Governo Trump suspendeu liberação de recursos do programa que financia a substituição de ônibus escolares a diesel por modelos elétricos ou de emissão zero
Programas estaduais, como na Califórnia, ganham protagonismo diante da suspensão de subsídios federais para ônibus escolares e da pressão de tarifas sobre baterias importadas da China
ALEXANDRE PELEGI
A semana de 29 de setembro a 4 de outubro de 2025 foi marcada por uma série de notícias sobre transporte público elétrico nos Estados Unidos que revelam os avanços e os obstáculos da transição.
Entre os destaques, a Highland Electric Fleets, empresa norte-americana especializada em oferecer frotas elétricas como serviço (fleet-as-a-service), anunciou parceria com o comitê organizador dos Jogos Olímpicos de Los Angeles 2028 para mobilizar uma frota de 500 ônibus escolares elétricos já em operação.
Ao mesmo tempo, sistemas locais como o B-Line, rede de transporte público que atende o condado de Butte, no norte da Califórnia, colocaram seus primeiros veículos elétricos em circulação. Também na região de Chicago, o distrito de Schaumburg Township inaugurou uma microfrota de paratransit elétrica — serviço de transporte público porta a porta voltado principalmente a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, que complementa a rede de ônibus regulares.
No entanto, o pano de fundo é de maior cautela. A fabricante NFI Group, conglomerado canadense que controla as marcas de ônibus New Flyer e MCI, confirmou recall de aproximadamente 680 ônibus elétricos, motivado por risco de falha em células de bateria. Agências como a Trinity Metro, operadora de transporte público que atende a região de Fort Worth (Texas), retiraram temporariamente veículos de circulação após recomendação do fabricante. Também em Nova Jersey, a NJ Transit, segunda maior operadora de ônibus dos Estados Unidos, foi diretamente impactada por campanhas de segurança que incluíram modelos elétricos testados pela companhia.
Essas ações foram conduzidas com base em determinações da NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), agência federal responsável por fiscalizar a segurança veicular nos EUA, que identificou falhas de solda e riscos de superaquecimento em determinados lotes de baterias.
Impacto das políticas de Washington
Esses movimentos ocorrem em meio a incertezas criadas por decisões do governo Trump. Logo no início do mandato, a Casa Branca suspendeu a liberação de recursos do EPA Clean School Bus Program — programa da Agência de Proteção Ambiental dos EUA que financia a substituição de ônibus escolares a diesel por modelos elétricos ou de emissão zero. A indefinição sobre os vencedores da rodada de 2024 do programa — etapa de financiamento que havia recebido inscrições até janeiro daquele ano — tem levado operadores e autoridades locais a adiar cronogramas de eletrificação.
Além da suspensão de subsídios, outro fator vem pesando no bolso das operadoras: o governo Trump elevou de forma significativa as tarifas sobre importações vindas da China, especialmente de produtos considerados estratégicos. As baterias de íon-lítio foram diretamente atingidas. Hoje, sobre elas incidem taxas que, somadas, podem superar 50% de sobretaxa, além de tributos específicos sobre insumos críticos, como o grafite usado nos ânodos, que sozinho passou a pagar quase 93% de tarifa. Como a China domina a cadeia de fornecimento desses materiais, o impacto é imediato: cada módulo ou célula necessário em manutenção ou substituição chega ao mercado americano muito mais caro, o que encarece contratos de compra e aumenta os custos de eventuais recalls.
Estados assumem a dianteira
Para não interromper a transição, governos estaduais e municipais têm buscado alternativas. Na Califórnia, programas próprios de financiamento e subsídio vêm compensando a ausência de apoio federal. Distritos locais também têm recorrido a modelos de fleet-as-a-service, em que empresas como a Highland fornecem ônibus, infraestrutura e manutenção em troca de contratos de longo prazo, reduzindo a exposição inicial de capital.
Especialistas ressaltam que a eletrificação de frotas nos EUA entra em uma fase decisiva: enquanto eventos como as Olimpíadas de 2028 servirão de vitrine, as políticas federais podem acelerar ou frear a consolidação do mercado. Até lá, a aposta recai cada vez mais sobre a resiliência e a capacidade de resposta de estados e municípios.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Sistema atual tem três concessionárias, 92 linhas e 251 ônibus; com 950 contribuições da população, edital será fechado para cidade de 443 mil habitantes
ALEXANDRE PELEGI
Jundiaí, município paulista com cerca de 443 mil habitantes (IBGE 2022), realizou na última quinta-feira, 02 de outubro de 2025, no Terminal Colônia, a terceira e última audiência pública voltada à nova concessão do transporte coletivo urbano. O encontro encerrou o ciclo de debates promovido pela Prefeitura, por meio da Secretaria de Mobilidade e Transporte (SMMT), que pretende substituir o atual contrato, vigente desde 2010 e já prorrogado, por um novo modelo de operação do sistema de ônibus.
Hoje, o transporte coletivo da cidade é operado por três concessionárias responsáveis por 92 linhas e uma frota de 251 ônibus. A rede se apoia ainda em sete terminais urbanos interligados — Vila Arens, Central, Colônia, Rami, Hortolândia, Eloy Chaves e CECAP — e atende diariamente milhares de passageiros. As tarifas vigentes em 2025 são de R$ 6,15 no pagamento em dinheiro ou cartão de débito/crédito nos terminais, R$ 5,60 no Bilhete Único Comum, R$ 2,80 no Bilhete Único Escolar, além de tarifa social de R$ 1,00 em domingos especiais.
Durante as três audiências públicas, foram recebidas 950 contribuições da população, que trouxe sugestões e questionamentos sobre a frota, tarifas, acessibilidade, qualidade do serviço, pontos de parada e abrigos. O secretário de Mobilidade e Transporte, José Carlos Sacramone, destacou a importância da participação popular, afirmando que a população de Jundiaí teve a oportunidade de contribuir diretamente para a construção do novo modelo de transporte coletivo e que o compromisso do poder público é assegurar transparência, qualidade e eficiência nos serviços que serão oferecidos aos usuários.
Com o fim da fase de audiências, a SMMT fará a análise das contribuições e, a partir delas, promoverá ajustes na minuta do edital e do contrato de concessão. O novo texto deve contemplar critérios de qualidade, metas de desempenho, obrigações da futura concessionária, mecanismos de fiscalização e regras de revisão tarifária. Na sequência, será publicado o edital definitivo da licitação, etapa que permitirá a apresentação de propostas pelas empresas interessadas. O processo será conduzido pela comissão de licitação, culminando com a homologação, adjudicação e assinatura do contrato. Está previsto um período de transição para adequação da frota e dos sistemas antes da entrada plena da nova concessionária.
O diretor de Transportes, Bruno Palhari, ressaltou que o trabalho da secretaria seguirá fundamentado nas contribuições da população, lembrando que a análise detalhada das sugestões permitirá consolidar um edital que responda às necessidades da cidade e garanta um transporte moderno, acessível, seguro e confortável.
A última audiência contou com a presença dos vereadores Edi Carlos Vieira, Quésia de Luca, José Dias e Dika Xique Xique, além de representantes da sociedade civil e moradores, reforçando o caráter participativo de todo o processo.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Linha de modelos que compeltam cinco mil unidades vendidas principalmente na América Latina chega a Europa pelos mercados de França, Itália, Espanha e Portugal
ADAMO BAZANI
A Marcopolo apresentou oficialmente, neste primeiro dia da Busworld 2025, na Bélgica, a linha de ônibus rodoviários da oitava geração, lançada no Brasil em julho de 2021, em meio à pandemia. O modelo respondeu tão bem ao mercado, principalmente na América Latina, Ásia e parte da África, que já acumula cinco mil unidades desde então, a maior parte destinadas ao mercado brasileiro.
Na sexta-feira, 3 de outubro de 2025, o Diário do Transporte mostrou em primeira mão, direto do estande da Marcopolo, a informação das cinco mil unidades. Neste sábado (04), a reportagem conversou com os executivos da marca, Ricardo Portolan e João Paulo Ledur, que detalharam os planos da empresa para a Europa. Segundo eles, já houve contatos e negociações com empresários e operadores europeus para as primeiras vendas, que devem se concretizar em breve.
As entregas iniciais estão previstas para ocorrer a partir do último trimestre de 2026, após a finalização de todas as homologações. França, Itália, Espanha e Portugal devem ser os primeiros mercados. Os executivos também comentaram sobre os planos em relação ao urbano elétrico Attivi e sobre a perspectiva da Marcopolo quanto às normas de redução de emissões na Europa. Como mostrou o Diário do Transporte, um dos grandes desafios tem sido a infraestrutura para os chamados veículos de classe três, que são os ônibus rodoviários de longa distância.
Para a classe dois, que abrange os intermunicipais — equivalentes, no Brasil, aos rodoviários de curtos trajetos ou ao fretamento —, já começam a surgir aqui na Europa os primeiros modelos de diversos fabricantes de chassis. As alternativas vão do biometano ao gás natural, passando por híbridos e outras soluções. De acordo com os executivos, a Marcopolo está pronta para adaptar as carrocerias a qualquer tipo de propulsão que venha a ser demandada no continente europeu.
O Diário do Transporte acompanha a Busworld 2025, na Bélgica, a convite da Mercedes-Benz do Brasil.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Miguel Angelo Pricinote defende que subsídio e qualidade não podem ser tratados como escolhas excludentes, mas como dimensões complementares
ALEXANDRE PELEGI
O debate sobre os rumos do transporte público no Brasil costuma girar em torno de uma escolha: reduzir tarifas via subsídios para ampliar o acesso ou investir em qualidade para oferecer um serviço digno? Para o subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte do Governo de Goiás, Miguel Angelo Pricinote, essa divisão é falsa. Em entrevista ao Diário do Transporte, ele defendeu que acessibilidade e qualidade não são opções excludentes, mas dimensões que só têm sentido quando integradas.
Entrevista
Diário do Transporte (Alexandre Pelegi): O debate sobre o futuro do transporte público no Brasil muitas vezes se resume a uma dicotomia: garantir subsídios para manter o acesso ou investir em qualidade para dar dignidade ao serviço. Como você enxerga essa questão?
Miguel Angelo Pricinote: Esse é um dilema central. Mas, na minha visão, não se trata de escolher um lado. Acessibilidade e qualidade são facetas interdependentes. Precisamos de planejamento estratégico que caminhe nas duas direções ao mesmo tempo. Afinal, de que adianta termos um transporte barato, mas precário, ou um sistema exemplar, mas inacessível para a população de baixa e média renda?
Diário do Transporte: O peso da tarifa sobre o orçamento familiar é um tema recorrente. O que você tem observado no caso de Goiás?
Miguel Angelo Pricinote: É inegável o impacto social e econômico de tornar o transporte mais acessível. O transporte não é uma mercadoria qualquer: é um direito social que garante acesso a outros direitos fundamentais, como trabalho, saúde e educação. Aqui em Goiás, temos a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (RMTC) de Goiânia, que só se sustenta com subsídios do Estado e das prefeituras. E temos casos ainda mais ousados: Luziânia e Formosa implementaram tarifa zero. Os primeiros relatos mostram não apenas um alívio imediato para as famílias mais vulneráveis, mas também um aquecimento no comércio local. Isso evidencia como a redução da barreira do preço transforma realidades.
Diário do Transporte: Mas quando olhamos para outras regiões, especialmente no entorno do Distrito Federal, a percepção é de que a qualidade ainda está muito aquém. Como conciliar as duas dimensões?
Miguel Angelo Pricinote: De fato, o entorno do DF é um exemplo doloroso. Mais de um milhão de brasileiros enfrentam ônibus superlotados, mal-conservados e tarifas altas. Isso é uma rotina desumana. Subsidiar um serviço assim não resolve. É preciso atacar o problema da governança. A não implementação do consórcio interfederativo (SIRM), que poderia organizar esse sistema, mostra como a ausência de gestão coordenada entre União, estados e municípios mina qualquer esforço. Sem estrutura de gestão clara, qualquer recurso, seja para subsídio ou para frota, se pulveriza.
Diário do Transporte: Recentemente, voltou ao debate nacional a ideia de tarifa zero apenas aos domingos. Como você avalia medidas dessa natureza?
Miguel Angelo Pricinote: São medidas de apelo popular, mas não respondem à necessidade real. Quem depende do transporte para trabalhar precisa dele de segunda a sexta, não apenas no lazer de domingo. Políticas assim não resolvem o problema estrutural.
Diário do Transporte: Então, qual seria a equação correta?
Miguel Angelo Pricinote: O caminho está na integração. O subsídio é a porta de entrada, pois atrai mais passageiros. E, quanto mais gente usa o sistema, mais vozes se levantam cobrando melhorias: mais ônibus, cumprimento de horários, terminais seguros. O subsídio pode ser o catalisador de um círculo virtuoso. Mas só funciona se houver compromisso com a qualidade e governança eficiente. Recursos precisam ser usados com transparência e acompanhados de investimentos em planejamento urbano que priorizem o transporte coletivo, com mais frota nos horários de pico e gestão atenta às demandas dos usuários.
Diário do Transporte: E como Goiás tem buscado esse equilíbrio?
Miguel Angelo Pricinote: Aqui trabalhamos para combinar coragem e responsabilidade. A coragem de implementar subsídios, reconhecendo que eles são necessários, e a responsabilidade de aprimorar a gestão e a qualidade do serviço. Não há soluções mágicas, o desafio é complexo. Mas temos a obrigação de colocar as pessoas, sua dignidade e seu tempo no centro das decisões. O transporte público precisa ser entendido como vetor de inclusão social e desenvolvimento das cidades.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Por muito tempo o Sacramento Kings foi a franquia há mais tempo sem disputar os playoffs da NBA. O tabu foi quebrado em 2022/23, mas de lá pra cá uma série de mudanças transformaram aos poucos a cara da equipe. Sem grande sucesso. A franquia nunca mais voltou ao mesmo nível de competição e, agora, aposta em uma combinação que não empolga à primeira vista.
Mas no papel há qualidade. E na quadra, há mudanças no comando técnico e na armação. E considerando que a temporada passada, mesmo sendo considerada ruim, terminou muito perto dos 50% de aproveitamento, há espaço para se animar mais uma vez com Sabonis e companhia para, quem sabe, vermos novamente o raio roxo no céu de Sacramento.
Como foram os Kings na última temporada
Campanha: 40 vitórias e 42 derrotas
Classificação: 9° lugar na Conferência Oeste; eliminado no play-in pelo Dallas Mavericks
O que aconteceu: o início de campanha muito ruim e que colocou os Kings na parte de baixo da classificação do Oeste culminou na demissão de Mike Brown, que tinha ganhado o prêmio de melhor técnico da NBA em 2023. Logo em seguida, veio a recuperação. Foram dez vitórias em um intervalo de 11 jogos, lideradas por algumas atuações monstruosas de Domantas Sabonis, que recolocaram a equipe na briga por vaga nos playoffs. As mudanças não ficaram apenas no treinador: uma troca tripla culminou na saída de De’Aaron Fox e chegada de Zach LaVine. Não deu tão certo assim. Os Kings ficaram pouco abaixo dos 50% de aproveitamento, disputaram o play-in e não conseguiram passar do Dallas Mavericks no primeiro jogo.
O elenco dos Kings para a temporada 2025/26
Escolhas de Draft: Nique Clifford (ala-armador, 24ª escolha) e Maxime Raynaud (pivô, 42ª escolha)
Quem mais chegou: Dennis Schroder (armador, Detroit Pistons), Isaiah Stevens (armador, Miami Heat), Daeqwon Plowden (ala-pivô, Atlanta Hawks), Drew Eubanks (pivô, Los Angeles Clippers), Dario Saric (pivô, Denver Nuggets) e Dylan Cardwell (pivô)
Quem foi embora: Terence Davis (ala), Jake LaRavia (ala-pivô, Los Angeles Lakers), Trey Lyles (ala-pivô, Real Madrid/Espanha) e Jonas Valanciunas (pivô, Denver Nuggets)
Provável time titular: Dennis Schroder, Zach LaVine, DeMar DeRozan, Keegan Murray e Domantas Sabonis
Reservas: Devin Carter, Isaiah Stevens (armadores), Malik Monk, Keon Ellis, Nique Clifford (alas-armadores), Doug McDermott (ala), Isaac Jones, Daeqwon Plowden (alas-pivôs), Dario Saric, Drew Eubanks, Maxime Raynaud e Dylan Cardwell (pivôs)
Técnico: Doug Christie
O clima para a temporada
Depois de uma temporada extremamente conturbada, o primeiro passo dos Kings em uma tentativa de estabilizar as coisas foi a definição do novo treinador. Na verdade, nem tão novo assim: Doug Christie, que já tinha assumido de forma interina depois da demissão de Mike Brown, foi efetivado no cargo.
A grande novidade no elenco foi a contratação de Dennis Schroder, que atuava como reserva no Detroit Pistons, mas que agora deverá assumir a titularidade na armação dos Kings. O alemão afirmou que o fator determinante para ter escolhido se mudar para Sacramento foi a mentalidade “durona” de Christie e de Scott Perry, gerente-geral da franquia.
Mas o que parece ter marcado mesmo a offseason dos Kings, ao menos na reta final, foi o interesse em Jonathan Kuminga. A esperança foi sendo alimentada ao mesmo tempo em que a renovação do ala com o Golden State Warriors se arrastava. Mas o sonho acabou, pelo menos por agora, já que Kuminga resolveu assinar um novo contrato com os Warriors.
Mesmo sem essa mudança, Christie terá muito trabalho pela frente. Ainda é preciso aprimorar o encaixe de Zach LaVine neste ataque e conseguir o que os Bulls falharam: combiná-lo com DeMar Derozan. Fazer ajustes no comportamento de Domantas Sabonis e acomodar Dennis Schroder em meio a tanta gente que gosta de ter a bola nas mãos são outras missões importantes para o treinador resolver no sistema ofensivo.
Do outro lado da quadra, a defesa precisa ser mais eficiente. O que só mostra o tamanho da lista de coisas a serem resolvidas nesta equipe se o plano ainda for o de competir por vaga nos playoffs do Oeste.
De qualquer maneira, saberemos rapidamente qual será o plano dos Kings. Afinal, o futuro está em jogo. A equipe só terá sua escolha de Draft em 2026 se ela for sorteada no top 10. Caso contrário, irá para o Atlanta Hawks. Ou seja, se os Kings perceberem rapidamente que não irão competir por uma vaga nos playoffs, talvez a melhor alternativa seja ‘abandonar’ a temporada, num movimento semelhante ao do Dallas Mavericks em 2023/24, para garantir seu espaço entre as dez primeiras escolhas do próximo ano, que promete levar bons jogadores à liga.
Abre aspas
“Vamos ser o time mais bem condicionado da NBA. Ou um dos melhores, pelo menos isso. Desde que assumi o cargo de treinador, tentei pensar na melhor maneira de chegar a esse objetivo e de fazer os jogadores comprarem essa ideia. É questão de se doar. Não é algo fácil, condicionamento físico já não é para todo mundo, e estar no topo de condicionamento físico em uma liga como a nossa definitivamente não é para todo mundo também. Mas é isso que fazer parte do Sacramento Kings representa.”
A declaração é do técnico Doug Christie, deixando bem claro o que espera dos seus jogadores para conseguirem competir em alto nível ao longo da temporada.
Uma esperança
Quando os Kings encantaram a NBA em 2022/23, chegaram a ter o melhor ataque da história da liga. Nos dois últimos anos, embora superados, ainda tinham uma força ofensiva considerável. No ano passado a equipe esteve entre os dez ataques mais eficientes, apesar de uma queda após a saída de De’Aaron Fox.
Com Schroder, LaVine e Sabonis, tudo indica que há espaço para os Kings manterem seu espaço no topo das estatísticas ofensivas. Mas alguns desafios precisam ser superados.
O primeiro é não cair o ritmo com DeMar DeRozan, que gosta de desacelerar o jogo e manter a bola em suas mãos. Depois, esquentar novamente as mãos de Keegan Murray. O ala-pivô ainda é jovem, tem apenas 24 anos, e vai para seu quarto ano na NBA. Mas o ótimo aproveitamento de 41% nos chutes longos em seu ano de calouro deram lugar a modestos 35% nas duas últimas temporadas. Em um elenco com poucos chutadores natos, é vital que Murray volte a ser o grande gatilho da equipe.
A volta de Malik Monk para a segunda unidade também pode ser muito bem aproveitada. Não como um ‘rebaixamento’ do armador, mas sim por manter o nível e a intensidade ofensiva mesmo quando o elenco rodar. Na última temporada, Monk precisou ser titular em boa parte do ano, ‘desfalcando’ a segunda unidade.
Um medo
Em 2024/25 os Kings foram o time que permitiu o maior aproveitamento do perímetro aos adversários: 38,1% de acerto. Um índice péssimo, ainda mais na era dos três pontos na NBA, o que acaba anulando as qualidades ofensivas do time.
É bem verdade que não era exatamente uma falha, mas uma aposta num sistema mal executado: os Kings privilegiaram a defesa de garrafão, essa sim, efetiva. Só que isso não significa que está tudo bem ser a pior no perímetro. Pelo contrário: além de levar muitos pontos, os acertos adversários também minam as oportunidades de contra-ataque e a velocidade de nomes importantes do elenco, como Schroder, Malik Monk, LaVine, e o calouro Nique Clifford.
O que mais causa apreensão é que os nomes que chegaram a Sacramento não inspiram uma grande mudança no âmago defensivo do time. ‘Apenas’ a mudança no comando técnico pode ser suficiente? É a pergunta de um milhão de reais na California.
Pelo menos, pior que isso não deve ficar. E mesmo com este gargalo defensivo, o time teve uma campanha de quase 50% de aproveitamento e chegou ao play-in. Uma leve melhora, por tanto, já pode ser suficiente para melhorar consideravelmente o desempenho do time.
O cara
Domantas Sabonis não foi o cestinha dos Kings na temporada passada, mas foi quase. E mesmo que não tenha sido, não é exagero apontá-lo como o coração deste time e dizer que a melhor fase na campanha ao longo do último ano coincide com momentos em que ele teve maior impacto dentro de quadra. Não à toa, o time venceu mais do que perdeu nos jogos em que o pivô atuou — coisa que não aconteceu com os outros grandes pontuadores do elenco.
Foram 19,1 pontos, 13,9 rebotes e 6,0 assistências por jogo para Sabonis na última temporada, com um ótimo aproveitamento de 41,7% nas bolas de três pontos, o que influenciou bastante no índice alto de 62,7% em eficiência nos arremessos (estatística que dá um peso maior a esse tipo de chute por eles terem maior valor).
Vale observar que esse número de assistências por partida pode até chamar a atenção por se tratar de um pivô, mas é consideravelmente mais baixo do que Sabonis tinha registrado nas duas temporadas anteriores.
O pivô chegou a admitir que não se sentiu totalmente à vontade no ataque nos últimos meses, mas afirmou estar confiante de que o sistema ofensivo que o técnico Doug Christie pretende implementar vai o permitir voltar a fazer o que sabe de melhor. É algo interessante para se prestar atenção nos Kings daqui para frente.
Também vale a pena ficar de olho
Campeão e MVP do Eurobasket, o alemão Dennis Schroder encantou os olhos do mundo do basquete antes do início da NBA. Mas na principal liga do mundo ele nunca conseguiu ter regularidade no mais alto nível. Só que além do excelente desempenho com a seleção germânica, seus momentos no Detroit Pistons também encheram os olhos na última temporada.
Mas os Kings têm muitos jogadores que gostam de ficar muito tempo com a bola nas mãos. Como será sua distribuição com DeRozan, LaVine e até com Sabonis? E mais: De’Aaron Fox nunca foi conhecido por sua defesa, pelo contrário, mas tampouco Schroder. Ainda assim, o alemão é mais alto e mais físico que seu antecessor e espera-se que haja um incremento defesa com ele em quadra.
No final das contas, será mais uma grande oportunidade, talvez a melhor de sua carreira, para Schroder mostrar que não é ‘apenas’ um craque do mundo FIBA.
Grau de apelo para o telespectador – de 1 a 5
3,5 (médio para alto) – Os Kings têm peças valiosas no ataque, mas ainda não dá para saber se elas vão se encaixar da melhor maneira. A defesa é outra incógnita. Tudo isso pode até fazer com que esse time nem seja tão competitivo assim, mas as chances de proporcionarem jogos que conquistem a atenção do fã de NBA não são pequenas.
Palpite para a temporada 2025/26 dos Kings
No cenário mais otimista: Sabonis tem a melhor temporada da vida, o sistema ofensivo dá um jeito de ficar entre os cinco mais eficientes da liga e os Kings conseguem beliscar uma vaga no play-in, talvez até chegando à primeira rodada dos playoffs se os cruzamentos forem favoráveis.
No cenário mais pessimista: mais derrotas do que vitórias em uma Conferência Oeste tão recheada de times fortes, mas provavelmente com uma campanha um ou dois degraus acima das piores da liga, o que jogaria contra as chances de acabar com a primeira escolha do próximo Draft, ou até mesmo faria com que a equipe perdesse sua pick, caso ela não seja uma das dez primeiras.
Veja as análises de todos os times da NBA:
*Clique no escudo para ler. Será publicada uma análise por dia até 20/10, véspera da estreia da NBA.
Empresa recebeu autorização para operar a linha São Paulo (SP) – Rio de Janeiro (RJ), onde atuava apenas por seções ligadas a outras rotas, como Vitória–SP e RJ–Curitiba
Entre 29 de setembro e 03 de outubro, Agência concedeu linhas sub judice, autorizou a Penha a incluir seções em oito linhas e liberou 38 novos fretamentos
ALEXANDRE PELEGI
Entre segunda-feira, 29 de setembro, e sexta-feira, 03 de outubro de 2025, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou uma série de deliberações no Diário Oficial da União relativas ao transporte rodoviário interestadual de passageiros. A semana foi marcada por contrastes: de um lado, a suspensão da abertura extraordinária de novos mercados por falhas no sistema eletrônico da Agência; de outro, autorizações pontuais de linhas sub judice, ampliações operacionais de grandes empresas como Penha e Águia Branca e a liberação de 38 fretadores. O conjunto de decisões reforça o cenário atual, em que a ANTT avança em medidas específicas, mas mantém postura cautelosa quanto à expansão ampla do mercado.
O principal destaque foi a suspensão da abertura extraordinária de novos mercados, anunciada menos de uma semana antes, medida que havia criado grande expectativa no setor. A decisão, publicada em 30 de setembro, foi motivada por instabilidades no sistema eletrônico utilizado para receber os pedidos das empresas, o que impediu o correto funcionamento do processo previsto. Com isso, a ANTT decidiu postergar o cronograma até que os ajustes técnicos sejam realizados. Leia mais aqui.
Autorizações e decisões judiciais
Durante a semana, a Agência publicou decisões liberando pleitos por decisão judicial e administrativa:
Rápido Expresso de Goiânia e W.A. Fonseca (Palmas-TO) tiveram liberação por meio de liminares, revertendo indeferimentos prévios ou bloqueios judiciais. Leia mais
Real Maia conseguiu autorização para operar simultaneamente no trecho Palmas (TO) – Fortaleza (CE). Leia mais
Viasul obteve autorização para linha entre Gramado (RS) e Joinville (SC). Leia mais.
Decisões de sexta-feira, 03 de outubro: Penha e Águia Branca
Na sexta-feira, duas decisões foram particularmente expressivas:
Penha (Nossa Senhora da Penha / Grupo Comporte) foi autorizada a incluir novas seções em oito linhas interestaduais que ligam estados do Sul e Sudeste. As inclusões envolveram trechos importantes como Curitiba – São Paulo, Curitiba – Florianópolis e Curitiba – Balneário Camboriú, entre outros, conforme as decisões SUPAS nº 1.405 a 1.412. Leia mais
Águia Branca recebeu autorização (SUPAS nº 1.403) para operar, em caráter autônomo, a linha São Paulo (SP) – Rio de Janeiro (RJ), com emissão do Termo de Autorização (TAR) nº SPRJ0006261. Até então, a empresa atuava no eixo RJ–SP apenas por seções ligadas a outras rotas, como Vitória–SP e RJ–Curitiba. A decisão fixa prazo de até 30 dias para início da operação, prorrogável uma vez por igual período. Leia mais
Negativas e restrições
A Real Maia teve indeferido o pedido para operação simultânea no trecho Belém (PA) – Marabá (PA). Leia mais A Princesa do Norte, do Grupo Comporte, também sofreu negativa: a ANTT rejeitou a solicitação de operar duas linhas simultâneas até Santos (SP). Além disso, a Agência seguiu mantendo a política restritiva a novos mercados, enquanto ajustes técnicos não forem concluídos. Leia mais
Fretamento em expansão
Na modalidade de fretamento interestadual, a ANTT liberou 38 novas empresas. Entre elas está a Sogil, de Gravataí (RS), tradicional no transporte urbano da Região Metropolitana de Porto Alegre, que agora expande sua atuação para o segmento de fretamento interestadual. Leia mais e mais
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
O modelo de ônibus exposto na BusWorld 2025 é um Volare híbrido a etanol com a tecnologia implementada
ADAMO BAZANI
A autonomia das baterias ainda é um dos principais entraves para a ampliação da eletromobilidade em todo o mundo. E com os veículos de menor porte, isso não está sendo diferente. Muito pelo contrário. Por se tratar de operações pelas quais a responsabilidade é de empresários menores, como serviços escolares ou de fretamento, muitas vezes o poder de barganha com uma distribuidora de infraestrutura acaba sendo bem menor.
Enquanto a indústria de baterias corre para desenvolver modelos mais eficientes e que carreguem mais rapidamente, a indústria de veículos desenvolvedores de tecnologia apresentam produtos que, para uma transição, podem significar um ganho na eletromobilidade. É o caso das tecnologias híbridas, que combinam motores que não são elétricos para gerar energia às baterias e aí movimentar os propulsores da eletricidade.
A HORSE Powertrain, em parceria com a Volare, da Marcopolo, tem apresentado uma tecnologia híbrida que promete quase que dobrar a autonomia das baterias de veículos de qualquer porte, desde carros de passeio até grandes ônibus articulados ou carretas.
Na BusWorld 2025, que ocorre na Bélgica até o dia nove de outubro e tem cobertura do Diário do Transporte, pelo Brasil a empresa apresentou em parceria com a Volare, da Marcopolo, um micro-ônibus com configuração interna escolar, cujo motor de apenas mil cilindradas, híbrido, movido a etanol, combustível tipicamente brasileiro, mas também presente em diversos outros países, como na Índia, gera a energia para os motores elétricos.
Com isso é possível reduzir o tamanho das baterias, deixar o ônibus mais leve e quase que dobrar esta autonomia de operação. A tecnologia híbrida não é nenhuma novidade. A novidade é que tem sido possível implementar kits mais modernos e de fácil instalação, como o apresentado no evento.
Quem contou foi Mateus Fonseca, diretor global de negócios da HORSE que conversou com Adamo Bazani.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
O Diário do Transporte viajou à BusWorld 2025, na Bélgica, a convite da Mercedes-Benz do Brasil
Obra prevê diminuição no trajeto de até 30 para 5 minutos nos horários de pico; segunda alça será concluída em 2026
YURI SENA
A Prefeitura de Itapevi entregou na quinta-feira, 3 de outubro de 2025, a primeira alça do novo viaduto que liga a Rodovia Castello Branco ao centro da cidade.
A obra, considerada uma das principais intervenções de mobilidade urbana do município nos últimos anos, tem como objetivo reduzir o tempo de deslocamento no trecho, que atualmente pode chegar a 30 minutos nos horários de pico. Com a liberação parcial, a expectativa é que esse tempo caia para cerca de 5 minutos.
A segunda alça do viaduto está prevista para ser entregue em setembro de 2026. O projeto foi executado com a técnica de balanço sucessivo, método utilizado em obras de grandes vãos e que permitiu a preservação da linha férrea existente na região.
De acordo com a Prefeitura, cerca de 200 profissionais trabalharam diretamente na construção, que exigiu etapas simultâneas para manter o ritmo da obra. A administração municipal informou ainda que, desde o início do projeto, foram realizadas ações de comunicação com a população, incluindo avisos sobre bloqueios, desvios no trânsito e reuniões públicas para detalhar as fases da execução.
Além do viaduto, foi instalada uma barreira acústica de acrílico ao lado do Pronto-Socorro Central.
O objetivo é reduzir o impacto do barulho dos veículos na unidade de saúde, trazendo mais conforto para pacientes, acompanhantes e profissionais. No total, foram utilizadas 70 placas fixadas em perfis metálicos com travas de segurança.
Detentor do cinturão dos meio-pesados (93 kg) do Ultimate, Magomed Ankalaev, adversário de Alex Poatan neste sábado (4), em Las Vegas, pelo UFC 320, foi muito vaiado pelo público em encarada com o brasileiro, mas não se intimidou.
A revanche coloca Ankalaev e Poatan frente a frente após pouco menos de sete meses, para que o brasileiro tente recuperar o título perdido para o russo em março deste ano.
“As palavras acabaram. Todas essas pessoas vão chorar amanhã”, respondeu Ankalaev ao público após ser vaiado.
Poatan confiante para revanche
Mais popular, Poatan despontou de maneira meteórica no UFC, rapidamente se tornando uma estrela global do MMA. Após ter levado o cinturão, Alex Pereira acabou derrotado pelo russo, e agora tem a oportunidade de fazer a revanche. Em entrevista à Ag Fight, Poatan abriu o jogo sobre a preparação e como lidar com um adversário já conhecido por tê-lo derrotado.
“Não muda (a preparação por ele ter me vencido). Já tive algumas experiências assim (para encarar algozes). O que muda é voltar melhor (…) A gente está com uma equipe muito boa. Com certeza, como falei, com o corpo bem.
A gente está firme e forte fazendo os treinamentos. Não teve viagem, não teve distrações. E cara, estou em um momento muito bom. Sabadão vai ser uma grande luta. Quero trazer esse cinturão de volta para todos nós. Trazer alegria para todo mundo. Chama!”, destacou Alex Pereira à Ag Fight.
Um dos diferenciais são as baterias, que contam com 500 km de autonomia
ADAMO BAZANI / ARTHUR FERRARI
*No vídeo: Till Oberwörder, Presidente Mundial de Ônibus da Daimler Buses, que engloba a Mercedes-Benz.
Outro lançamento da Mercedes-Benz na Bus World 2025, que ocorre em Bruxelas, na Bélgica, é o primeiro ônibus para aplicação intermunicipal, que aqui na Europa engloba escolar, fretamento, shuttle e rodoviário de curta distância, o E-Intauro.
O modelo vem da família Intauro, já de modelos a diesel, e deve começar a ser comercializado no segundo semestre de 2026. O veículo, de acordo com os executivos da Mercedes-Benz, foi submetido a diversos testes, inclusive a tráfego severo, sendo indicado também para serviços de turismo.
Um dos diferenciais são as baterias do tipo LFP, que garantem autonomia, em média, de 500 km, o suficiente para, por exemplo, uma rota rodoviária de curta distância. O veículo, que promete ser, segundo a Mercedes-Benz, divisor de águas na eletromobilidade da Europa, que ainda carece de infraestrutura para tráfegos de maior distância, pode vir nas configurações para 50 ou até 63 passageiros, atendendo todos os requisitos de sustentabilidade que a União Europeia exige.
eIntouro
O eIntouro é o primeiro ônibus intermunicipal totalmente elétrico, baseado no conhecido modelo Intouro, movido a diesel. No entanto, agora conta com um sistema elétrico de propulsão, com baterias LFP e motor central.
Com isso, a Daimler Buses passa a oferecer mobilidade elétrica para rotas interurbanas, transporte escolar, serviços de traslados e excursões, além de viagens de curtas distâncias. Estão disponíveis duas versões de comprimento: o eIntouro, de 12,18 metros, e o eIntouro M, de 13,09 metros.
A capacidade fica entre 50 e 63 passageiros
Segundo a Mercedes-Benz, o eIntouro permite atualizações de software via OTA (Over The Air), ou seja, remotamente, sem necessidade de visita à oficina.
O Diário do Transporte viajou à BusWorld 2025, na Bélgica, a convite da Mercedes-Benz do Brasil.
Daqui a pouco mais detalhes sobre o modelo.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
