A empresa de infraestrutura de mobilidade Motiva anunciou nesta segunda-feira, 16 de março de 2026, a nomeação de Fábio Mota como diretor de Tecnologia e Digital. O executivo passa a liderar a estratégia tecnológica da companhia, responsável por plataformas de rodovias, trilhos e aeroportos.

Segundo a empresa, Mota terá a missão de conduzir a evolução tecnológica das operações, com foco em ganhos de eficiência e na melhoria da experiência dos usuários dos serviços de mobilidade.

“A Motiva possui um compromisso claro de liderar a evolução tecnológica da infraestrutura brasileira. Assumo esta posição com o foco de consolidar uma arquitetura tecnológica que não apenas suporte nossas operações atuais, mas que antecipe necessidades futuras e eleve a eficiência operacional e a experiência do cliente em nossas plataformas”, afirmou o executivo em nota.

Mota acrescentou que a meta é ampliar a digitalização dos serviços oferecidos pela companhia.

“Nosso objetivo é garantir que a tecnologia possibilite oferecer serviços de mobilidade cada vez mais digitais, conectados e sustentáveis, alinhados ao conceito de infraestrutura inteligente”, declarou.

Formado em Engenharia Mecânica pela FEI, com especialização em Administração de Empresas pela Fundação Getulio Vargas (FGV), o executivo possui mais de duas décadas de experiência nas áreas de tecnologia, inovação e centros de serviços compartilhados. Ele também participou de programas executivos de liderança e inovação em instituições internacionais como INSEAD, Stanford, UC Berkeley, ISE/IESE e Tel Aviv University.

Antes de assumir o novo cargo, Mota construiu carreira no Grupo Cosan, onde permaneceu por cerca de 16 anos. No período, ocupou diferentes posições de liderança, incluindo a vice-presidência de Serviços e Tecnologia da Raízen.

Estratégia tecnológica

A nomeação ocorre no contexto de uma estratégia da Motiva voltada à ampliação de investimentos em inovação tecnológica. Entre as áreas consideradas prioritárias pela companhia estão:

• Inteligência Artificial e IA generativa

• Big Data e análise de dados

• Internet das Coisas (IoT) e sensorização

• Robotização e automação

• Transição energética

• Novos materiais

Como parte desse plano, a empresa informou que pretende investir R$ 1 bilhão em projetos de inovação até 2035.

Em 2025, o Comitê de Inovação, Digital e Inteligência Artificial da companhia aprovou R$ 13 milhões para a execução de projetos de MVP (Produto Mínimo Viável) em áreas como engenharia, inteligência de mercado e suprimentos.

Segundo a Motiva, uma reestruturação realizada na área de tecnologia em 2024 também resultou na redução de 94% do nível de obsolescência de sistemas, com reflexos na qualidade dos serviços prestados.

Sobre a Motiva

A Motiva atua na gestão de ativos de mobilidade em rodovias, trilhos e aeroportos. A companhia administra 37 ativos em 13 estados brasileiros, incluindo 20 aeroportos, 12 concessões rodoviárias e cinco operações sobre trilhos.

De acordo com a empresa, são cerca de 4.475 quilômetros de rodovias sob gestão, com aproximadamente 3,6 mil atendimentos operacionais por dia. Nos sistemas sobre trilhos administrados pela companhia, são transportados cerca de 750 milhões de passageiros por ano. Já os aeroportos sob gestão movimentam aproximadamente 45 milhões de passageiros anualmente.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 16 de março de 2026

Coletivos atendiam as linhas 371 (Praça Seca x Praça da República) e 306 (Praça Seca x Castelo)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta segunda-feira, 16 de março de 2026, quatro ônibus foram sequestrados e utilizados como barricadas na Zona Oeste do Rio de Janeiro.

Os coletivos envolvidos atendem as linhas 371 (Praça Seca x Praça da República) e 306 (Praça Seca x Castelo).

Os criminosos os posicionaram na Rua Cândido Benício, na Praça Seca.

A mobilização provocou mudanças em alguns dos itinerários do transporte público, são eles:

• 306 Praça Seca x Castelo;
• 766 Madureira x Freguesia;
• 353 Gardenia Azul x Terminal Gentileza;
• 636 Merck x Saens Peçna;
• 371 Praça Seca x Praça da República.

O COR (Centro de Operações Rio) comunicou também que os dois sentidos da Rua Cândido Benício sofreram bloqueios na região da comunidade do Ipase.

