apresentado pelo prefeito: serão inicialmente 60 unidades, sendo que a primeira, apresentada ao Diário do Transporte, é da Viação Campo Belo com o chassi D11 BYD, mas outras empresas com diferentes marcas de chassi, também já encomendaram o modelo.

VÍDEO: Corredores verdes com ônibus elétricos deveriam ser primeiro passo para redução de poluição antes mesmo de estipular quantidade de frota

De acordo com especialistas, implantação inicial em sistemas troncais permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

(ABAIXO DO TEXTO, ASSISTA O BOLETIM EM VÍDEO DE EXEMPLO DE VEÍCULO E PROJETO DE CORREDOR VERDE, MAS É IMPORTANTE LER ANTES PARA ENTENDER)

Sistemas troncais com ônibus menos poluentes, como elétricos, podem ser o primeiro passo para que as cidades possam reduzir os níveis de emissões de uma maneira mais factível em vez de apenas estipular quantidade de veículos a serem trocados.

Isso permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município.

Atualmente, a eletrificação das frotas de ônibus urbanos e metropolitanos enfrenta quatro grandes entraves:

• Falta de recursos para financiamento de veículos que ainda são bem mais caros que os modelos a óleo diesel;
• Autonomia limitada das baterias;
• Infraestrutura de recarga e rede de distribuição na tensão energética adequada para frotas maiores;
• Necessidade de mais opções de ônibus alimentadores, de pequeno e médio portes como micros e mídis, no mercado brasileiro.

A estruturação de corredores verdes não somente criaria eixos que permitem com que de fato o transporte coletivo fosse priorizado no espaço urbano, como seria condizente ao tempo necessário (sem postergações ou empurrar a questão para debaixo do tapete) para que esses quatro grandes entraves fossem resolvidos ou amenizados.

A medida seria, inclusive, mais eficaz num primeiro momento que meramente estipular quantidade de ônibus que poluem menos em circulação.

Isso porque os corredores seriam responsáveis pelo transporte onde estão mais concentrados os índices de emissões. Por serem sistemas de maior demanda de passageiros, tendem a servir locais onde já existem, habitualmente, melhor infraestrutura de energia, como os centros principais ou as centralidades regionais.

Estes eixos necessitam de ônibus maiores, que são mais disponíveis no mercado de elétricos, e de uma frota menor, porém com grande impacto ambiental.

Por serem sistemas “fechados”, com menor tendência de interferências externas e de trânsito, como ocorre com as ruas de bairro, os corredores também podem receber ônibus de tecnologias menos flexíveis, como trólebus ou “e-Troll”, que é o modelo que anda em parte do itinerário conectado a fiação aérea e em parte desconectado, só com baterias. Esses veículos são mais baratos que os ônibus puramente a bateria e exigem menores (ou nenhuma) infraestruturas ou adaptações de tensão para recargas.

A cidade de São Paulo, que possui o maior sistema de ônibus da América Latina, com mais de 12 mil coletivos, está a frente dos debates, tanto sendo exemplo de erros como de acertos.

Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus da cidade de São Paulo não podem mais comprar modelos a diesel e, no plano de metas para o período de 2021 a 2024, a prefeitura estipulou que até dezembro do último ano deste plano (2024), haveria 2,6 mil ônibus elétricos rodando na cidade.

Ocorre que, justamente pelas dificuldades para adaptar a infraestrutura da rede de distribuição na tensão correta (a gestão do prefeito Ricardo Nunes e a distribuidora Enel trocam acusações mútuas) e pela falta de disponibilidade em escala de ônibus menores elétricos, não somente a meta não foi atingida (em vez de 2,6 mil elétricos em dezembro de 2024, havia 846 em julho de 2025, contando 201 trólebus e 535 a bateria), como pior: a frota atual de ônibus em circulação envelhece porque nem todos coletivos atuais a diesel mais antigos podem ser substituídos. Isso fez com que a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de linhas permitisse com que a idade máxima da frota fosse ampliada de 10 anos para 13 anos.

Ao mesmo tempo, São Paulo não deixa de ser ainda a cidade brasileira com um plano de verdade de redução de poluição pelos ônibus e com metas (corretas ou não) definidas.

E há projetos que têm recebido elogios por parte de especialistas. Um dos que mais têm criado expectativas positivas é justamente a implantação de “corredores verdes”, aproveitando, inclusive, estruturas já existentes e que atualmente são corredores de fumaça.

O Diário do Transporte tem acompanhado os principais passos para os corredores verdes em São Paulo.

Na última semana, noticiou em primeira mão, com a palavra exclusiva do próprio prefeito Nunes, da “materialização” de um corredor verde: a definição do primeiro corredor que se tornará verde e a apresentação do novo modelo de ônibus, mais tecnológico, que deve servi-lo.

O corredor da Avenida Nove de Julho, que faz a ligação entre a região central da capital paulista e a zona Sul, até o terminal Santo Amaro, será o primeiro a receber o projeto “corredores verdes” da cidade.

A revelação foi feita pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte, quando mostrou com exclusividade ao site, o novo modelo de ônibus elétrico fabricado pela encarroçadora Caio que vai integrar a frota municipal

O projeto de corredores verdes incorpora ônibus livres de emissões, mas não apenas isso: toda a infraestrutura também terá tecnologias que podem reduzir os impactos da operação dos transportes coletivos no meio ambiente, como pontos e estações com energia solar, sistema de drenagem da água da chuva com aproveitamento para irrigação das áreas de jardinagem com vegetação urbana, que devem ser ampliadas ao longo do corredor

Especialistas como o engenheiro Olímpio Álvares aprovaram a iniciativa.

Membro do comitê que fiscaliza a substituição da frota de ônibus da cidade, o COMFROTA, representando a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), em artigo ao Diário do Transporte, Olímpio Álvares, disse que o projeto “corredores verdes” deveria ser replicado para outras cidades do país por ser de relativo baixo custo e fácil implantação.

Quanto ao ônibus revelado por Nunes ao Diário do Transporte trata-se da nova geração de superarticulados elétricos da Caio, denominada eMillennium BRT.

Com 23 metros de comprimento para quase 200 pessoas, o gigante possui espelhos retrovisores inteligentes que eliminam pontos cegos, sistema de melhor aproveitamento de energia das baterias e iluminação interna que se autorregula de acordo com a claridade do local por onde passa.

Serão 60 unidades iniciais a partir de outubro já.

O primeiro, revelado por Nunes ao Diário do Transporte e pertencente a Viação Campo Belo, tem chassis BYD, mas o modelo pode receber outras marcas.

Veja o vídeo do boletim:

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Yuri Sena para o Diário do Transporte

Publicado em: 9 de outubro de 2025

Trens operaram com velocidade reduzida e maior tempo de parada em todo o serviço das 11h07 às 12h12

ARTHUR FERRARI

Os trens da linha 5-Lilás de metrô operaram com velocidade reduzida e maior tempo de parada das 11h07 às 12h12 desta quinta-feira, 9 de outubro de 2025, após falha no sistema.

De acordo com a ViaMobilidade, concessionária responsável pelo serviço, por meio de nota, houve um problema em equipamento na região da estação Brooklin, que gerou circulação em via única no trecho entre Alto da Boa Vista e Brooklin, impactando na espera para chegada de composições nas estações de toda a linha.

Ainda segundo a operadora, equipes de manutenção atuaram e o problema foi resolvido, normalizando o atendimento.

Notas da ViaMobilidade na íntegra

A ViaMobilidade informa que, nesta quarta-feira, 9, devido a uma falha em equipamento de via nas proximidades da estação Brooklin, a Linha 5-Lilás opera em via única entre as estações Alto da Boa Vista e Brooklin. Equipes de manutenção da concessionária atuam neste momento para que a operação retorne o quanto antes. Agentes de atendimento e segurança (AASs) estão no local auxiliando no fluxo de clientes.

ATUALIZAÇÃO – 12h28

A ViaMobilidade informa que a Linha 5 – Lilás opera normalmente no momento. Entre 11h07 e 12h12, a linha operou com velocidade reduzida entre Chácara Klabin e Capão Redondo devido à falha em um equipamento de via nas proximidades da estação Brooklin. Equipes de manutenção atuaram prontamente para restabelecer a operação.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Agência apontou inobservância à Resolução nº 6.033/2023

ALEXANDRE PELEGI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) negou o pedido da Empresa Gontijo de Transportes para operar linhas simultâneas entre o Rio de Janeiro e capitais do Nordeste, conforme a Decisão SUPAS nº 1.454, publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 9 de outubro de 2025.

De acordo com a decisão, assinada por Juliano de Barros Samôr, superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros da ANTT, o indeferimento ocorreu por descumprimento da Resolução nº 6.033/2023, que regulamenta o regime de autorização do transporte interestadual coletivo de passageiros.

O pedido da empresa previa a operação simultânea das seguintes rotas:

• Rio de Janeiro/RJ – Natal/RN (prefixo RJRN0015133) e João Pessoa/PB – Rio de Janeiro/RJ (prefixo PBRJ0015097), no trecho João Pessoa–Rio de Janeiro;

• Rio de Janeiro/RJ – Natal/RN (prefixo RJRN0015133), João Pessoa/PB – Rio de Janeiro/RJ (prefixo PBRJ0015097) e Recife/PE – Rio de Janeiro/RJ (prefixo PERJ0015093), no trecho Rio Largo/AL – Rio de Janeiro.

Segundo a ANTT, o pedido contrariava os parâmetros que vedam a sobreposição de trechos entre linhas da mesma transportadora, uma das principais regras introduzidas pela Resolução nº 6.033.

A medida faz parte da política da agência de organizar a malha interestadual de transporte, evitando duplicidade de autorizações e garantindo eficiência na oferta dos serviços.

A Gontijo é uma das maiores operadoras do setor, com forte presença em rotas que conectam o Sudeste ao Nordeste. A decisão afeta especificamente sua malha de ligações entre Rio de Janeiro, Recife, João Pessoa e Natal.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 9 de outubro de 2025

Veículos Marcopolo Torino com chassis Volkswagen atenderão linhas municipais de Suzano e intermunicipais sob regulação da Artesp

ALEXANDRE PELEGI

A Radial Mais Transporte iniciou a operação dos dois primeiros ônibus movidos a biometano da região do Alto Tietê. Um dos veículos foi destinado ao transporte municipal de Suzano (SP) e o outro ao sistema intermunicipal regulado pela Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo).

As entregas ocorreram em eventos distintos: o ônibus municipal foi apresentado em 3 de outubro, no Parque Max Feffer, dentro do programa Suzano Sustentável, e o intermunicipal, em 6 de outubro, na garagem da empresa, marcando o primeiro veículo com essa tecnologia a operar no transporte intermunicipal do Estado.

Os modelos, ambos Marcopolo Torino com chassis Volkswagen — um 15.190 para a operação municipal e outro 17.260 para a intermunicipal (foto acima) — foram adaptados em parceria com a MWM, responsável pela motorização a gás, e a Comgás, encarregada da infraestrutura de abastecimento. O projeto contou ainda com apoio da Prefeitura de Suzano e da Unileste.

O biometano é um combustível renovável obtido da purificação do biogás gerado em aterros sanitários e estações de tratamento de esgoto. Sua adoção pode reduzir até 95% das emissões de CO₂, economizar 60 mil litros de diesel por ano e preservar o equivalente a mais de 6 mil árvores, além de reduzir ruídos e melhorar a eficiência energética.

A superintendente de Transportes Coletivos da Artesp, Jamille Consulin, destacou o papel da agência na difusão de soluções de baixo impacto ambiental.

“A Artesp tem atuado para incentivar tecnologias que conciliem eficiência operacional e sustentabilidade. A iniciativa da Radial é um exemplo concreto desse caminho”.

O secretário municipal de Transporte e Mobilidade Urbana de Suzano, Claudinei Galo, ressaltou os ganhos locais:

“O biometano transforma o que era resíduo em solução ambiental. Ele reduz a poluição e melhora a saúde da população”.

Com essa entrega, a Radial consolida um movimento de modernização da frota e de incorporação de novas matrizes energéticas no transporte coletivo do Alto Tietê, acompanhando a tendência de descarbonização que se espalha por diversas cidades do país.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes