O Santos iniciou nesta quinta-feira (18) a instalação de um gramado sintético no CT Rei Pelé.
A grama está sendo instalada pela Soccer Grass, mesma empresa que cuida dos campos do Allianz Parque, do Palmeiras, e da Arena Condá, da Chapecoense.
O processo deve levar de 30 a 40 dias para ser concluído, dependendo das condições climáticas.
Assim que a instalação terminar, o gramado ainda será vistoriado por um laboratório credenciado pela Fifa, de forma a receber o selo Quality Pro, sendo assim homologabo e liberado 100% para uso.
A novidade acontece em meio à polêmica vivida por Neymar, principal jogador do Peixe, e as gramas sintéticas.
O atleta já reclamou publicamente dos campos artificiais em várias ocasiões, participando inclusive de protesto conjunto de jogadores.
A última reclamação veio após o recente empate por 1 a 1 com o Atlético-MG, na Arena MRV, que tem campo sintético.
“Comprovado… Sintético é uma m***”, escreveu o astro, em seu Instagram, depois da partida.
Em recente entrevista à ESPN, porém, o presidente da Soccer Grass, AlessandroOliveira, garantiu a qualidade dos campos artificiais e “convidou” Ney a testá-los antes de tirar conclusões.
“Acredito que dentro de 60 dias tudo estará pronto e espero ver o Neymar lá jogando (no campo sintético do CT Rei Pelé)”, afirmou.
“O Neymar ainda não jogou no Allianz. Seria interessante ele jogar, até para ele sentir. Acredito que depois que ele jogar um pouco e entender a segurança que se tem de jogar em um gramado sintético de boa qualidade…”, seguiu.
“Lógico, como grama natural, tem gramado sintético que não é tão bom. Mas esses de estádios normalmente são. A própria Fifa está fomentando de forma absurda o gramado sintético”, complementou.
A princípio, a grama sintética do CT Rei Pelé deve ser usada no campo 1, utilizado mais frequentemente pela base e o time feminino, mas também estará disponível para que o elenco comandado por Juan Pablo Vojvoda faça trabalhos pontuais.
ANTT aprova revisão e reajuste no contrato de concessão operado pela Ecovias Araguaia, do grupo EcoRodovias
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou a 3ª Revisão Ordinária e o Reajuste da Tarifa Básica de Pedágio (TBP) do sistema rodoviário BR-153/414/080, explorado pela Concessionária Ecovias Araguaia S.A.. Os novos valores entram em vigor no dia 3 de outubro de 2025 e foram definidos pela Decisão SUROD nº 972/2025, publicada no Diário Oficial da União em 18 de setembro.
O contrato, firmado em 2021 com base no Edital nº 001/2021, prevê investimentos bilionários ao longo de 35 anos de concessão. A Ecovias Araguaia, pertencente ao grupo EcoRodovias, administra cerca de 850 km de rodovias em Goiás e Tocantins, abrangendo as BRs 153, 414 e 080.
Importância estratégica da BR-153/414/080
O sistema concedido é um dos principais corredores logísticos do Brasil. A BR-153, conhecida como Transbrasiliana, conecta o Centro-Oeste ao Norte, além de dar acesso ao Sudeste e Sul, sendo rota de escoamento de grãos, carnes e insumos agropecuários.
A BR-414 liga Anápolis (GO) ao Distrito Federal, reforçando a integração com o polo logístico da região. Já a BR-080 conecta áreas produtoras de grãos de Goiás à BR-153, ampliando a malha de transporte.
A concessão prevê duplicações, recuperação de pavimento, obras de segurança e tecnologias de monitoramento, medidas que buscam melhorar a fluidez e reduzir acidentes.
Reajuste tarifário
A decisão aplicou os seguintes parâmetros:
IPCA acumulado em 5,13%, refletido no Índice de Reajustamento Tarifário (IRT) de 1,40473;
Fator D de 3,58703%;
Fator C negativo de R$ 0,12796;
Fatores A e E zerados.
Com isso, as tarifas foram recalculadas para as nove praças de pedágio em Goiás e Tocantins: Aliança do Tocantins, Figueirópolis, Talismã, Santa Teresa de Goiás, Uruaçu, São Luiz do Norte, Jaraguá, Barro Alto e Planalmira.
Um automóvel de passeio, por exemplo, pagará R$ 9,50 em Aliança do Tocantins e até R$ 15,60 em Jaraguá (GO). Motocicletas terão tarifas entre R$ 4,75 e R$ 7,80.
Entrada em vigor
As novas tarifas começam a ser aplicadas à zero hora de 3 de outubro de 2025. A ANTT ainda destacou que pedidos da concessionária não contemplados foram indeferidos.
O contrato da Ecovias Araguaia prevê transformar o sistema BR-153/414/080 em um dos mais modernos corredores rodoviários do agronegócio, reforçando a integração logística do Centro-Norte com o restante do país.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Sistema Siga Fácil substitui praças físicas em São Roque, Alumínio e Araçoiaba da Serra; investimentos de R$ 8,8 bilhões modernizarão toda a Rota Sorocabana
ALEXANDRE PELEGI
A partir de 1º de outubro de 2025, a Rodovia Raposo Tavares (SP-270) inaugura uma nova fase de operação com o início da cobrança automática por meio de pórticos do sistema Siga Fácil, que substituirão as praças de pedágio em São Roque (km 47,6), Alumínio (km 79,1) e Araçoiaba da Serra (km 111,9).
O modelo elimina a necessidade de paradas obrigatórias, garante mais fluidez no tráfego, reduz emissões de poluentes e marca o início de um processo de modernização em toda a malha da Rota Sorocabana, concessionada ao grupo Motiva.
Investimentos e melhorias imediatas
Nos primeiros meses de contrato, a concessionária já recuperou mais de 360 quilômetros de faixas de rolamento, revitalizou placas e defensas metálicas, instalou mais de 2 mil tachas refletivas e realizou serviços de conservação, como roçada, drenagem e limpeza.
Essas obras geraram 1.100 empregos diretos e indiretos, preparando a rodovia para o novo sistema.
Como funcionará o pedágio eletrônico
Na Raposo Tavares, serão instalados cinco pórticos de monitoramento, sem cobrança, para acompanhar a fluidez do tráfego (kms 37, 58, 72, 95 e 101).
Já os pórticos de pedágio eletrônico funcionarão nos kms 48 (São Roque), 83 (Alumínio) e 111 (Araçoiaba da Serra).