As interdições teriam ocorrido devido a uma ocorrência policial. A orientação é que os motoristas utilizem a Estrada do Catonho e a Linha Amarela.

Confira a nota do Rio Ônibus sobre a situação na Zona Oeste na íntegra:

“O Rio Ônibus informa que cinco ônibus tiveram suas chaves retiradas e foram utilizados como barricadas na Rua Cândido Benício, na Praça Seca. No momento, cinco linhas estão sofrendo desvios de itinerário.

Ônibus atravessados:

C51541 – 371 (Praça Seca x Praça da República)
C51550 – 371 (Praça Seca x Praça da República)
D13010 – 306 (Praça Seca x Castelo)
C47624 – 306 (Praça Seca x Castelo)
C30033 – 565 (Tanque x Gávea)

Linhas impactadas:

306 Praça Seca x Castelo
766 Madureira x Freguesia
353 Gardenia Azul x Terminal Gentileza
636 Merck x Saens Peçna
371 Praça Seca x Praça da República”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Publicado em: 16 de março de 2026

Mudança passa a valer nesta segunda-feira (16) e transfere embarque de passageiros para novos pontos ao longo do percurso

YURI SENA

As obras do Binário da Rodovia do Sol provocam alterações na circulação dos ônibus que realizam o trajeto no sentido de Vila Velha para Guarapari. A partir desta segunda-feira, 16 de março de 2026, os coletivos passam a circular pela Avenida Saturnino Rangel Mauro.

Com a mudança, passageiros que utilizavam os pontos localizados na avenida no sentido Vila Velha deverão realizar o embarque nos pontos situados na Rodovia do Sol.

Segundo a prefeitura, os pontos de parada existentes ao longo da Rodovia do Sol permanecem inalterados. Já os pontos instalados na Avenida Saturnino Rangel Mauro serão remanejados para a calçada oposta da via, a fim de manter o atendimento aos usuários durante o período de intervenções.

A alteração operacional ocorre para permitir o avanço das obras viárias e deve permanecer enquanto os trabalhos estiverem em execução.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Publicado em: 16 de março de 2026

Veículos já estão em fase final de produção em São Bernardo do Campo (SP). Com 21,5 m e tecnologia de Fórmula 1, vão operar em linhas da zona Sul da capital paulista

ADAMO BAZANI

A MobiBrasil confirmou para o editor-chefe e criador do Diário do Transporte a compra do primeiro lote de ônibus elétricos superarticulados de tecnologia 100% nacional produzida pela Eletra Industrial, estreando as operações com o modelo na zona Sul da cidade de São Paulo.

A configuração tem 21,5 metros de comprimento, capacidade para cerca de 150 passageiros e ar-condicionado com saídas individuais; piso baixo com rampa para acessibilidade de pessoas com restrições de locomoção; tomada USB para recarga de celulares e outros dispositivos móveis; vidros colados com tratamento de proteção contra raios ultravioleta do sol; letreiros eletrônicos e luzes de led em faróis, lanternas e na iluminação interna.

Ainda integram a tecnologia brasileira funcionalidades e itens como controle de tração; controle dos sistemas auxiliares e do ar-condicionado; sistema de regeneração de energia que gera eletricidade nas frenagens e desacelerações carregando uma parte das baterias em movimento; programa computadorizado que regula, gerencia e monitora todos os sistemas elétricos; e módulo de refrigeração geral de água.

Essa tecnologia de regeneração é usada em veículos elétricos modernos e foi desenvolvida na Fórmula 1.

Já há modelos deste tipo em operação na zona Leste pela empresa Viação Metrópole Paulista, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

Parte da frota já está em fase final de montagem na planta da Eletra, em São Bernardo do Campo (SP).

Os veículos possuem tecnologia Eletra, plataformas Mercedes-Benz, baterias WEG e carrocerias Caio, todos estes itens feitos no Brasil.

Planilhas oficiais da SPTrans mostram que a operação de ônibus elétricos pode ser 65% mais barata por quilômetro que o óleo diesel. Como os elétricos duram mais que os modelos a combustão, ao longo de toda a vida útil, estes modelos são financeiramente mais vantajosos, mostram as planilhas.

