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Publicado em: 8 de outubro de 2025
Ao Diário do Transporte, Presidente Mundial de Ônibus, da Daimler Buses, que engloba a Mercedes-Benz, Till Oberwörder, responde que desafio maior é sobre rodoviários
ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA / YURI SENA
Não é somente a América Latina que encontra dificuldades para eletrificar as frotas de ônibus. Na Europa também há muitos entraves, mas com uma diferença: a eletrificação dos ônibus urbanos parece ter alcançado um nível de avanço suficiente para cumprir as metas de redução de emissões de poluição estipuladas pelas autoridades da União Europeia para o período entre 2030 e 2035.
O maior desafio, tem sido em relação ao cumprimento das metas para os ônibus de longa distância, os chamados rodoviários, que também fazem parte das exigências europeias. A principal barreira é a infraestrutura: as linhas são extensas, há poucos equipamentos disponíveis e ainda faltam eletropostos e redes suficientes distribuídas pelas estradas.
Outro ponto em discussão é a logística. Onde estacionar tantos ônibus para recarga das baterias? Quanto tempo será necessário para completar o processo? Essas questões levam fabricantes, operadores de transporte e gestores públicos a considerarem a revisão das metas.
Na BusWorld 2025, realizada em Bruxelas, na Bélgica, o presidente mundial da Mercedes-Benz Ônibus, Till Oberwörder, destacou essas dificuldades. Ele ressaltou que as montadoras não podem mais se limitar a produzir e vender veículos elétricos, mas precisam oferecer uma solução completa.
Isso envolve desde a pré-venda, com adaptações de garagens e instalação de postos estratégicos ao longo das rodovias, até o pós-venda, que inclui manutenção e acompanhamento online do desempenho dos ônibus e das baterias.
Acompanhe no vídeo abaixo toda a entrevista e, logo em seguida, a transcrição completa.
Confira entrevista:
O que eu disse hoje é que não é uma questão de se vamos eletrificar, mas sim de como, quando e em quais etapas. Agora, se você pensar na Europa, temos muitos países sob um teto da União Europeia, o que é positivo. Temos metas que queremos cumprir — metas de redução de CO₂. Para isso, é preciso, obviamente, dos produtos que estamos oferecendo no mercado, mas também da infraestrutura de carregamento.
Uma parte essencial é que, através das fronteiras [entre os países europeus] seja estabelecido um objetivo comum para apoiar aqueles que instalam a infraestrutura de carregamento. Também é preciso viabilizar a implementação e o início de projetos. E é necessário estar preparado para financiar isso, porque sempre há uma fase inicial. Depois, o mercado se desenvolve e, com o tempo, transforma-se em um negócio de longo prazo, com retorno.
Essa é a visão geral para longas distâncias. Mas a boa notícia é que, nas cidades, já há provas de que a eMobilidade funciona. Ali, os depósitos e o acesso à energia permitem mostrar que, nas operações diárias, a mobilidade elétrica não é algo teórico, mas real. É por isso que agora enfatizamos a importância de olhar para longas distâncias, para que o próximo segmento — os ônibus [rodoviários] — também se prepare, pensando em como eletrificar rotas, autoestradas e áreas rurais.
Para essa transição, é preciso observar também como funciona localmente. É uma relação muito próxima, não apenas entre cliente e fornecedor, mas também com outros atores. O quadro regulatório na Alemanha é parecido com o dos países vizinhos. Infelizmente, embora estejamos na União Europeia, ainda há uma regulamentação bastante heterogênea no que se refere, por exemplo, ao comércio de energia.
As redes elétricas são fortemente nacionalizadas e, na maioria dos países da Europa, pertencem a empresas estatais ou públicas. Isso significa que a rede foi inicialmente instalada pelos estados e, hoje, é administrada por diferentes empresas. Na Alemanha, a eletricidade é fornecida por cinco a seis grandes geradoras, que produzem, distribuem pela rede pública — financiada pelos contribuintes — e, a partir daí, qualquer empresa pode se conectar.
Seja uma empresa pública ou privada, é necessário solicitar acesso à rede. A energia será fornecida se a rede tiver capacidade física. Esse é um desafio frequente. Se você opera uma grande frota de ônibus, digamos de 50 a 100 veículos urbanos, o consumo é enorme. As cidades, portanto, planejam cuidadosamente, junto conosco e com os operadores, como acessar a rede e fornecer energia ao longo do dia. Isso evita situações em que, pela manhã, todos estão preparando café, tomando banho quente, acendendo as luzes — e, ao mesmo tempo, precisamos carregar 100 ônibus, o que poderia causar problemas.
Por isso, é fundamental gerenciar bem, priorizando o carregamento noturno, quando a eletricidade é mais barata. Vale lembrar que, na Alemanha, mais de 50% da eletricidade vem de fontes renováveis — sol e vento. Mas, à noite, não há sol, e aí surge a tarefa nacional de equilibrar necessidades e oferta. É nesse ponto que entra o software: operar um depósito exige planejamento para carregar na hora certa.
Esse trabalho é feito em conjunto com fornecedores de energia e operadores, equilibrando a demanda. A eMobilidade exige três pilares: veículos disponíveis, custos totais de operação em equilíbrio com o diesel e infraestrutura adequada. Essa última precisa de conceito, tempo e investimento.
Ninguém espera ter uma rede instalada de um dia para o outro. Leva tempo e requer plano. É uma abordagem estratégica de longo prazo que todos devem adotar. O essencial é ter uma meta clara: 2030, 2035. Nesse intervalo, cada passo é dado para viabilizar a transição. Isso é normal, positivo e necessário. O fundamental é contar com uma estratégia e um conceito estáveis.
O Diário do Transporte viajou à BusWorld 2025, na Bélgica, a convite da Mercedes-Benz do Brasil
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Vinícius de Oliveira e Yuri Sena para o Diário do Transporte
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