Os valores foram redistribuídos por sentido
São Roque (km 48): de R$ 10,10 em um único sentido para R$ 5,05 em cada sentido;
Alumínio (km 83): de R$ 9,90 em um único sentido para R$ 4,95 em cada sentido;
Araçoiaba (km 111): mantém R$ 4,20 por sentido.
Descontos e isenções
Motoristas com tag eletrônica terão 5% de desconto básico e até 20% adicionais para uso frequente.
Quem não possuir tag poderá pagar em até 30 dias via site pedagiodigital.com, aplicativo CCR Rodovias ou WhatsApp, com opções de Pix e cartão.
Motocicletas terão isenção no sistema.
Fim das praças físicas
As atuais praças de pedágio serão desativadas e demolidas no prazo de até seis meses, consolidando um sistema mais moderno e sustentável.
Plano de longo prazo
Ao longo dos 30 anos de concessão, a Sorocabana prevê investir R$ 8,8 bilhões em um pacote de obras que inclui:
68 km de duplicações e 40 km de marginais;
24 km de ciclovias e 171 km de acostamentos;
140 km de faixas adicionais;
33 passarelas, 52 novas rotatórias e 26 pontes/viadutos;
14 bases de atendimento ao usuário, com viaturas de resgate, guinchos, caminhões-pipa e UTIs móveis;
Cobertura 100% por câmeras (CFTV), fibra óptica e conectividade móvel (wi-fi, 3G, 4G e 5G).
Estima-se que os investimentos gerarão 70 mil empregos diretos e indiretos, beneficiando 1,8 milhão de pessoas em 17 municípios do interior paulista.
Orientações ao usuário
O Governo de São Paulo disponibilizou o portal Siga Fácil, com mapa dos pórticos, opções de pagamento e canais de atendimento.
Informações específicas da Raposo Tavares podem ser consultadas no site da concessionária.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
TJPR confirma que Município não assegurou a Taxa Interna de Retorno prevista na concessão do Consórcio Sorriso: “impõe-se a condenação do poder concedente à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro”
ALEXANDRE PELEGI
A 4ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Paraná (TJPR) confirmou, por unanimidade, a sentença da 1ª Vara da Fazenda Pública de Foz do Iguaçu que condenou o município a pagar R$ 208,5 milhões ao Consórcio Sorriso, formado pelas empresas Viação Cidade Verde, Transportes Urbanos Balan e Expresso Vale do Iguaçu.
Relatado pelo desembargador Clayton de Albuquerque Maranhão, o acórdão julgou improcedente o recurso da Prefeitura e manteve a decisão que reconheceu o direito das concessionárias à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do Contrato de Concessão nº 135/2010, firmado em outubro de 2010 e extinto em 2022 .
A disputa judicial
O contrato, celebrado após a Concorrência Pública nº 005/2010, outorgou ao Consórcio Sorriso a operação de todo o sistema de transporte coletivo de Foz do Iguaçu, pelo prazo de 15 anos, prorrogáveis. A proposta vencedora previa uma Taxa Interna de Retorno (TIR) de 6,61%, com mecanismos de revisão tarifária para preservar o equilíbrio econômico-financeiro .
Segundo o TJPR, a perícia judicial demonstrou que esse patamar de retorno não foi atingido durante a execução contratual, o que configurou o desequilíbrio.
“A parte ré realmente não deu cumprimento às cláusulas contratuais a que se obrigou (…) Parece evidente, destarte, que as hipóteses que acarretam a revisão da tarifa média para assegurar o equilíbrio econômico-financeiro do contrato administrativo devem obrigatoriamente ser respeitadas pelo Poder Público concedente, sendo inadequada eventual negativa ou omissão da Administração Pública”, registrou a sentença de primeiro grau, mantida pelo Tribunal .
Fundamentos da decisão
O TJPR rechaçou os argumentos da Prefeitura de que a matéria já havia sido discutida em ações anteriores. O relator destacou que nos processos citados — referentes a temas como tarifa domingueira, tarifa estudantil, arredondamentos e reajustes — não se discutiu a TIR, mas sim questões pontuais de política tarifária.
Sobre o mérito, o acórdão foi taxativo:
“A comprovação, por meio de prova pericial idônea, de que a execução do contrato administrativo não assegurou à concessionária a Taxa Interna de Retorno prevista na proposta vencedora da licitação, impõe-se a condenação do poder concedente à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, nos termos das cláusulas contratuais e legislação de regência.”
O julgamento reforçou ainda que o direito ao equilíbrio econômico-financeiro está amparado no art. 37 da Constituição Federal, no art. 58, §1º, da Lei 8.666/93 e nos arts. 9º e 10 da Lei 8.987/95, que tratam da política tarifária e das concessões .
Valores e honorários
A condenação fixou a recomposição em R$ 208,5 milhões, corrigidos pelo INPC desde o término do contrato, em março de 2022, acrescidos de juros moratórios equivalentes aos da caderneta de poupança. Após a vigência da Emenda Constitucional nº 113/2021, passou a ser aplicada a taxa Selic.
Além disso, os honorários advocatícios foram fixados de forma escalonada, variando entre 10% e 1% do valor da condenação, conforme faixas de salários-mínimos.
Impacto e próximos passos
O Município de Foz do Iguaçu ainda pode recorrer aos Tribunais Superiores. Contudo, a decisão representa um novo revés para a Prefeitura após o decreto de caducidade de 2021, posteriormente declarado ilegal pelo próprio TJPR.
Para o setor, a decisão é considerada emblemática. Ela reafirma que concessões de transporte público dependem do cumprimento rigoroso das cláusulas de retorno financeiro acordadas no contrato.
O próprio acórdão reforça a dimensão do precedente:
“As cláusulas econômico-financeiras e monetárias dos contratos administrativos não poderão ser alteradas sem prévia concordância do contratado” .
Encerramento da concessão e situação atual
O contrato do Consórcio Sorriso foi encerrado em dezembro de 2021, por meio do Decreto Municipal nº 29.899, que declarou a caducidade da concessão após processo administrativo instaurado pela Prefeitura. A medida, entretanto, foi posteriormente considerada nula pela Justiça.
Com a saída do Consórcio, o município lançou nova licitação, vencida pela Viação Santa Clara, que assumiu a operação em março de 2022 e segue responsável pelo transporte coletivo urbano de Foz do Iguaçu até hoje.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
O São Paulo inicia nesta quinta-feira (18), em Quito, a disputa por uma vaga na semifinal da CONMEBOL Libertadores. O adversário é a LDU, que ao longo dos anos vem se tornando uma “pedra no sapato” do Tricolor em competições continentais, incluindo o mais recente confronto entre os times, quando os equatorianos eliminaram os brasileiros na CONMEBOL Sul-Americana de 2023.
Um dos que tentará encerrar a má sequência são-paulina contra o rival, principalmente em confrontos fora de casa, o volante Damián Bobadilla falou com exclusividade à ESPN sobre a confiança no trabalho de Hernán Crespo, a dificuldade de atuar na altitude e o peso da competição para o elenco.
Um dos grandes temores do torcedor é o fato do jogo de ida ser disputado na altitude de Quito, mais de 2.800 metros acima do nível do mar. Para o paraguaio, o São Paulo tem que atuar já com uma estratégia bem definida, sabendo que uma semana depois, tem o confronto de volta, no Morumbis.
“A viagem é longa e a bola corre muito mais rápido. A falta de ar no começo pesa, mas decidimos em casa. Um bom resultado lá pode ser fundamental. Vamos tentar segurar os primeiros minutos, entrar no ritmo e fazer nosso jogo. Sabemos da força deles, eliminaram o atual campeão da Libertadores”, iniciou, destacando a classificação da LDU para cima do Botafogo nas oitavas de final.
Uma das grandes confianças de Bobadilla em um bom resultado do Tricolor está em Hernán Crespo, treinador que vem conquistando ótimos resultados desde que retornou ao clube: “Ele já chegou com jogo difícil contra o Flamengo (derrota) no Maracanã. Acreditou em nós, no grupo que tinha à disposição, e nós acreditamos na ideia dele. Nos sentimos confortáveis e até nos divertimos jogando. Estamos conquistando vitórias dentro e fora de casa, coisa que não acontecia muito no ano passado.”
Para ele, que desde a chegada do técnico virou titular absoluto, o sucesso pode ser explicado no novo sistema de jogo da equipe, que passou a jogar com três zagueiros.
“Eu me sinto muito bem, joguei com três zagueiros na seleção do Paraguai na altitude. É um sistema que gosto muito porque dá mais liberdade pros volantes e meias se movimentarem. Os zagueiros controlam bem o jogo e na construção temos um cara a mais. Temos ótimos zagueiros. Contra o Botafogo, os três (Alan Franco, Rafael Toloi e Sabino) fizeram uma partidaça. Arboleda e Ferraresi não jogaram, mas também são excelentes. A pressão começa lá na frente, e isso facilita no meio porque sabemos que atrás estamos bem cobertos.”
Com o esquema de três zagueiros definido, Crespo vem apostando na maioria dos jogos em uma dupla de volantes com mais mobilidade, e não exatamente um marcador, como Pablo Maia. Por isso, o principal parceiro de Bobadilla parece ser Marcos Antônio, que vem se destacando tanto, que no último mês apareceu até mesmo na pré-lista da convocados da seleção brasileira.
“Já jogamos com Alisson, Marcos Antônio e eu, e também com Pablo. Temos no meio-campo caras que podem cumprir o que o professor precisa. Eu e o Marcos nos damos super bem, ele tem mobilidade e eu também gosto de me movimentar. Isso faz o time jogar bem.”
E apesar da disputa intensa por vaga no time titular, o paraguaio vê o grupo de jogadores quase como uma família: “Quando cheguei falaram que o grupo era fantástico, e realmente é. Me receberam muito bem, mesmo eu sendo estrangeiro. Temos líderes como Arboleda, Lucas, Luiz Gustavo e Calleri. Até quando não se joga muito, dá vontade de treinar e ficar conversando com os companheiros. Isso é muito bom. Esse grupo é fantástico e se continuarmos nesse nível vamos brigar pelo título.”
O São Paulo enfrenta a LDU nesta quinta-feira (18), em Quito, na ida das quartas de final da Libertadores. A volta acontece na outra quinta (25), em um Morumbis completamente lotado.
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Bobadilla relembra má fase no São Paulo e celebra volta por cima: ‘Sabia que tinha capacidade’
Agência apontou descumprimento de dispositivos da Resolução nº 6.033/2023, que regulamenta o regime de autorização no transporte rodoviário
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) indeferiu os pedidos de autorização das empresas Jotamar Comércio de Peças e Transportes Rodoviário e NTUR Transportes de Passageiros e Cargas, que atua sob o nome fantasia Neuzatur, para operar mercados interestaduais de transporte de passageiros.
As decisões foram publicadas no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 18 de setembro de 2025.
JOTAMAR
A negativa à Jotamar consta na Decisão SUPAS nº 1.341, de 11 de setembro de 2025. O indeferimento ocorreu por inobservância aos artigos 230 e 231 da Resolução ANTT nº 6.033/2023.
A deliberação está vinculada ao processo administrativo nº 00424.775608/2025-77, relacionado também ao Mandado de Segurança nº 1068593-10.2025.4.01.3400.
NEUZATUR (NTUR)
No caso da Neuzatur o indeferimento foi registrado na Decisão SUPAS nº 1.339, de 11 de setembro de 2025. A ANTT aplicou o mesmo fundamento: inobservância aos artigos 230 e 231 da Resolução 6.033/2023.
O processo administrativo vinculado é o nº 50500.136411/2020-21, e a decisão foi tomada em cumprimento a ordem judicial no Mandado de Segurança nº 1095942-22.2024.4.01.3400.
O que dizem os artigos 230 e 231
A Resolução nº 6.033/2023, que regulamenta o regime de autorização no transporte rodoviário interestadual, estabelece no artigo 230 que a ANTT deve indeferir pedidos de autorização quando a empresa não cumpre as exigências previstas na norma, como documentação, requisitos técnicos e prazos.
Já o artigo 231 prevê que, mesmo após a concessão, a autorização pode ser anulada se forem constatadas ilegalidades no processo administrativo, sempre garantindo o direito ao contraditório e à ampla defesa.
Na prática, os dispositivos funcionam como mecanismos de controle de conformidade: se os requisitos não forem atendidos, o pedido é negado; se falhas forem descobertas depois, a autorização pode ser cancelada. Foi justamente essa a situação aplicada às empresas Jotamar e Neuzatur, impedindo que seus pleitos avançassem.
A empresa Neuza Turismo, fundada em 29/05/2018 e com razão social Ntur Transportes de Passageiros e Cargas, está localizada na cidade Araguaína, no Tocantins.
Já a Jotamar Comercio de Peças e Transportes Rodoviário, fundada em 26/09/1977, tem sede em Vitória da Conquista (BA).
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Cláudio de Senna Frederico diz esforços devem ser para preservar a indústria nacional de veículos coletivos; Olímpio Alvares aborda a subvenção garantida do Governo Chinês; Miguel Pricinote cita o exemplo da Grande Goiânia sobre diversificação, Ieda Oliveira fala sobre Brasil se tornar uma das potências do setor e, Francisco Christovam ressalta a necessidade de uma política nacional
ADAMO BAZANI
Repercutiu entre gestores públicos, operadores de transportes, fabricantes e especialistas da academia e setor técnico, a reportagem especial trazida pelo Diário do Transporte nesta quarta-feira, 17 de setembro de 2025, que não compara diretamente, mas relata os diferentes panoramas dos ônibus elétricos no Brasil e na China.
Nesta quinta-feira, 18 de setembro de 2025, o Diário do Transporte aprofunda o debate de uma maneira especial trazendo as palavras de representantes expressivos dos diferentes elos da cadeia de mobilidade.
Entre os nomes que conversaram sobre o tema repercutindo a matéria estão:
– O vice-presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Cláudio de Senna Frederico; entidade que reúne especialistas das mais variadas abordagens e estudos;
– O consultor em emissões e transporte sustentável, Olimpio Alvares, que também é membro do Comitê de Substituição de Frota – Comfrota da Prefeitura de São Paulo, que acompanha a inclusão de ônus menos poluentes na capital paulista;
– O subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte do governo de Goiás, Miguel Pricinote, relatando a experiência que vive sobre o assunto na gestão pública;
– O diretor-executivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, com a visão dos operadores de transportes; e
– A diretora para veículos pesados da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Ieda Oliveira, que também é diretora da Eletra Industrial, fabricante 100% nacional de ônibus elétricos, com sede em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.
Todos concordam que a abordagem sobre as diferenças entre panoramas dos ônibus elétricos no Brasil e na China trazida pela reportagem trouxe uma oportunidade para aprofundar o debate sobre redução de emissões pelos transportes e pensar a mobilidade como um todo, de acordo com gestores e especialistas.
Entre os dados, da reportagem do Diário do Transporte, está o tamanho da frota de modelos que não dependem de motores de combustão interna. No País Asiático, são 544 mil ônibus elétricos em circulação, ou quase 90% de todos os coletivos urbanos do local, segundo o vice-ministro do Transporte, Li Yang; e, em terras brasileiras, são 1143 unidades, menos de 1% da frota total, de acordo com o E-Bus Radar, um monitoramento da frota de ônibus elétricos, de diversas configurações (entre híbridos, somente a bateria e trólebus) mantido por órgãos como C-40 – Cidades Inteligentes, Conselho Internacional de Transporte Limpo – ICCT (de International Council on Clean Transportation), por meio da Aliança ZEBRA (Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator – Acelerador de Implantação Rápida de Ônibus com Emissão Zero).
Muito mais que números, a reportagem trouxe como pontos iniciais de discussão tópicos que podem representar realidades diferentes entre o Brasil e a China, sem comparação direta, como as prioridades dadas em termos de políticas de Estado, e não de gestão propriamente dito; tempo de desenvolvimento gradativo de infraestrutura e redes de equipamentos que integram a cadeia (carregadores, baterias mais modernas, etc) e prioridade às indústrias locais.
Relembre:
Cláudio de Senna Frederico diz que esforços devem ser para preservar a indústria nacional de veículos coletivos. Segundo o especialista, que é mestre em Engenharia de Transportes pela Escola Politécnica da USP na área de Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS, na sigla em inglês), a prioridade primeira no Brasil deve ser manter o transporte público (qualquer que seja) e quem já está nele por necessidade ou opção. Para isso, priorizar o ônibus é a medida mais urgente e sempre será a mais importante.
Olímpio Alvares, por sua vez, destacou que a China tem uma política pública centralizada específica voltada para ônibus urbanos elétricos, baterias, minérios críticos (mineração e beneficiamento), que impulsiona há duas décadas sua indústria, com a certeza de que operadores locais, com enorme subvenção garantida, comprarão os ônibus elétricos. O especialista, que é engenheiro mecânico formado na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo em 1981, se no Japão e Suécia em emissões e transporte sustentável, é fundador e coordenador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; ressaltou ainda a necessidade de entender a diferença entre a regulação ambiental da China e de outros países relacionada com a mineração, tanto no aspecto das questões da segurança e saúde dos trabalhadores.
Miguel Pricinote citou o exemplo da Grande Goiânia sobre diversificação. Para o gestor, que é – geógrafo (UFG), mestre em Transporte (UnB) e especialista em Saúde Pública (FacLion); o país asiático transformou sua frota com planejamento estatal robusto, financiamento agressivo e integração industrial. Entretanto, Pricinote diz que acreditar que essa rota pode ser simplesmente replicada no Brasil é ignorar as condições locais. Em Goiás, por exemplo, a Nova RMTC apontou para um caminho mais realista à nossa situação, que é a adoção de ônibus a biometano como vetor de transição.
Francisco Christovam falou sobre a necessidade de uma política nacional. O representante da entidade das viações, é especialista em administração de empresas públicas e privadas, com larga experiência em gestão de pessoas e obtenção de resultados e, entre os cargos que exerceu estão presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss (2013/2022); Secretário Adjunto da Secretaria de Estado de São Paulo dos Transportes (1986/1988); presidente da São Paulo Transportes, gerenciadora as prefeitura da capital paulista – SPTrans (1995/1999) e Diretor de Operações da Companhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC (1983/1986). Segundo Christovam, autor do livro “Transporte Urbano – Origens e Destinos”, cujo capítulo “A desventura do combustível alternativo”, cada localidade ainda está adotando a sua própria política e nada garante que esse projeto vai acabar bem em todas elas.
Ieda Oliveira, destacou que a eletromobilidade precisa ser vista pelos gestores e sociedade em geral não como uma medida de transporte público apenas, mas de saúde pública. A especialista, que se formou em administração de empresas pela Fundação Senador Fláquer, em Santo André (SP), com pós-graduação em gestão de negócios pelo Instituto Trevisan, ressaltou também que a matriz energética brasileira é de hidrelétricas. Assim, por ser mais limpa e de menor custo, deve ser vista não só como um privilégio da natureza, mas uma oportunidade para se criar uma estratégia de indústria nacional e, por que não, tornar o Brasil um protagonista mundial em ônibus não poluentes, assegurou a representante atua há cerca de 30 anos no segmento de transporte sustentável.
VEJA AS MANIFESTAÇÕES NA ÍNTEGRA:
CLÁUDIO DE SENNA FREDERICO – ANTP:
O que deve ser a prioridade primeira no Brasil deve ser manter no transporte público (qualquer que seja) quem já está nele por necessidade ou opção. Para isso, priorizar o ônibus é a medida mais urgente e sempre será a mais importante. Os trilhos devem ajudar o transporte nos ônibus (e vice-versa) e não o substituir, e sim aos carros e motos. Os números da China confirmam isso. Apesar de seu monumental investimento em trilhos, a demanda equivale aos ônibus e a gigantesca e muito mais extensa rede dos ônibus demonstra que a capilaridade é deles.
Em segundo lugar, mas ainda importante, é a eletrificação do transporte coletivo em primeiro lugar. Mas, como sempre, estamos avançando muito mais na eletrificação do transporte individual que já tem soluções locais melhores (como o etanol e biogás). O transporte individual deve liberar as ruas para o bom transporte coletivo, para calçadas verdadeiras e para a mobilidade ativa. Isso significa menos carros nas horas de pico e a redução de carros estacionados em vias públicas.
Devemos focar nossos esforços em preservar a indústria nacional de veículos coletivos, rodoviários e ferroviários.
De resto, é importante notar que a China tem como prioridade sua estratégia mundial e usa seu mercado gigantesco interno como base de sua política industrial. Nós devemos usar nossos potenciais da mesma forma, mas sem deixar de observar que cada país tem sua realidade energética, industrial e urbana próprias.
OLÍMPIO ÁLVARES – COMFROTA:
Uma melhor compreensão desses fatores, certamente ajudarão no entendimento do isolado protagonismo chinês no campo do transporte coletivo urbano predominantemente eletrificado:
– Enquanto o Brasil ainda inicia as discussões necessárias para a implementação de uma política de transporte coletivo sustentável, a China tem políticas públicas centralizadas e integradas específicas, voltadas para a produção de ônibus urbanos elétricos e suas baterias, e mineração e beneficiamento de metais críticos para a fabricação das baterias, o que impulsiona há duas décadas essa indústria. Isso resultou na garantia para o imenso mercado chinês, de que operadores locais, que também contaram com grandes incentivos do estado, comprariam os ônibus elétricos – além de aumentar de modo significativo a competitividade dos ônibus chineses no mercado internacional.
– A China tem o domínio absoluto do setor de mineração e beneficiamento dos metais críticos para a produção de baterias, motores elétricos e outros equipamentos do setor de geração de energia renovável, bem como da própria produção de baterias. Há certamente também uma política pública nacional específica voltada para incentivos a esses outros setores, com consequente protagonismo da China nesses mercados.
– Para um melhor entendimento do contexto geopolítico e da competitividade nesses setores, caberia investigar em maior profundidade a diferença entre a regulação ambiental da China e de outros países, relacionada à mineração, tanto no aspecto das questões da segurança e saúde dos trabalhadores, existência de exploração de trabalho infantil, e dos importantes impactos ambientais nas áreas de mineração, com a destruição e contaminação de vastas áreas, uso excessivo de água nos processos produtivos etc. Sabe-se, que a adoção de normas ambientais e trabalhistas rigorosas podem aumentar sensivelmente os custos de produção das baterias (que são de cerca de 40% do custo do veículo novo).
– Do mesmo modo, é necessário que sejam investigadas as origens das decisões centralizadas de adoção na China de uma robusta política nacional dedicada aos ônibus elétricos (e outros nichos da mobilidade motorizada), que podem estar diretamente ligadas à sua vulnerabilidade geopolítica, por ser dependente da importação de diesel; isso pode ter motivado todas as decisões de privilegiarem o transporte eletrificado. Além disso, uma clara perspectiva de futuro domínio do mercado de exportação de veículos elétricos – incensado pelo avanço das políticas de proteção do clima em todo planeta – certamente motivou a concessão de incentivos robustos à produção de baterias e veículos elétricos.
– Outro aspecto que pode ter sido decisivo para a construção de uma política nacional de eletromobilidade na China, é a premente necessidade nas grandes cidades chinesas de reduzir a gravíssima contaminação atmosférica naquele país, causada pela queima de combustíveis fósseis, tanto de fontes estacionárias, quanto de veículos (especialmente os movidos a diesel). Surgem então na China, nas últimas duas décadas, severas políticas de transporte limpo, com a consequente redução dos altíssimos níveis de morbi-mortalidade por doenças cardiorrespiratórias (e outras doenças), que além de vitimar centenas de milhões de chineses, repercutiam negativamente na imagem internacional do regime chinês, com pretensões de ser modelo para todo mundo.
MIGUEL ANGELO PRICINOTE – GOVERNO DE GOIÁS:
O primeiro ponto que me chamou a atenção foi sobre a supremacia dos ônibus elétricos na China e o tímido avanço do Brasil traz uma reflexão necessária, mas também uma armadilha. É verdade: o país asiático transformou sua frota com planejamento estatal robusto, financiamento agressivo e integração industrial. Porém, acreditar que essa rota pode ser simplesmente replicada no Brasil é ignorar as condições locais. Aqui em Goiás, por exemplo, a Nova RMTC aponta para um caminho mais realista a nossa situação, que é a adoção de ônibus a biometano como vetor de transição. Essa opção não é modismo, mas estratégia. O biometano utiliza infraestrutura já existente, reduz em até 90% as emissões de gases de efeito estufa, gera empregos locais e conecta a mobilidade ao saneamento e à agroindústria. Enquanto isso, a eletrificação ainda enfrenta gargalos de infraestrutura elétrica, dependência de cadeias globais de baterias e custos iniciais proibitivos. Defender o biometano não significa negar o futuro elétrico. Pelo contrário: significa reconhecer que a descarbonização não é uma corrida de um único combustível, mas um mosaico de soluções. O Eixo Anhanguera, em Goiânia, poderá ser vitrine da eletromobilidade, enquanto a malha metropolitana se beneficia da flexibilidade e economicidade do biometano. Então minha visão é que ao contrário da narrativa de que “o Brasil está atrasado”, a Nova RMTC demonstra que é possível inovar com segurança energética, realismo econômico e compromisso ambiental. O biometano não é plano B: é o único plano viável para o presente.
FRANCISCO CHRISTOVAM – NTU
“São várias experiências realizadas no Brasil, mas ainda é necessária uma política nacional que possa orientar o papel dos agentes envolvidos e a sequência de providências e decisões que precisam ser adotadas nessas mudanças. Cada localidade ainda está adotando a sua própria política e nada garante que esse projeto vai acabar bem em todas elas” – disse Christovam que é autor do livro “Transporte Urbano – Origens e Destinos”, cujo capítulo “A desventura do combustível alternativo”, analisa a questão com base na experiência que adquiriu frente à gestão pública e representação empresarial.
O primeiro artigo sobre o trabalho foi publicado no Diário do Transporte, ainda em 2019.
Relembre:
IEDA OLIVEIRA – ABVE:
“O Brasil em nada fica atrás no padrão tecnológico. Pelo contrário, temos indústrias de ônibus elétricos sediadas no País que correspondem às necessidades atuais operacionais, não só em termos de quantidade de veículos, como também com modelos adequados às características de tráfego das cidades brasileiras. As políticas públicas começam a se desenhar mais firmemente agora, mas ainda há um longo caminho a ser traçado no Brasil. A eletromobilidade precisa ser vista pelos gestores e sociedade em geral não como uma medida de transporte público apenas, mas de saúde pública. Concordo com a parte da reportagem que mostra as realidades diferentes entre Brasil e China quanto a matriz energética. O fato de nossa matriz, por hidrelétricas, ser mais limpa e de menor custo, deve ser visto não só como um privilégio da natureza, mas uma oportunidade para se criar uma estratégia de indústria nacional e, por que não, tornar o Brasil um protagonista mundial em ônibus não poluentes” – disse a diretora para veículos pesados da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Ieda Oliveira, que também é diretora da Eletra Industrial, fabricante 100% nacional de ônibus elétricos, com sede em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.
Differences between the electric bus landscapes in Brazil and China offer opportunities to rethink mobility as a whole for managers, operators, manufacturers, and experts
Cláudio de Senna Frederico says efforts should be made to preserve the national public transport industry; Olímpio Alvares addresses the guaranteed subsidy from the Chinese government; Miguel Pricinote cites the example of Greater Goiânia regarding diversification; Ieda Oliveira discusses Brazil’s potential to become a powerhouse in the sector; and Francisco Christovam emphasizes the need for a national policy
ADAMO BAZANI
The special report published by Diário do Transporte on Wednesday, September 17, 2025, resonated with public managers, transport operators, manufacturers, and experts from academia and the technical sector. It does not directly compare, but rather reports on, the different landscapes of electric buses in Brazil and China. This Thursday, September 18, 2025, Diário do Transporte delves deeper into the debate in a special way, featuring the words of prominent representatives from different links in the mobility chain. Among the speakers who discussed the topic and reflected on the article were: – Cláudio de Senna Frederico, vice president of ANTP (National Association of Public Transportation), an organization that brings together experts from a wide range of approaches and studies; – Olimpio Alvares, a consultant on emissions and sustainable transportation, who is also a member of the São Paulo City Hall’s Fleet Replacement Committee (Comfrota), which monitors the inclusion of less polluting vehicles in the city; – Miguel Pricinote, undersecretary of City and Transportation Policies for the Goiás state government, who shared his experience with the topic in public administration; – Francisco Christovam, executive director of NTU (National Association of Urban Transportation Companies), with the perspective of transportation operators; and – Ieda Oliveira, director of heavy vehicles at ABVE (Brazilian Electric Vehicle Association), is also director of Eletra Industrial, a 100% Brazilian manufacturer of electric buses, headquartered in São Bernardo do Campo, in the ABC region of São Paulo. Everyone agrees that the report’s focus on the differences between the electric bus landscapes in Brazil and China provides an opportunity to deepen the debate on reducing emissions from transportation and consider mobility as a whole, according to managers and experts. Among the data from the Diário do Transporte report is the size of the fleet of models that do not rely on internal combustion engines. In China, there are 544,000 electric buses in circulation, or nearly 90% of all urban buses there, according to Vice Minister of Transportation Li Yang. In Brazil, there are 1,143 units, less than 1% of the total fleet, according to E-Bus Radar, a monitoring platform for the electric bus fleet in various configurations (including hybrids, battery-only, and trolleybuses) maintained by organizations such as C-40 – Smart Cities, the International Council on Clean Transportation (ICCT), and the ZEBRA Alliance (Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator). Much more than numbers, the report brought as initial points of discussion topics that may represent different realities between Brazil and China, without direct comparison, such as the priorities given in terms of state policies, rather than management itself; the time for gradual development of infrastructure and equipment networks that integrate the chain (chargers, more modern batteries, etc.) and priority given to local industries. Recall:
Cláudio de Senna Frederico says efforts must be made to preserve the national public transport industry. According to the expert, who holds a master’s degree in Transportation Engineering from the Polytechnic School of USP in the area of Intelligent Transportation Systems (ITS), the first priority in Brazil should be maintaining public transportation (of any kind) and those who already use it by necessity or choice. To achieve this, prioritizing buses is the most urgent measure and will always be the most important. Olímpio Alvares, in turn, highlighted that China has a specific centralized public policy focused on electric city buses, batteries, and critical minerals (mining and processing), which has been driving its industry for two decades, with the certainty that local operators, with guaranteed huge subsidies, will purchase electric buses. The specialist, a mechanical engineer who graduated from the Polytechnic School of the University of São Paulo in 1981, has studied emissions and sustainable transport in Japan and Sweden, and is the founder and coordinator of the Environment Commission Environmental Department of the National Public Transportation Association (ANTP); he also emphasized the need to understand the differences between China’s environmental regulations and those of other countries related to mining, both in terms of worker safety and health. Miguel Pricinote cited the example of Greater Goiânia regarding diversification. For the manager, who holds a geographer (UFG), a master’s degree in Transportation (UnB), and a specialist in Public Health (FacLion), the Asian country has transformed its fleet with robust government planning, aggressive financing, and industrial integration. However, Pricinote says that believing this route can simply be replicated in Brazil ignores local conditions. In Goiás, for example, the New RMTC pointed to a more realistic path for our situation, which is the adoption of biomethane-powered buses as a transition vehicle. Francisco Christovam spoke about the need for a national policy. The representative of the transport entity is a specialist in public and private company administration, with extensive experience in people management and achieving results. Among the positions he has held are president of the Union of Urban Passenger Transport Companies of São Paulo – SPUrbanuss (2013-2022); Deputy Secretary of the São Paulo State Department of Transport (1986-1988); president of São Paulo Transportes, manager of the city hall of São Paulo – SPTrans (1995-1999); and Director of Operations of the Municipal Public Transport Company – CMTC (1983-1986). According to Christovam, author of the book “Urban Transport – Origins and Destinations”, whose chapter “The Misfortune of Alternative Fuel”, each location is still adopting its own policy and there is no guarantee that this project will end well in all of them. Ieda Oliveira emphasized that electromobility needs to be viewed by managers and society as a whole not only as a public transportation measure, but also as a public health measure. The specialist, who graduated in business administration from the Senador Fláquer Foundation in Santo André, São Paulo, and holds a postgraduate degree in business management from the Trevisan Institute, also emphasized that Brazil’s energy matrix is hydroelectric. Therefore, because it is cleaner and less expensive, it should be seen not only as a privilege of nature, but also as an opportunity to create a national industrial strategy and, why not, make Brazil a global leader in clean buses, assured the representative, who has been working in the sustainable transportation segment for about 30 years.