Relembre:

Este tipo de modelo de grande porte pode ser mais vantajoso ainda. Isso porque, mesmo sendo mais caro, o preço é compensado pelo maior rendimento das baterias e maior capacidade de transportes de cada veículo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Especialista em regulação do transporte interestadual Ilo Löbel da Luz afirma que o passageiro de hoje não aceita mais processos burocráticos e espera jornadas de compra e embarque simples, rápidas e digitais

ALEXANDRE PELEGI

A transformação digital e o avanço da inteligência artificial estão mudando de forma profunda o comportamento do passageiro no transporte rodoviário interestadual. Para o especialista em regulação do setor Ilo Löbel da Luz, empresas que não adaptarem seus processos para jornadas mais simples e automatizadas podem perder competitividade em um mercado cada vez mais orientado pela experiência do usuário.

Segundo Löbel da Luz, existe uma regra de comportamento do consumidor que ajuda a explicar essa mudança.

“Quem já experimentou um padrão superior dificilmente aceita voltar ao anterior. É o que acontece quando o passageiro viaja pela primeira vez em um ônibus leito-cama: quase nunca quer retornar à poltrona convencional. O paladar não regride”, afirma.

Passageiro mais exigente e habituado à tecnologia

De acordo com o especialista, o consumidor atual já está acostumado a serviços digitais rápidos, personalizados e com pouca fricção, impulsionados por algoritmos e inteligência artificial.

“O passageiro que embarca hoje não é apenas mais exigente. Ele já vive em um ambiente digital onde tudo funciona com recomendações automáticas, decisões rápidas e processos simples. Isso recalibra a forma como ele compra e viaja”, explica.

Nesse contexto, práticas tradicionais ainda comuns em rodoviárias — como filas para compra de passagem ou processos burocráticos de embarque — tendem a gerar cada vez mais rejeição.

“Quando o viajante descobre que pode comprar uma passagem em dois cliques e embarcar apenas com um QR Code, a tolerância com filas e burocracias praticamente desaparece. A impaciência do consumidor tornou-se racional”, avalia.

Competição passa a ocorrer pela qualidade da jornada

Para Löbel da Luz, a transformação também muda o eixo da competição entre empresas do setor rodoviário.

Durante décadas, a disputa comercial se concentrou principalmente na oferta de rotas e horários. Agora, segundo ele, a experiência completa do passageiro passa a ter peso semelhante ou até maior.

“A lógica competitiva deixa de ser apenas quem tem mais horários ou destinos. A disputa passa a ser por quem oferece a melhor jornada de viagem, do momento da compra até o desembarque”, afirma.

Isso envolve desde plataformas de venda mais rápidas até processos de embarque simplificados e comunicação digital eficiente com o passageiro.

Na avaliação do especialista, a inteligência artificial pode desempenhar papel central nesse processo.

“A tecnologia precisa funcionar como um sistema nervoso da operação, antecipando necessidades do cliente e eliminando ruídos, esperas e burocracias que atrapalham a experiência”, explica.

Sinais de mudança já aparecem na operação

Segundo Löbel da Luz, os sinais dessa transformação já podem ser observados na operação diária das empresas.

Problemas como sistemas de pagamento lentos, dificuldade de compra online ou falhas de comunicação digital podem resultar na perda imediata do cliente.

“Às vezes a mudança aparece em detalhes operacionais: um carrinho de compra abandonado porque o pagamento demorou ou uma reclamação que viraliza nas redes sociais mais rápido do que qualquer elogio”, observa.

Para ele, empresas que ainda operam com a lógica de processos rígidos e pouco digitalizados podem enfrentar dificuldades crescentes.

“As empresas que continuam presas ao ‘sempre foi assim’ podem descobrir da forma mais dura que o mercado mudou”, alerta.

Fluidez como novo diferencial

Para o especialista, o passageiro atual não necessariamente busca luxo extremo no transporte rodoviário, mas sim eficiência e simplicidade.

“O novo passageiro não exige luxo; ele exige inteligência. Ele não busca perfeição absoluta, mas fluidez”, resume.

Na avaliação de Löbel da Luz, o diferencial competitivo do setor nos próximos anos estará justamente na capacidade das empresas de eliminar burocracias e tornar a experiência de viagem mais intuitiva.

“A tecnologia precisa trabalhar para que a burocracia não atropele a experiência do cliente”, afirma.

Ele conclui deixando uma reflexão estratégica para operadores do setor.

“A pergunta que as empresas precisam fazer hoje é: o que na sua operação ainda depende da boa vontade do passageiro e não da inteligência do sistema?”

Sobre o especialista

Ilo Löbel da Luz é advogado formado pela Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), com quase três décadas de atuação no Direito. Especialista em regulação e operação do transporte rodoviário interestadual, trabalhou como advogado regulatório na Viação Garcia/Brasil Sul e atualmente atua como consultor independente para empresas do setor, com foco na integração entre conformidade jurídica e inovação tecnológica. ([email protected])

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 16 de março de 2026

Sistema da TfL calcula automaticamente as viagens feitas no dia e interrompe a cobrança ao atingir o limite tarifário, modelo conhecido como “capping”

ALEXANDRE PELEGI

Imagine chegar a uma cidade grande, pegar um ônibus, depois o metrô, trocar para um trem urbano, voltar de metrô e, no fim da noite, embarcar novamente em um ônibus para retornar ao hotel.

Imagine fazer tudo isso sem comprar bilhete antes, sem escolher tarifa, sem decidir entre passe diário ou unitário. Basta aproximar o cartão, viajar e seguir o caminho.

Agora imagine descobrir que, independentemente de quantos transportes você use ao longo do dia, existe um limite máximo que pode ser cobrado.

Essa é a lógica do sistema de pagamento do transporte público de Londres.

A rede é administrada pela Transport for London (TfL), órgão público que administra e coordena o transporte público da capital britânica, e integra praticamente todos os modais urbanos em uma única estrutura tarifária. O passageiro pode pagar com cartão bancário por aproximação, celular (Apple Pay ou Google Pay) ou com o Oyster Card, o cartão recarregável da cidade.

O procedimento é simples: aproximar o cartão nos validadores.

Nos ônibus, apenas ao embarcar.
No metrô, nos trens urbanos e em sistemas automatizados como o Docklands Light Railway (DLR), uma espécie de metrô leve automatizado, que opera sem motorista na região leste de Londres, é necessário registrar a entrada e a saída.

A partir daí, o sistema registra automaticamente a estação de origem, o destino, o horário da viagem e as zonas tarifárias percorridas.

Londres é dividida em zonas concêntricas, e o valor da tarifa depende basicamente de dois fatores: quantas zonas foram atravessadas e se a viagem ocorreu em horário de pico ou fora dele.

A integração entre modais ocorre de forma transparente. No mesmo dia, é possível utilizar metrô, ônibus, DLR, serviços do London Overground, a Elizabeth line e a maior parte dos trens suburbanos dentro da área tarifária.

Cada validação fica registrada no sistema.

Ao final do dia, a TfL soma todas as viagens feitas com aquele cartão e aplica automaticamente a regra chamada de “capping”.

Funciona assim: quando o total das viagens atinge o valor equivalente a um passe diário para aquela combinação de zonas, o sistema para de cobrar.

A partir daquele momento, o passageiro pode continuar usando ônibus, metrô ou trem sem custo adicional até o fim do dia.

O mesmo princípio vale também para a semana inteira. Se o uso intenso continuar ao longo dos dias, há também um teto semanal de cobrança.

Modelo londrino x outros modelos de capitais europeias

Segundo Rafael Teles, diretor de Produtos da Transdata e vice-presidente de TI na comissão da UITP Latin America, o modelo londrino foge do padrão predominante na Europa. “O sistema de Londres é uma exceção na Europa, onde predominam os bilhetes diários, semanais e mensais de valor fixo. Ao invés de cobrar um valor prévio mais alto que pode se tornar vantajoso ou não, Londres cobra apenas quando se torna vantajoso para o passageiro”, afirma.

De acordo com o especialista, cidades como Paris, Lisboa, Barcelona, Madrid, Berlim e Veneza adotam sistemas baseados em passes de valor fixo, que funcionam como uma espécie de assinatura antecipada. “Esse modelo permite mecanismos de subsídio cruzado entre passageiros frequentes e ocasionais, algo que o sistema londrino tende a reduzir”, observa.

Há ainda exemplos de sistemas ainda mais sofisticados. Teles cita o caso de Zurique. “Em Zurique o capping é ainda mais avançado, porque não existe um teto fixo como em Londres. O sistema calcula continuamente quais são as tarifas mais convenientes para cada dia, levando em conta quantidade de deslocamentos, distância percorrida e outros possíveis descontos”, explica.