SEE THE FULL STATEMENTS:
CLÁUDIO DE SENNA FREDERICO – ANTP:
The first priority in Brazil should be to keep those already using public transportation (whatever it may be) by necessity or choice. To achieve this, prioritizing buses is the most urgent measure and will always be the most important. Rail should support bus transportation (and vice versa), not replace it, but rather replace cars and motorcycles. China’s figures confirm this. Despite its monumental investment in rail, demand is equivalent to that of buses, and the gigantic and much more extensive bus network demonstrates that they have the upper hand. Second, but still important, is the electrification of public transportation. But, as always, we are making much more progress in the electrification of individual transportation, which already has better local solutions (such as ethanol and biogas). Individual transportation should free up the streets for good public transportation, real sidewalks, and active mobility. This means fewer cars during peak hours and a reduction in the number of cars parked on public roads. We must focus our efforts on preserving the national public transport, road, and rail industries. Furthermore, it is important to note that China prioritizes its global strategy and uses its gigantic domestic market as the basis for its industrial policy. We must utilize our potential in the same way, but without forgetting that each country has its own energy, industrial, and urban realities.
OLÍMPIO ÁLVARES – COMFROTA:
A better understanding of these factors will certainly help in understanding China’s isolated leadership in the field of predominantly electrified urban public transport: – While Brazil is still initiating the necessary discussions for the implementation of a sustainable public transport policy, China has specific centralized and integrated public policies focused on the production of electric city buses and their batteries, and the mining and processing of metals critical to battery manufacturing, which has been driving this industry for two decades. This guaranteed the immense Chinese market that local operators, who also benefited from significant government incentives, would purchase electric buses—in addition to significantly increasing the competitiveness of Chinese buses in the international market. – China has absolute dominance in the mining and processing sector of metals critical to the production of batteries, electric motors, and other renewable energy generation equipment, as well as in battery production itself. There is certainly also a specific national public policy aimed at incentivizing these other sectors, with China’s consequent leadership in these markets. – To better understand the geopolitical context and competitiveness in these sectors, it would be worthwhile to investigate in greater depth the differences between China’s environmental regulations and those of other countries related to mining, both in terms of worker safety and health, the existence of child labor exploitation, and the significant environmental impacts of mining areas, including the destruction and contamination of vast areas, excessive water use in production processes, etc. It is known that the adoption of strict environmental and labor standards can significantly increase battery production costs (which account for approximately 40% of the cost of a new vehicle). – Similarly, it is necessary to investigate the origins of the centralized decisions in China to adopt a robust national policy dedicated to electric buses (and other niches of motorized mobility), which may be directly linked to its geopolitical vulnerability, due to its dependence on diesel imports; this may have motivated all the decisions to prioritize electrified transportation. Furthermore, a clear prospect of future dominance in the electric vehicle export market—incentivized by the advancement of climate protection policies worldwide—certainly motivated the granting of robust incentives for the production of batteries and electric vehicles. – Another aspect that may have been decisive in the development of a national electromobility policy in China is the pressing need in large Chinese cities to reduce the extremely serious air pollution in that country, caused by the burning of fossil fuels, both from stationary sources and from vehicles (especially those powered by diesel). In the last two decades, China has implemented strict clean transport policies, resulting in a reduction in the extremely high levels of morbidity and mortality from cardiorespiratory diseases (and other illnesses), which, in addition to killing hundreds of millions of Chinese people, have had a negative impact on the international image of the Chinese regime, which aims to be a model for the entire world.
MIGUEL ANGELO PRICINOTE – GOVERNMENT OF GOIÁS:
The first point that caught my attention was the supremacy of electric buses in China, and Brazil’s timid progress raises a necessary reflection, but also a trap. It’s true: the Asian country has transformed its fleet with robust state planning, aggressive financing, and industrial integration. However, believing that this path can simply be replicated in Brazil ignores local conditions. Here in Goiás, for example, the New RMTC points to a more realistic path for our situation: the adoption of biomethane-powered buses as a transition vector. This option is not a fad, but a strategy. Biomethane uses existing infrastructure, reduces greenhouse gas emissions by up to 90%, generates local jobs, and connects mobility to sanitation and agribusiness. Meanwhile, electrification still faces electrical infrastructure bottlenecks, dependence on global battery supply chains, and prohibitive upfront costs. Defending biomethane doesn’t mean denying the electric future. On the contrary: it means recognizing that decarbonization isn’t a race for a single fuel, but a mosaic of solutions. The Anhanguera Axis in Goiânia could be a showcase for electromobility, while the metropolitan network benefits from the flexibility and cost-effectiveness of biomethane. So my view is that, contrary to the narrative that “Brazil is behind the times,” the New RMTC demonstrates that it’s possible to innovate with energy security, economic realism, and environmental commitment. Biomethane isn’t Plan B: it’s the only viable plan for the present.
FRANCISCO CHRISTOVAM – NTU
“Several experiments have been carried out in Brazil, but a national policy is still needed to guide the role of the agents involved and the sequence of measures and decisions that need to be adopted in these changes. Each location is still adopting its own policy, and there’s no guarantee that this project will end well in all of them,” said Christovam, author of the book “Urban Transportation – Origins and Destinations,” whose chapter, “The Misfortune of Alternative Fuel,” analyzes the issue based on his experience in public administration and corporate representation. The first article about the work was published in Diário do Transportein 2019.
Relembre:
IEDA OLIVEIRA – ABVE:
“Brazil is in no way behind in terms of technological standards. On the contrary, we have electric bus industries based in the country that meet current operational needs, not only in terms of vehicle numbers but also with models suited to the traffic characteristics of Brazilian cities. Public policies are beginning to take shape more firmly now, but there is still a long way to go in Brazil. Electromobility needs to be viewed by policymakers and society in general not only as a public transportation measure, but also as a public health measure. I agree with the part of the report that highlights the differences between Brazil and China regarding the energy matrix. The fact that our hydroelectric matrix is cleaner and less expensive should be seen not only as a privilege of nature, but also as an opportunity to create a national industrial strategy and, why not, make Brazil a global leader in clean buses,” said Ieda Oliveira, director of heavy vehicles at ABVE (Brazilian Electric Vehicle Association), who is also director of Eletra Industrial, a 100% Brazilian manufacturer of electric buses, headquartered in São Bernardo do Campo. do Campo, in the ABC region of São Paulo.
Decisão permite integração da linha Cuiabá/MT–Porto Velho/RO com trecho intermunicipal em Mato Grosso
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a Expresso Itamarati a realizar uma operação conjunta de linhas, integrando a linha Cuiabá/MT – Porto Velho/RO (prefixo MTRO0100005) com a linha intermunicipal Cuiabá/MT – Vila Padronal/MT (Emerg-Bas-MIT05), no trecho de Cuiabá a Comodoro/MT.
A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 18 de setembro de 2025, por meio da Decisão SUPAS nº 1.335, de 11 de setembro de 2025.
Condições da autorização
A ANTT determinou que a empresa mantenha quadros de horários atualizados e compatíveis entre as linhas que passam a operar de forma conjunta. O descumprimento pode levar à aplicação de sanções e medidas administrativas previstas em regulamento.
Fundada em 1951, a Expresso Itamarati é uma das principais operadoras de transporte rodoviário do país, com atuação consolidada em São Paulo, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, além de ligações interestaduais para outras regiões. A companhia integra o Grupo Comporte, que reúne algumas das maiores empresas do setor no Brasil.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Abel Ferreira exaltou Marcelo Gallardo depois da vitória do Palmeiras sobre o River Plate, por 2 a 1, na noite desta quarta-feira (17), no Estádio Monumental de Núñez, pelas quartas de final da CONMEBOL Libertadores. A partida teve transmissão ao vivo do Disney+.
Dois dos treinadores mais vitoriosos do futebol sul-americano nos últimos anos, Abel Ferreira e Marcelo Gallardo travaram um duelo à parte nesta quarta-feira (17). E o português do Palmeiras levou a melhor.
A escalação de Andreas Pereira como titular surpreendeu Gallardo e o meia-campista fez a diferença para o Palmeiras abrir 2 a 0 no 1º tempo. Na etapa final, o treinador argentino mexeu no esquema tático e por pouco não empatou.
Na entrevista coletiva, Abel Ferreira exaltou Gallardo e não deixou de ironizar as críticas recebidas por ambos ao longo dos seus trabalhos a frente de Palmeiras e River Plate, respectivamente.
“Tenho uma admiração muito profunda por esse treinador. Acho que eu ainda não era treinador e ele já estava dirigindo o River, já ouvia falar dele. Um respeito e admiração muito grande que, se não é o melhor, é um dos melhores treinadores da América do Sul”, destacou o treinador português.
“Tenho uma admiração e um respeito muito grande pelo que ele fez e pelo que ele está fazendo, porque eu não me esqueço do passado. Eu sei que o futebol tem memória curta, mas eu não tenho, eu tenho boa memória”, completou.
Com a vitória por 2 a 1 na Argentina, o Palmeiras joga pelo empate na próxima quarta-feira (24), às 21h30 (de Brasília), no Allianz Parque, com transmissão ao vivo do Disney+.
Um dia de dor e tristeza para o vôlei brasileiro, dentro e fora de quadra. O técnico Bernardinho perdeu a mãe nesta quarta-feira (17), que morreu aos 90 anos de idade, se emocionou e chorou muito no aquecimento para a partida contra a Sérvia. Em ação, o time também esteve irreconhecível, perdeu por 3 sets a 0 (25-22, 25-20 e 25-22) e agora tem bastante chance de ser eliminado ainda na fase de grupos do Mundial masculino.
Bernardinho soube horas antes da partida que a mãe Maria Ângela Rezende morreu no Brasil, enquanto ele está a muitos quilômetros de distância, nas Filipinas, para a disputa do Mundial. Pelas redes sociais, o treinador postou sua homenagem.
“Muito triste por estar longe e não poder me despedir de você, mãe, mas com o coração repleto de gratidão por ter tido o seu amor, seu carinho e dedicação por mais de 60 anos. Descanse em paz. Te amo, mãe”, escreveu no Instagram.
No aquecimento para o jogo, Bernardinho não conseguiu segurar a emoção e foi ao choro à beira da quadra.
Momentos depois, a seleção esteve completamente irreconhecível dentro de quadra e ficou atrás do placar durante quase todo o tempo contra a Sérvia. Bernardinho tentou o que pode e mexeu no time, mas não conseguiu mudar os rumos da partida.
“Além da derrota tem esse motivo [morte da mãe do Bernardinho]. Todo mundo queria essa vitória para ele, obviamente não conseguimos. É uma tristeza. Não acho que a gente fez uma partida ruim, mas eles foram melhores o tempo inteiro. A gente não sabia mais o que fazer. Foi um acúmulo de coisas que favoreceram eles, mereceram a vitória”, discursou o ponteiro Lucarelli.
Com a derrota, o Brasil fica em situação dramática para não ser eliminado ainda na fase de grupos do Mundial. A seleção precisa que a China, já eliminada, ganhe pelo menos dois sets da República Tcheca no jogo que fecha o grupo, às 10h (de Brasília) desta quinta-feira (18).
Se os tchecos vencerem por 3 a 0, o Brasil estará eliminado. Uma vitória por 3 a 1 do país europeu jogará a decisão do classificado para a calculadora: passará a seleção que tiver o melhor saldo de pontos.
“A partida que eles fizeram foi impressionante. Não tinha visto jogar dessa maneira na temporada. A gente perdeu diversas oportunidades, teve chance de contra-atacar, de construir chances boas para pontuar e não aproveitou. Desse nível aqui perder 2 ou 3 bolas é uma punição muito grande, é o que define se vai vencer ou perder um set. A gente não conseguiu botar nosso ritmo como foi contra a República Tcheca, não foi agressivo no saque e isso dificultou nossa vida”, lamentou o levantador Fernando Cachopa.
“Sinceramente, acho que do que a gente acompanhe do time deles, foi a melhor partida deles. Agora a gente se colocou nesse lugar, de ter que esperar uma combinação. Vamos torcer”, completou o central Judson.