Há ainda o transporte fluvial no rio Tâmisa. Os barcos operados pela Uber Boat by Thames Clippers também aceitam pagamento por aproximação com cartão bancário ou Oyster, utilizando o mesmo princípio de validação. A integração, porém, é apenas tecnológica: as viagens fluviais são cobradas separadamente e não entram no cálculo do “capping” aplicado aos transportes terrestres. Assim, embora seja possível usar o mesmo cartão para embarcar, a tarifa dos barcos não é incluída no teto diário que limita o valor máximo pago em ônibus, metrô e trens urbanos.

E em São Paulo?

O modelo londrino contrasta com o sistema tarifário praticado em São Paulo, onde a integração existe, mas funciona de forma diferente.

Na capital paulista, os passageiros utilizam principalmente o cartão Bilhete Único, que permite integração entre ônibus municipais, metrô e trens metropolitanos dentro de regras específicas.

Ao embarcar em um ônibus e depois utilizar outro ônibus dentro de um determinado intervalo de tempo, o sistema permite integrações pagando uma tarifa reduzida ou um valor máximo previamente definido. Já quando o passageiro combina ônibus com metrô ou trem, há uma tarifa integrada, normalmente mais alta que a do ônibus isoladamente, mas inferior à soma das duas tarifas cheias.

Diferentemente de Londres, porém, o sistema paulista não possui um teto automático diário de cobrança. Cada integração segue regras tarifárias fixas, com limite de quantidade e de tempo para troca de modais. Existe o Bilhete Único Diário (Crédito Comum – 24h), que permite realizar até 10 viagens de ônibus, metrô ou trem em São Paulo durante um período de 24 horas consecutivas, contadas a partir do primeiro uso, por uma tarifa fixa.

Outra diferença importante está nas formas de pagamento. Nos ônibus de São Paulo, além do Bilhete Único, passaram a ser aceitos cartões bancários por aproximação e pagamentos digitais em parte da frota. Já no metrô e nos trens metropolitanos operados pela Companhia do Metropolitano de São Paulo e pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, ainda predominam o QR Code digital, bilhetes eletrônicos e o próprio Bilhete Único, embora o pagamento por aproximação venha sendo gradualmente expandido.

Em termos práticos, isso significa que, enquanto Londres prioriza um cálculo automático que sempre limita o gasto máximo do passageiro ao longo do dia, São Paulo utiliza um modelo baseado em tarifas e integrações previamente definidas.

Para quem circula pela capital britânica, a lógica é simples: aproximar o cartão, viajar e deixar que o sistema faça as contas.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 16 de março de 2026

Determinação foi publicada em Diário Oficial da União desta segunda-feira (16). Viações e transportadoras de carga precisam reprogramar frota

ADAMO BAZANI

Foram publicadas em Diário Oficial da União desta segunda-feira, 16 de março de 2026, as novas regras de tráfego para veículos pesados por causa das obras na Ponte sobre o Rio Jequitinhonha, na BR-101/BA.

Entre as determinações, para não haver abalos na estrutura, está a proibição de tráfego de veículos no local acima de 33 toneladas e com mais de três eixos, o que impede a operação de carretas e ônibus de dois andares (DD – Double Decker) 8×2 (quatro eixos).

As viações e transportadoras de cargas vão precisar reprogramar a frota.

As condições de circulação serão as seguintes:

• Poderão transitar em qualquer horário veículos leves, vans, micro-ônibus, ônibus, caminhões com no máximo três eixos, com Peso Bruto Total (PBT) de até 33 toneladas, além de veículos de transporte de carga vazios. Haverá controle de peso nos dois acessos da ponte;
  • Está temporariamente proibida a circulação de veículos com características diferentes das especificadas acima;
  • As restrições estabelecidas são de caráter temporário e permanecerão em vigor até a conclusão das obras, podendo ser alteradas a qualquer momento pelo DNIT, conforme avaliação técnica da equipe responsável.

O descumprimento das normas estabelecidas sujeitará o infrator às penalidades previstas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), bem como às normas complementares do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN).

Construção da nova ponte – As obras para a construção da nova ponte sobre o Rio Jequitinhonha, na BR-101/BA, em Itapebi, seguem em andamento. Os serviços de fundação e implantação dos novos pilares já foram iniciados. Na sequência, será realizada a etapa de concretagem das vigas pré-moldadas da estrutura.
A ponte é estratégica para a mobilidade no sul da Bahia, garantindo o fluxo de pessoas e o transporte de cargas na região. Além disso, a BR-101 é uma das principais rodovias do país, conectando diferentes regiões do Brasil e contribuindo para o escoamento da produção agrícola e industrial, além de impulsionar o turismo e o desenvolvimento econômico.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes